La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
uè, adesso vediamo di non tirar fuori anche la trabant, per favore.
rimaniamo su veicoli "umani" eh...
anche se la NSU....non era male rispetto alla concorrenza di allora.
rimaniamo su veicoli "umani" eh...
anche se la NSU....non era male rispetto alla concorrenza di allora.
bigno72":2em57per ha detto:
eh, è vero qui...è vero là, è vero su...è vero giù...
ma intanto ve lo devo sempre dire io....
voi, che adesso avreste tutti gli strumenti per poter capire, manco pooo cazz....che vi venga in mente
allora, prima di andare avanti, vi invito a dare un'occhiata ai due grafici qui sotto
sono rappresentate la curve di sottosterzo (non ancora in forma definitiva) e la curva di assetto (questa sì, definitiva: considerate la curva continua rossa che piega poi verso il basso).
per prima cosa, vi invito a guardare, nei due grafici, i valori di Ay in cui sono tratteggiate le curve. vedrete che, nel caso della curva di sottosterzo, arriviamo al massimo a 1 g; nel caso di BETA, invece, siamo al doppio. chiaramente, la cosa non è proprio realistica, ma insomma....quasi. serve più che altro per dirvi che, in una macchina ben fatta, i limiti di aderenza del posteriore devono essere ben più alti dell'anteriore, in modo che si possa avere un comportamento "sano" e che la vettura "saturi" prima davanti. altrimenti, so' cazzi...
in più, vi inviterei a guardare la curva BETA. ho tracciato anche un andamento NON LINEARE (tratto arancione). chiaramente, anche in questo caso, le cose nella realtà non sono proprio così. ma fa niente. l'importante è cpairsi.
bene: supponete che la curva di assetto della macchina che stiamo considerando sia questa (cioè tratto arancione+tratto rosso e curva verso il basso). supponiamo che sia vera. significa, come detto, che la macchina, al variare di Ay, continua a recuperare (e cedere) assetto, indice di scarsa linearità sull'assetto.
mi piacerebbe che voi disegnaste l'andamento (per quei valori di Ay) della curva di sottosterzo.
provateci.
sono rappresentate la curve di sottosterzo (non ancora in forma definitiva) e la curva di assetto (questa sì, definitiva: considerate la curva continua rossa che piega poi verso il basso).
per prima cosa, vi invito a guardare, nei due grafici, i valori di Ay in cui sono tratteggiate le curve. vedrete che, nel caso della curva di sottosterzo, arriviamo al massimo a 1 g; nel caso di BETA, invece, siamo al doppio. chiaramente, la cosa non è proprio realistica, ma insomma....quasi. serve più che altro per dirvi che, in una macchina ben fatta, i limiti di aderenza del posteriore devono essere ben più alti dell'anteriore, in modo che si possa avere un comportamento "sano" e che la vettura "saturi" prima davanti. altrimenti, so' cazzi...
in più, vi inviterei a guardare la curva BETA. ho tracciato anche un andamento NON LINEARE (tratto arancione). chiaramente, anche in questo caso, le cose nella realtà non sono proprio così. ma fa niente. l'importante è cpairsi.
bene: supponete che la curva di assetto della macchina che stiamo considerando sia questa (cioè tratto arancione+tratto rosso e curva verso il basso). supponiamo che sia vera. significa, come detto, che la macchina, al variare di Ay, continua a recuperare (e cedere) assetto, indice di scarsa linearità sull'assetto.
mi piacerebbe che voi disegnaste l'andamento (per quei valori di Ay) della curva di sottosterzo.
provateci.
Allegati
Ci provo:
quando la curva arancione sta sopra la retta rossa, vuol dire che BETA e' maggiore del "previsto", quindi KBETA e' minore del previsto (BETA0 e Ay non cambiano).
KBETA e' Mr/Cr, che compare anche in KUS.
Se Mr/Cr e' piu' piccolo del previsto, KUS sara' maggiore del previsto, quindi DELTA sara' maggiore del previsto
Quindi anche la curva di DELTA sara' "deformata" nello stesso modo.
quando la curva arancione sta sopra la retta rossa, vuol dire che BETA e' maggiore del "previsto", quindi KBETA e' minore del previsto (BETA0 e Ay non cambiano).
KBETA e' Mr/Cr, che compare anche in KUS.
Se Mr/Cr e' piu' piccolo del previsto, KUS sara' maggiore del previsto, quindi DELTA sara' maggiore del previsto
Quindi anche la curva di DELTA sara' "deformata" nello stesso modo.
punto di partenza
la pendenza della curva di assetto è Mr/Cr
la pendenza della curva di sottosterzo è Mf/Cf - Mr/Cr
ora, nella curva di assetto, Mr/Cr non è costante (nella parte che una volta era lineare, quindi lasciamo perdere un momento la parte dove si va in saturazione): parte con un certo valore (minore rispetto al caso lineare, in valore assoluto), poi aumenta, poi diminuisce di nuovo e poi torna al caso lineare (poi si arriva alla saturazione)
tradotto in italiano: ho una macchina che da 0 a 0,4 è bella assettata con buon appoggio al posteriore; poi tra 0,4 e 0,6 perde tanto assetto: in quel range lì il posteriore fa un pochino cacare; poi da 0,6 a 1,2 torna ad essere analoga all'inizio e ad appoggiare meglio (commento: ma che schifezza di macchina sarebbe?)
cosa mi fa l'anteriore? se, in prima approssimazione, diciamo che in tutto il range Mf/Cf è costante, avremmo che nel primo intervallo la curva di sottosterzo ha una certa pendenza, poi nel secondo intervallo questa pendenza diminuisce, poi nel terzo intervallo ritorna (più o meno) come nel primo
tradotto in italiano: "normalmente" (ovvero pensando KUS come una costante proprio costante) ho che più ho Ay e più devo girare il volante, con progressione lineare, mentre in questo caso (e con la prima approssimazione che Mf/Cf è costante) ad un certo punto devo aumentare meno velocemente la rotazione del volante per star dietro al retrotreno; cioè, se percorro la famosa curva di raggio R fissato, andando "piano" devo aumentare la rotazione del volante con una certa progressione, poi ad un tratto devo aumentarla meno velocemente, poi torno a doverla aumentare come all'inizio (commento: a sensazione mi dà l'impressione di guidare una macchina che sembra perdere aderenza di dietro e mi cago sotto, salvo poi riprendersi quando vado ancora più forte; insomma una schifezza)
problema: se Mr/Cr non è costante, manco Mf/Cf lo sarà, il che complica la cosa, ma ora non ho il tempo di pensarci
la pendenza della curva di assetto è Mr/Cr
la pendenza della curva di sottosterzo è Mf/Cf - Mr/Cr
ora, nella curva di assetto, Mr/Cr non è costante (nella parte che una volta era lineare, quindi lasciamo perdere un momento la parte dove si va in saturazione): parte con un certo valore (minore rispetto al caso lineare, in valore assoluto), poi aumenta, poi diminuisce di nuovo e poi torna al caso lineare (poi si arriva alla saturazione)
tradotto in italiano: ho una macchina che da 0 a 0,4 è bella assettata con buon appoggio al posteriore; poi tra 0,4 e 0,6 perde tanto assetto: in quel range lì il posteriore fa un pochino cacare; poi da 0,6 a 1,2 torna ad essere analoga all'inizio e ad appoggiare meglio (commento: ma che schifezza di macchina sarebbe?)
cosa mi fa l'anteriore? se, in prima approssimazione, diciamo che in tutto il range Mf/Cf è costante, avremmo che nel primo intervallo la curva di sottosterzo ha una certa pendenza, poi nel secondo intervallo questa pendenza diminuisce, poi nel terzo intervallo ritorna (più o meno) come nel primo
tradotto in italiano: "normalmente" (ovvero pensando KUS come una costante proprio costante) ho che più ho Ay e più devo girare il volante, con progressione lineare, mentre in questo caso (e con la prima approssimazione che Mf/Cf è costante) ad un certo punto devo aumentare meno velocemente la rotazione del volante per star dietro al retrotreno; cioè, se percorro la famosa curva di raggio R fissato, andando "piano" devo aumentare la rotazione del volante con una certa progressione, poi ad un tratto devo aumentarla meno velocemente, poi torno a doverla aumentare come all'inizio (commento: a sensazione mi dà l'impressione di guidare una macchina che sembra perdere aderenza di dietro e mi cago sotto, salvo poi riprendersi quando vado ancora più forte; insomma una schifezza)
problema: se Mr/Cr non è costante, manco Mf/Cf lo sarà, il che complica la cosa, ma ora non ho il tempo di pensarci
Mi pare la stessa cosa che ha detto Diabolik.
Andiamo per gradi:
1) (dalla madre di tutte le formule, per BETA)
E' vero che quando BETA e' sopra alla retta e' perche' KBETA e' "minore del previsto"?
Quadra considerando il singolo valore, e quadra considerando che KBETA e' la pendenza di BETA, come suggerito da Diabolik.
2) (dalle definizioni di KBETA e KUS)
E' vero che se diminuisco KBETA (senza modificare KUS, o anche modificandolo, ovvero mantenendo uguale la M totale) aumento KUS?
3) (dalla madre di tutte le formule, per DELTA)
E' vero che se aumento KUS aumento DELTA?
Andiamo per gradi:
1) (dalla madre di tutte le formule, per BETA)
E' vero che quando BETA e' sopra alla retta e' perche' KBETA e' "minore del previsto"?
Quadra considerando il singolo valore, e quadra considerando che KBETA e' la pendenza di BETA, come suggerito da Diabolik.
2) (dalle definizioni di KBETA e KUS)
E' vero che se diminuisco KBETA (senza modificare KUS, o anche modificandolo, ovvero mantenendo uguale la M totale) aumento KUS?
3) (dalla madre di tutte le formule, per DELTA)
E' vero che se aumento KUS aumento DELTA?
Mi e' venuta in mente un'altra possibile soluzione, provo a disegnare.
EDIT:
Intanto c'e' da dire che il mio disegno non va bene perche' non ho considerato la diversa scala: la mia linea arancione avrebbe dovuto incrociare la linea rossa a 0,5g
RI-EDIT: aspetto un po' di risposte prima di azzardare un altro schifosissimo disegnino a mano (mouse) libera. La mia idea e' che potrei legare la pendenza (invece del valore puntuale) della curva DELTA al valore della differenza tra la curva e la retta BETA. Ma non ho un supporto logico a questa idea. Per questo aspetto.
EDIT:
Intanto c'e' da dire che il mio disegno non va bene perche' non ho considerato la diversa scala: la mia linea arancione avrebbe dovuto incrociare la linea rossa a 0,5g
RI-EDIT: aspetto un po' di risposte prima di azzardare un altro schifosissimo disegnino a mano (mouse) libera. La mia idea e' che potrei legare la pendenza (invece del valore puntuale) della curva DELTA al valore della differenza tra la curva e la retta BETA. Ma non ho un supporto logico a questa idea. Per questo aspetto.
Ci sara' un motivo se con la Smart mi son gia' girato 2 volte, tra l'altro a velocita' ridicole (parcheggio soterraneo bagnato). :lol:alfistavero":1qblubs2 ha detto:
Il bello e' che l'ESP e' intervenuto con grande decisione quando ormai era tutto finito :crepap)
bigno72":2lmbg9om ha detto:
ah, non era per overdose di troffie oppure perché sei una pippa al volante? :asd) :asd)
non ce l'ho il programma per fare il grafico su questo pc (excel non è un pgm per fare i grafici, orsù :asd) )alfistavero":3r1wzhom ha detto:
domanda: ma stiamo arrivando in zona spiegazione della linearità di sterzo?
Dispongo di un documento tecnico sulla genesi delle sospensioni dell'innominabile E87. È un pdf, se vi può interessare e lo volete mandatemi pure la vostra mail tramite PVT e ve lo faccio avere…
ecco il mio tentativo fatto con ms paint :matto) :
nella zona intorno a 0,5 G il posteriore è in piena crisi, sul grafico beta-Ay si vede che beta decresce rapidamente all'aumentare dell'accelerazione, segno che il posteriore tende ad allargare parecchio.
questo si rispecchia nel fatto che in questa zona aumentando la velocità di percorrenza della mia curva di raggio prefissato NON DEVO sterzare di più, anzi è possibile che accelerando debba sterzare di meno (sarà vero? è possibile che nella realtà il KUS cambi segno?)
passata la bufera, vicino a 1.0 G il posteriore "riprende vigore" ed il comportamente diviene più marcatamente sottosterzante e devo tornare a dare sterzo per mantenere la traiettoria.
come già detto sopra, bella macchina di materiale fecale! :cesso)
il mio dubbio è proprio nella parte della linea blu che ho disegnato in discesa: il grafico può scendere proprio o magari rimane in salita, seppur di poco?
meglio: se ho parti in discesa del grafico DELTAvol - Ay sono automenticamente in regime sovrasterzante, cioè instabile e quindi perdo la macchina subito senza neanche arrivare ad accelerazioni maggiori?
nella zona intorno a 0,5 G il posteriore è in piena crisi, sul grafico beta-Ay si vede che beta decresce rapidamente all'aumentare dell'accelerazione, segno che il posteriore tende ad allargare parecchio.
questo si rispecchia nel fatto che in questa zona aumentando la velocità di percorrenza della mia curva di raggio prefissato NON DEVO sterzare di più, anzi è possibile che accelerando debba sterzare di meno (sarà vero? è possibile che nella realtà il KUS cambi segno?)
passata la bufera, vicino a 1.0 G il posteriore "riprende vigore" ed il comportamente diviene più marcatamente sottosterzante e devo tornare a dare sterzo per mantenere la traiettoria.
come già detto sopra, bella macchina di materiale fecale! :cesso)
il mio dubbio è proprio nella parte della linea blu che ho disegnato in discesa: il grafico può scendere proprio o magari rimane in salita, seppur di poco?
meglio: se ho parti in discesa del grafico DELTAvol - Ay sono automenticamente in regime sovrasterzante, cioè instabile e quindi perdo la macchina subito senza neanche arrivare ad accelerazioni maggiori?
Fai poco il furbino eh... anche Holer Togni si gira in parcheggio! :quote)DriftSK":20hxmqko ha detto:
Mi piace che scrivi troffie con due f.
Si scriverebbe con una, ma si dice con 2 (meraviglie del genovese).