Dalla formula che esplicita il KUS, ossia dalla relazione (Mf/Cf – Mr/Cr), mi sembra chiaro che, se “irrobustisco” il posteriore, cioè lo rendo più “potente”, più in grado di “assorbire” forza trasversale, più in grado di generare “spinta” trasversale per compensare la quota di forza centrifuga che gli compete, cambio ENTRAMBE le curve.
Infatti, cambio la curva di assetto perché cambio il KBETA, il gradiente di assetto (che è Mr/Cr), che diventerà dunque MENO INCLINATA.
Ma cambio pure KUS, il gradiente di sottosterzo, ossia (Mf/Cf – Mr/Cr), perché la differenza tra i due termini (quello che esprime l’anteriore e quello che esprime il posteriore che, guarda caso, coincide con il KBETA) mi farà cambiare la pendenza della curva di sottosterzo, rendendola……PIU’ INCLINATA.
Viceversa, se modifico solamente l’anteriore, per esempio “irrobustendolo”; oppure rendendolo meno in grado di assorbire forza trasversale, la modifica influirà solo sul KUS, perché tocco il rapporto Mf/Cf; ma Mr/Cr rimane uguale. Ossia, rimarrà uguale il KBETA!!! A questo punto, potrei trovarmi nella condizione di avere un avantreno molto performante, cioè in grado di assorbire grandi spinte laterali (ossia, in grado di generare grandi forze trasversali con poco angolo volante, quindi con una pendenza della retta KUS poco inclinata); mentre, col retrotreno, di non essere altrettanto “performante”, quindi con una pendenza della retta KBETA molto inclinata. Ora, se questo setup può essere tollerato per le accelerazioni Ay medio-basse, cosa potrebbe succedere quando vado su con l’Ay, ossia vado più forte, in virtù del fatto che, adesso, sappiamo bene come “satura” la curva di assetto?
Insomma, vi ricordate quando, molto prima di queste discussioni, vi dicevo che è il retrotreno che “guida” la macchina; che, per fare un buon lavoro, bisogna partire sempre dalla messa a punto del posteriore; che, se si deve cambiare qualcosa, occorre tenere be presente il comportamento del retrotreno? Ecco.
Adesso, qui in questi grafici, ho aggiunto anche le curve che descrivono i casi in cui si vari R (cioè il raggio di curvatura) e in cui si vari la velocità V (tracciando i segmenti tratteggiati “iso-velocità”). Anche per il caso della curva di sottosterzo, vale quello che abbiamo detto qualche tempo fa quando parlavamo di BETA. Ossia, che al variare di R varierà solo il mio “sottosterzo geometrico”, o Ackermann (il rapporto l/R, cioè passo diviso raggio di curvatura); mentre, come potete vedere dai segmenti tratteggiati, se vado a bassa velocità, per impegnare la macchina in alte accelerazioni trasversali, dovrò girare molto il volante, mentre all’aumentare della velocità mi sarà richiesto sempre meno angolo volante per “andare su” con l’accelerazione trasversale (= impegnare tanto la macchina).
Infatti, cambio la curva di assetto perché cambio il KBETA, il gradiente di assetto (che è Mr/Cr), che diventerà dunque MENO INCLINATA.
Ma cambio pure KUS, il gradiente di sottosterzo, ossia (Mf/Cf – Mr/Cr), perché la differenza tra i due termini (quello che esprime l’anteriore e quello che esprime il posteriore che, guarda caso, coincide con il KBETA) mi farà cambiare la pendenza della curva di sottosterzo, rendendola……PIU’ INCLINATA.
Viceversa, se modifico solamente l’anteriore, per esempio “irrobustendolo”; oppure rendendolo meno in grado di assorbire forza trasversale, la modifica influirà solo sul KUS, perché tocco il rapporto Mf/Cf; ma Mr/Cr rimane uguale. Ossia, rimarrà uguale il KBETA!!! A questo punto, potrei trovarmi nella condizione di avere un avantreno molto performante, cioè in grado di assorbire grandi spinte laterali (ossia, in grado di generare grandi forze trasversali con poco angolo volante, quindi con una pendenza della retta KUS poco inclinata); mentre, col retrotreno, di non essere altrettanto “performante”, quindi con una pendenza della retta KBETA molto inclinata. Ora, se questo setup può essere tollerato per le accelerazioni Ay medio-basse, cosa potrebbe succedere quando vado su con l’Ay, ossia vado più forte, in virtù del fatto che, adesso, sappiamo bene come “satura” la curva di assetto?
Insomma, vi ricordate quando, molto prima di queste discussioni, vi dicevo che è il retrotreno che “guida” la macchina; che, per fare un buon lavoro, bisogna partire sempre dalla messa a punto del posteriore; che, se si deve cambiare qualcosa, occorre tenere be presente il comportamento del retrotreno? Ecco.
Adesso, qui in questi grafici, ho aggiunto anche le curve che descrivono i casi in cui si vari R (cioè il raggio di curvatura) e in cui si vari la velocità V (tracciando i segmenti tratteggiati “iso-velocità”). Anche per il caso della curva di sottosterzo, vale quello che abbiamo detto qualche tempo fa quando parlavamo di BETA. Ossia, che al variare di R varierà solo il mio “sottosterzo geometrico”, o Ackermann (il rapporto l/R, cioè passo diviso raggio di curvatura); mentre, come potete vedere dai segmenti tratteggiati, se vado a bassa velocità, per impegnare la macchina in alte accelerazioni trasversali, dovrò girare molto il volante, mentre all’aumentare della velocità mi sarà richiesto sempre meno angolo volante per “andare su” con l’accelerazione trasversale (= impegnare tanto la macchina).
