La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
squalettoge
Nuovo Alfista
- 12 Ottobre 2004
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- seat leon 5f 2.0 TDI black edition 2015 , ex 147 2003
intervengo solo x dire che il guro che dice bigno nn e' un ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!, ma lo fa peche non ne ha voglia/tempo/scazzo ed ha la sua ideologia ma se lo prendi in giornata penso che quella assimetria la puo correggere (ma, ripeto, lo devi prendere in giornata) :nod)
scusate l'ot
scusate l'ot
squalettoge":1o2o7o06 ha detto:
mah, non capisco: quando NON è in giornata, i soldi li prende lo stesso oppure lavora "aggratis"?
squalettoge
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no semplicemente nn ti fa il lavoro :asd) :lol: preferisce montare gomme (se ne ha voglia/tempo eeeehhh)alfistavero":1yf6e74b ha detto:
e' un personaggio da capire e conoscere :asd)
ma e' uno dei pochi che spiega le cose in modo corretto infatti molte nozioni scritte qui me le spiego tempo fa quindi 'e preparato ma ha appunto le sue idee ed il suo modo di fare penso che basti prenderlo in giornata e le cose vanno ok :nod)
Io ho capito che i soldi li ha presi e non ha girato un dado (si, ok che il grosso del lavoro e' attaccare i sensori, pero'.... eccheccavolo).squalettoge":hdq6cgro ha detto:
Ricordo benissimo che mentre lavorava si lamentava che non ha piu' voglia di lavorare sulle auto di serie.
Si, ok, sara' il tuo pensiero, ma non esternarlo davanti al cliente! eccheccavolo.
Quando gli ho spiegato il mio problema, lui lo ha capito benissimo, perche' ha mimato un gesto che rappresentava alla perfezione le mie sensazioni.
E mi ha detto "sai, a volte anche in pista mi capitano dei piloti che mi dicono che curvando da una parte e' tutto ok, invece dall'altra (e mima di nuovo il gesto). E io non posso dirlgi altro se non di tenersela cosi', perche' la macchina e' dritta".
Non posso certo permettermi, IO, di dire che non sappia il fatto suo.
Pero'.... eccheccavolo.
Ah, e' lo stesso che mi disse che le mie ruote erano talmente ben bilanciate (ho dovuto insistere perche' ci attaccasse quei belin di piombini) che se le sentivo vibrare era colpa di un omocinetico con poco grasso :matto) .
Guarda caso dopo che le ha equilibrate non vibravano piu'.
Si, avra' le sue idee... ma io ho le mie.
Anche Comotto aveva le sue idee, ma dopo che ci siam mandati a fanculo un paio di volte andava tutto bene! Esiste anche il lato umano nel lavoro.
squalettoge
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bigno guarda che ti capisco, xche lo conosco ed e' x quello che ti dico che fa il prezioso e che l'ho sfanculato, anche se comq e' piu preparato di altri e se vuole te la mette dritta.... devi appunto insistere ed andare preparato...
ma nn ho capito ti ha preso i soldi x cosa x la stampata? se ha stampato ha messo su i sensori.... e ti ha fumato gli euri.. belin che gondone
ma nn ho capito ti ha preso i soldi x cosa x la stampata? se ha stampato ha messo su i sensori.... e ti ha fumato gli euri.. belin che gondone
bigno72":gx0knip8 ha detto:.........E' una GT Q2 fine 2007, e mi avevi gia' commentato: "ah ecco"alfistavero":gx0knip8 ha detto:
ah, ecco!
allora, considerato che ho un pochino di tempo, vediamo di chiarire qualche concetto. lo farò in termini estremamente semplicialfistavero":25vssgtb ha detto:bigno72":25vssgtb ha detto:Non vorrei passare sempre per quello che dice "volevo dirlo io", ma le risposte che alla fine sono risultate corrette mi parevano talmente scontate che mi son messo a cercare altrove!
va bè, però vanno spiegate bene, perchè se passa di qua qualcuno che ci capisce (difficile. che passi, non che ci capisca... :lol: ), ci ride in faccia.
quinid, quando avrò tempo, vedrò di chiarire. ma mi sa che questa settimana, la vedo dura.
MA NON FARO' UNA LEZIONE DI AERODINAMICA!
Bene
Questi filmati non fanno altro che dimostrare che, purtroppo, anche nel mondo delle competizioni (almeno questo genere di competizioni), si considera moltissimo il lavoro di sviluppo fatto in galleria del vento e con i metodi di aerodinamica computazionale (aerodinamica a calcolo, etc), assegnandogli un’importanza forse fin troppo eccessiva. Aggiungeteci il fatto che, per motivi prettamente economici, si tende a prendere persone (tecnici, e non teNNici) certamente super super super preparati ma con poca esperienza pratica vera e propria (pista, test su strada) e…la minkiata è bella e servita.
Della Merecedes, lo sapevo, giacchè lo sviluppo di quella macchina che ha preso il volo a LeMans è stato “commissionato” ad una società di engineering esterna (svizzera): d’altronde, la Mercedes è un’azienda talmente grande da ragionare in questi termini anche per quanto riguarda le competizioni. Della Porsche, invece, non sospettavo. Evidentemente, delle 2 l’una: o hanno fatto qualche errore nel progetto; oppure, anche loro, hanno perso il “controllo” dello sviluppo di quella macchina (che, vale la pena di dirlo, è stata progettata e realizzata in Porsche, a differenza della Mercedes).
Comunque sia, veniamo al punto.
Prendiamo la Porsche, per esempio. E considerate che quelle, più che auto, sono delle proprie “ali” su ruote. Come tali, sono fatte per generare una grande forza verticale a fronte della minima forza parallela e nello stesso verso della vena fluida (l’aria): ossia, in altri termini, massima efficienza aerodinamica. Ora, la forza parallela prende il nome di resistenza. La forza verticale, di portanza. Ma, siccome l’obiettivo di un’auto è quella di rimanere attaccata a terra (possibilmente), l’obiettivo di queste ali su ruote è quella di generare una portanza negativa, ossia una deportanza.
Ora, se prendete in considerazione un profilo alare (generalmente descritto secondo la procedura NACA con 4 o 5 o anche 6 cifre che danno forniscono le caratteristiche del profilo stesso) scoprirete che la portanza (e la resistenza, ma qui le cose si complicano un po’ a causa di differenti forme di resistenza, quali ad esempio, la resistenza indotta, etc), o meglio il coefficiente di portanza (giacchè stiamo parlando di un profilo, che è bidimensionale), è funzione di come si posiziona rispetto alla vena fluida, al flusso d’aria.
Ossia, il coefficiente di portanza è una curva (che ha un andamento, tanto per descrivervelo, che potrebbe ricordare la curva della rigidezza di deriva Fy-α del pneumatico) che dipende, quindi, dall’inclinazione con cui il fluido (nel nostro caso l’aria) “impatta” il profilo. Tale inclinazione prende il nome di angolo di incidenza.
Ci sono profili, generalmente sono quelli non simmetrici, che possono generare portanza già ad incidenza nulla, ossia quando il flusso scorre parallelo alla corda alare (l’asse del profilo alare, il segmento che unisce il bordo d’attacco col bordo di uscita). Comunque sia, e qualunque sia il profilo scelto, esisterà in ogni caso un angolo di incidenza in cui la portanza è NULLA: e sarà un valore di incidenza NEGATIVO (ossia l’aria arriverà dall’alto sul profilo, tanto per intenderci). Al di sotto di questo valore, la portanza sarà negativa. Tanto per semplificare le cose, se considero per semplicità un profilo alare in cui la portanza è nulla per valori di incidenza pari a 0 (zero), per valori di incidenza positivi (ossia, per facilitarvi la comprensione il più possibile, quando il flusso di aria colpisce il profilo alare proveniendo dal basso) avrò portanza cioè la forza farà alzare il profilo; per valori di incidenza negativi, ossia se l’aria “cade” dall’alto, avrò deportanza, ossia il profilo verrà schiacciato verso il basso. Questo sugli aerei.
Nel caso delle auto, si prende semplicemente l’ala e la si RIBALTA. In questo modo, invece di portanza si parla di deportanza, e così via. Quindi, se supponiamo che il profilo usato sia unguale a prima, quando il flusso dell’aria è parallelo all’asse della vettura adesso ho una forza verticale che spinge la macchina verso il basso, anziché verso l’alto come nel caso dell’aereo. Rimarrà comunque un valore di incidenza per il quale la mia macchina avrà deportanza nulla. Oltre questo valore, la mia macchina inizierà ad alzarsi (abbiamo supposto che la macchina non pesa, per semplicità). Ma questo valore, adesso, è un valore di incidenza POSITIVO!!! Ossia, nel caso della macchina, l’aria deve arrivare dal basso (in pratica, è l’esatto contrario di quello che succede con l’aereo; basta cambiare portanza con deportanza e incidenza positiva con incidenza negativa, sepre rispetto all’ala. La cosa non cambia.) quello che faceva alzare l’ala, cioè un angolo di incidenza positivo (ossia aria che arriva da sotto), adesso è negativo; e viceversa.
Allora, dov’è il problema? Semplice: la ricerca della massima esasperazione aerodinamica ha portato alla definizione aerodinamica della macchine in galleria del vento e con tecniche di simulazione numerica a calcolo. Grande lavoro a calcolo e in galleria del vento. Grande studio. Cura dei minimi particolari. Ma la relativa “inesperienza” dei tecnici di macchina, sicuramente super preparati dal punto di vista tecnico ma poco “esperti” (“rotti ad ogni esperienza”) ha fatto trascurare il fatto che le macchine, su strada, si muovono e le strade -tutte le strade, piste comprese- non sono perfettamente lisce come un tavolo da biliardo (o come il tapis roulant di una galleria del vento!), ma sono (relativamente accidentate). Per cui, occorre fare in modo di tenere conto di queste cose, magari facendo in modo che pochi gradi di incidenza positivi non destabilizzino del tutto la macchina.
Per venire al nostro caso (porsche): se guerdate bene, vedete una compressione seguita da un’estensione. Oltre a ciò, tenete conto che la macchina è in una zona aerodinamicamente molto sporca, di flusso perturbato (è dietro una macchina, molto vicino a questa): basta una compressione ed una successiva leggera estensione perché si generi un angolo di incidenza positivo; la differenza di pressione tra il fondo della macchina e il cofano generi una forza verso l’alto (probabilmente, generi anche una separazione dello strato limite sul cofano). Risultato: quello che vedete.
La mercedes è peggio, perché basta solo un leggero dossetto per generare tutto ‘sto casino….
Cosa vuol dire l’esperienza, eh?
Questi filmati non fanno altro che dimostrare che, purtroppo, anche nel mondo delle competizioni (almeno questo genere di competizioni), si considera moltissimo il lavoro di sviluppo fatto in galleria del vento e con i metodi di aerodinamica computazionale (aerodinamica a calcolo, etc), assegnandogli un’importanza forse fin troppo eccessiva. Aggiungeteci il fatto che, per motivi prettamente economici, si tende a prendere persone (tecnici, e non teNNici) certamente super super super preparati ma con poca esperienza pratica vera e propria (pista, test su strada) e…la minkiata è bella e servita.
Della Merecedes, lo sapevo, giacchè lo sviluppo di quella macchina che ha preso il volo a LeMans è stato “commissionato” ad una società di engineering esterna (svizzera): d’altronde, la Mercedes è un’azienda talmente grande da ragionare in questi termini anche per quanto riguarda le competizioni. Della Porsche, invece, non sospettavo. Evidentemente, delle 2 l’una: o hanno fatto qualche errore nel progetto; oppure, anche loro, hanno perso il “controllo” dello sviluppo di quella macchina (che, vale la pena di dirlo, è stata progettata e realizzata in Porsche, a differenza della Mercedes).
Comunque sia, veniamo al punto.
Prendiamo la Porsche, per esempio. E considerate che quelle, più che auto, sono delle proprie “ali” su ruote. Come tali, sono fatte per generare una grande forza verticale a fronte della minima forza parallela e nello stesso verso della vena fluida (l’aria): ossia, in altri termini, massima efficienza aerodinamica. Ora, la forza parallela prende il nome di resistenza. La forza verticale, di portanza. Ma, siccome l’obiettivo di un’auto è quella di rimanere attaccata a terra (possibilmente), l’obiettivo di queste ali su ruote è quella di generare una portanza negativa, ossia una deportanza.
Ora, se prendete in considerazione un profilo alare (generalmente descritto secondo la procedura NACA con 4 o 5 o anche 6 cifre che danno forniscono le caratteristiche del profilo stesso) scoprirete che la portanza (e la resistenza, ma qui le cose si complicano un po’ a causa di differenti forme di resistenza, quali ad esempio, la resistenza indotta, etc), o meglio il coefficiente di portanza (giacchè stiamo parlando di un profilo, che è bidimensionale), è funzione di come si posiziona rispetto alla vena fluida, al flusso d’aria.
Ossia, il coefficiente di portanza è una curva (che ha un andamento, tanto per descrivervelo, che potrebbe ricordare la curva della rigidezza di deriva Fy-α del pneumatico) che dipende, quindi, dall’inclinazione con cui il fluido (nel nostro caso l’aria) “impatta” il profilo. Tale inclinazione prende il nome di angolo di incidenza.
Ci sono profili, generalmente sono quelli non simmetrici, che possono generare portanza già ad incidenza nulla, ossia quando il flusso scorre parallelo alla corda alare (l’asse del profilo alare, il segmento che unisce il bordo d’attacco col bordo di uscita). Comunque sia, e qualunque sia il profilo scelto, esisterà in ogni caso un angolo di incidenza in cui la portanza è NULLA: e sarà un valore di incidenza NEGATIVO (ossia l’aria arriverà dall’alto sul profilo, tanto per intenderci). Al di sotto di questo valore, la portanza sarà negativa. Tanto per semplificare le cose, se considero per semplicità un profilo alare in cui la portanza è nulla per valori di incidenza pari a 0 (zero), per valori di incidenza positivi (ossia, per facilitarvi la comprensione il più possibile, quando il flusso di aria colpisce il profilo alare proveniendo dal basso) avrò portanza cioè la forza farà alzare il profilo; per valori di incidenza negativi, ossia se l’aria “cade” dall’alto, avrò deportanza, ossia il profilo verrà schiacciato verso il basso. Questo sugli aerei.
Nel caso delle auto, si prende semplicemente l’ala e la si RIBALTA. In questo modo, invece di portanza si parla di deportanza, e così via. Quindi, se supponiamo che il profilo usato sia unguale a prima, quando il flusso dell’aria è parallelo all’asse della vettura adesso ho una forza verticale che spinge la macchina verso il basso, anziché verso l’alto come nel caso dell’aereo. Rimarrà comunque un valore di incidenza per il quale la mia macchina avrà deportanza nulla. Oltre questo valore, la mia macchina inizierà ad alzarsi (abbiamo supposto che la macchina non pesa, per semplicità). Ma questo valore, adesso, è un valore di incidenza POSITIVO!!! Ossia, nel caso della macchina, l’aria deve arrivare dal basso (in pratica, è l’esatto contrario di quello che succede con l’aereo; basta cambiare portanza con deportanza e incidenza positiva con incidenza negativa, sepre rispetto all’ala. La cosa non cambia.) quello che faceva alzare l’ala, cioè un angolo di incidenza positivo (ossia aria che arriva da sotto), adesso è negativo; e viceversa.
Allora, dov’è il problema? Semplice: la ricerca della massima esasperazione aerodinamica ha portato alla definizione aerodinamica della macchine in galleria del vento e con tecniche di simulazione numerica a calcolo. Grande lavoro a calcolo e in galleria del vento. Grande studio. Cura dei minimi particolari. Ma la relativa “inesperienza” dei tecnici di macchina, sicuramente super preparati dal punto di vista tecnico ma poco “esperti” (“rotti ad ogni esperienza”) ha fatto trascurare il fatto che le macchine, su strada, si muovono e le strade -tutte le strade, piste comprese- non sono perfettamente lisce come un tavolo da biliardo (o come il tapis roulant di una galleria del vento!), ma sono (relativamente accidentate). Per cui, occorre fare in modo di tenere conto di queste cose, magari facendo in modo che pochi gradi di incidenza positivi non destabilizzino del tutto la macchina.
Per venire al nostro caso (porsche): se guerdate bene, vedete una compressione seguita da un’estensione. Oltre a ciò, tenete conto che la macchina è in una zona aerodinamicamente molto sporca, di flusso perturbato (è dietro una macchina, molto vicino a questa): basta una compressione ed una successiva leggera estensione perché si generi un angolo di incidenza positivo; la differenza di pressione tra il fondo della macchina e il cofano generi una forza verso l’alto (probabilmente, generi anche una separazione dello strato limite sul cofano). Risultato: quello che vedete.
La mercedes è peggio, perché basta solo un leggero dossetto per generare tutto ‘sto casino….
Cosa vuol dire l’esperienza, eh?
Come no! :lol:
Tutte chiare le cose che hai scritto, e oltre a confermare che quella macchina era in una condizione "perturbata" (l'avevo detto subito), confermi anche che stava ""rimbalzando"" (compressione seguita da estensione), e questo l'avevo detto subito dopo :A)
Vado ad disegnare una mano sul muro e a darci dei colpetti contro con la spalla :crepap)
Tutte chiare le cose che hai scritto, e oltre a confermare che quella macchina era in una condizione "perturbata" (l'avevo detto subito), confermi anche che stava ""rimbalzando"" (compressione seguita da estensione), e questo l'avevo detto subito dopo :A)
Vado ad disegnare una mano sul muro e a darci dei colpetti contro con la spalla :crepap)
praticamente stalla l'ala anteriore, giusto?
non voglio entrare in un ot aerodinamico, ma mi pare di ricordare di avere letto da qualche parte che la forma "naturale" di un'auto è portante, e che per questo sono necessari accorgimenti aerodinamici per evitare eccessivi alleggerimenti in velocità (audi tt prima serie docet).
in questo caso (della porsche gruppo c, dico) è possibile ipotizzare che essendo in scia il flusso aerodinamico non fosse orizzontale ma magari un pò diretto verso l'alto a causa dell'estrattore posteriore dell'altra macchina?
il pilota in questi casi ha qualche forma di avvertimento (vibrazioni, "pompaggio" dell'anteriore)?
ogni tanto mi tocca di lavorare
no, non necessariamente. a parte che davanti non c'è un'ala ma è tutta la macchina che è un'ala...diciamo, se vuoi, che stalla una zona e comunque, genera portanza la zona anteriore. questo fa si che l'anteriore ruoti ancora di più, quindi aumenti la portanza che la fa alzare di più e così via. chiaro che poi stalla..thranduil":c8wyr6gd ha detto:
diciamo che è tutta la macchina che è un'ala.
thranduil":fi0505da ha detto:
tieni ben presente il discorso audi che quando andiamo avanti col KUS ci arriviamo....
Allora, andiamo avanti con lo spiegometro.
Consideriamo il caso di veicolo sottosterzante, quindi con KUS>0.
Posto due grafici. Il primo è il grafico che lega l’angolo volante DELTAvol (o DVOL, così facciamo prima) col’accelerazione Ay.
Il secondo lega BETA con Ay.
Il primo è il grafico della “curva di sottosterzo”
Il secondo è il grafico della “curva di assetto”.
Consideriamo, per ora, solo la zona in cui i pneumatici lavorano nella loro zona di funzionamento lineare. Considerate 1 sola retta su ciascun grafico. Una sola retta corrispondente ad un ben preciso raggio di curvatura R.
Sulla curva di sottosterzo, vedete che al crescere dell’accelerazione Ay (quindi, se aumento la velocità di percorrenza della curva a parità di raggio di curvatura R) aumenta l’angolo DVOL di cui devo ruotare il volante. Parimenti, nel grafico inferiore (sulla curva di assetto), al crescere di Ay il posteriore deve “compensare” l’aumento di forza centrifuga con una crescita dell’angolo di assetto BETA.
Ora, finchè il posteriore mi offrirà “appoggio”, ossia sarà in grado di generare forza trasversale per compensare l’aumento di forza cetrifuga data dall’aumento di accelerazione trasversale (e, per farlo la macchina dovrà aumentare il proprio assetto BETA, perché SOLO COSI’ potrà fare aumentare l’angolo di deriva del posteriore), la mia curva di assetto avrà l’andamento che vedete in figura; e, parimenti, finchè l’anteriore sarà in grado di generare forza trasversale per compensare l’aumento di forza centrifuga della parte anteriore data dall’aumento di accelerazione trasversale (e, per farlo dovrò girare il volante, perché SOLO COSI’ posso aumentare l’angolo di deriva dell’anteriore), la curva di sottosterzo avrà l’andamento che vedete nella figura.
Consideriamo il caso di veicolo sottosterzante, quindi con KUS>0.
Posto due grafici. Il primo è il grafico che lega l’angolo volante DELTAvol (o DVOL, così facciamo prima) col’accelerazione Ay.
Il secondo lega BETA con Ay.
Il primo è il grafico della “curva di sottosterzo”
Il secondo è il grafico della “curva di assetto”.
Consideriamo, per ora, solo la zona in cui i pneumatici lavorano nella loro zona di funzionamento lineare. Considerate 1 sola retta su ciascun grafico. Una sola retta corrispondente ad un ben preciso raggio di curvatura R.
Sulla curva di sottosterzo, vedete che al crescere dell’accelerazione Ay (quindi, se aumento la velocità di percorrenza della curva a parità di raggio di curvatura R) aumenta l’angolo DVOL di cui devo ruotare il volante. Parimenti, nel grafico inferiore (sulla curva di assetto), al crescere di Ay il posteriore deve “compensare” l’aumento di forza centrifuga con una crescita dell’angolo di assetto BETA.
Ora, finchè il posteriore mi offrirà “appoggio”, ossia sarà in grado di generare forza trasversale per compensare l’aumento di forza cetrifuga data dall’aumento di accelerazione trasversale (e, per farlo la macchina dovrà aumentare il proprio assetto BETA, perché SOLO COSI’ potrà fare aumentare l’angolo di deriva del posteriore), la mia curva di assetto avrà l’andamento che vedete in figura; e, parimenti, finchè l’anteriore sarà in grado di generare forza trasversale per compensare l’aumento di forza centrifuga della parte anteriore data dall’aumento di accelerazione trasversale (e, per farlo dovrò girare il volante, perché SOLO COSI’ posso aumentare l’angolo di deriva dell’anteriore), la curva di sottosterzo avrà l’andamento che vedete nella figura.
