La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
Skyrider
Nuovo Alfista
- 16 Settembre 2007
- 2,646
- 0
- 36
- Auto
- FORD PERFORMANCE FIESTA ST / HARLEY-DAVIDSON FLSTNC SOFTAIL DELUXE CUSTOM
Volevo portare alla vostra attenzione questo topic, se non altro per farsi due risate
viewtopic.php?f=38&t=110157
al di là dell'idea, che di per sé potrebbe anche non essere disprezzabile, é tutto il preambolo ad essere ridicolo...
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al di là dell'idea, che di per sé potrebbe anche non essere disprezzabile, é tutto il preambolo ad essere ridicolo...
Skyrider":37hfl7o3 ha detto:
Credo che mi asterrò dal postare in quel topic, visto che già in passato mi è stato detto che sono supponente e arrogante (quando in effetti stavo cercando di spiegare a delle teste dure che le loro idee erano campate in aria e tecnicamente prive di senso)
Però non posso fare a meno di notare certe chicche...
certamente, tutto quanto :lol:
(e la sottolineatura è di pugno dell'autore...)
...quanto la macchina si anzi e anche si piuttosto e si invece?
E poi si schiaccia completamente davanti: come quando l'elefante siede sul cofano al circo.
e infine il capolavoro:
Costui è la seconda persona in un mese che si presenta convinto che le sospensioni siano "sottodimensionate"; l'altro bel soggetto arrivava ad affermare, senza tema di smentite nonostante ululati e fischi di risposta al suo post, che la causa di cigolio dell'avantreno e dell'usura precoce di boccole e silent block fosse nientemeno che... il quadrilatero alto, da lui ripetutamente definito "storto". E in quanto storto, costretto a lavorare male....... :crepap)
Sarà il cambio di stagione a favorire la fioritura di questi "fenomeni"?
EDIT: non sono riuscito a trattenermi dal rispondere in quel topic. Sono veramente un cialtrone :matto)
teknomotion
Nuovo Alfista
Scusate l'OT...per non sentirmi inferiore,per bilanciare i pesi,ho messo nel bagagliaio la batteria del muletto dove lavoro,va bene..? :scratch)
DriftSK":1l2wt6gf ha detto:
Drift, il problema di fondo è che chi scrive certe affermazioni parte sempre dalla convinzione che chi ha messo a punto e deliberato l'auto per la produzione sia un povero ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! che non capisce una ceppa di come si "fa" una macchina; da qui il fiorire di teorie fantasiose su come rimediare agli sbagli del ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! di cui sopra.
Per quanto tu possa argomentare in maniera rigorosa, non riuscirai a smontare questa convinzione di fondo che non ha nulla di tecnico.
p.s. io invece preferisco rispondere di qua... :asd)
M
MAD147
Guest
Skyrider":1d8llq6k ha detto:
Quoto uno per tutti: in linea di massima credo sia il caso di evitare commenti poco edificantii nei confronti di idee e concetti altrui, specialmente se non vengono espressi nel topic stesso. Anche in presenza di evidenti minchiate. Il tutto non gioca affatto affatto a favore del buon andamento del forum e genera solo attriti. In ragione della pacifica convivenza bisogna tenere a mente che la gente legge un po' dappertutto e non è poi cosí remota l'ipotesi che qualcuno venga a far casino.
Molte grazie per la cortese attenzione.
Diabolik":nnmjvrqq ha detto:
niente pugnette, solo che la risposta esatta è già arrivata, è arrivata pure la conferma, semmai si può commentare :ka)
il commento più sensato che mi viene è che il bigno a furia di trenette ha guadagnato in meccanica razionale, ma ha perso la linea dei bei tempi :asd)
Vabbuò, aggiungiamo per i posteri l'interpretazione autentica del diabolik-pensiero:
a G bassi le due curve sono coincidenti.
aumentando i G la curva 2 è più bassa della 1: quindi a parità di accelerazione si intraversa sempre di più rispetto alla 1.
arriviamo al punto "di crisi", quando la curva diventa quasi verticale (e quindi la macchina allarga sempre più il posteriore senza poter accettare ulteriori G) in corrispondenza di valori G in assoluto inferiori per la curva 2 => in assoluto la 2 "tiene meno"
anche la forma delle curve però è differente: la 1 ha un "ginocchio" pronunciato in corrispondenza di un certo valore di accelerazione trasversale, quindi aumentando di poco l'accelerazione l'angolo di assetto aumenta bruscamente ed imprevedibilmente.
la curva 2 invece è più morbida, e permette al conducente di realizzare che si sta allontanando dal tratto lineare di risposta del pneumatico e quindi che è vicino al limite... prima di valicarlo. => in assoluto la 2 è più intuitiva e sicura per l'uso di tutti i giorni
DriftSK":37klmvfl ha detto:
l'ho appena fatto anch'io......non ho resistito.
scusate.
se volete, mi auto-banno per un paio di minuti.... :crepap)
thranduil":212y0jdw ha detto:
adesso, scegliete una delle due curve. tanto, non fa differenza. sceglietene una che useremo per dopo.
prima però una domandina ina ina ina: secondo voi, questa differenza, tra la curva 1 e la 2, a cosa (singolare e plurale) la imputereste?
insomma, su cosa agireste per avere l'una o l'altra; quali parametri tocchereste?
per prima cosa direi carpet di deriva delle gomme: la gomma 1 è diversa dalla gomma 2
parametri geometrici (passo, posizione del baricentro) direi di no, visto che questi determinano il tratto rettilineo della curva (sic).
ammortizzatori neanche, visto che siamo in moto stabilizzato quindi ipotizziamo che la cassa abbia dei movimenti lenti rispetto alle ruote.
non è che la curva 1, quella col ginocchio, va a tampone quando l'accelerazione laterale supera un certo valore? :scratch)
mi sono allargato troppo? :appa)
parametri geometrici (passo, posizione del baricentro) direi di no, visto che questi determinano il tratto rettilineo della curva (sic).
ammortizzatori neanche, visto che siamo in moto stabilizzato quindi ipotizziamo che la cassa abbia dei movimenti lenti rispetto alle ruote.
non è che la curva 1, quella col ginocchio, va a tampone quando l'accelerazione laterale supera un certo valore? :scratch)
mi sono allargato troppo? :appa)
Condividendo almeno la prima parte della risposta di Thranduil, aggiungo:
Visto che stiamo considerando solo l'asse post.
E supponendo che stiamo parlando di una macchina con 4 ruote, quindi con un certo trasferimento di carico.
Considerando la curva che lega la rigidezza di deriva al carico verticale.
Riducendo il peso sull'asse posteriore mi allontano dal ginocchio di questa curva (per la ruota esterna, che viene caricata), quindi resto piu' nella zona lineare.
EDIT: piu' in generale potrebbe essere utile limitare il trasferimento di carico?
Visto che stiamo considerando solo l'asse post.
E supponendo che stiamo parlando di una macchina con 4 ruote, quindi con un certo trasferimento di carico.
Considerando la curva che lega la rigidezza di deriva al carico verticale.
Riducendo il peso sull'asse posteriore mi allontano dal ginocchio di questa curva (per la ruota esterna, che viene caricata), quindi resto piu' nella zona lineare.
EDIT: piu' in generale potrebbe essere utile limitare il trasferimento di carico?
bigno72":10nar84r ha detto:
Credo proprio di si, perchè all'aumentare del trasferimento di carico laterale diminuisce la Fy complessiva dell'assale. Quindi oltre alle gomme si potrebbe agire ad es sulla carreggiata o sull'altezza del baricentro.
thranduil":1g3hzld8 ha detto:
non devi sparare nel mucchio.
tira fuori DUE componenti che toccheresti. e perchè
Io sono a tre:
Tipologia di pneumatico (come detto da Thranduil).
Peso sull'asse post.
Trasferimento di carico.
Ma le ultime due sono collegate tra loro.
Nel senso che se non ho trasferimento di carico perche' sto considerando il modello a bicicletta, allora non me ne frega niente di ridurre il peso perche' non ho carico da aggiungere da nessuna parte.
Tipologia di pneumatico (come detto da Thranduil).
Peso sull'asse post.
Trasferimento di carico.
Ma le ultime due sono collegate tra loro.
Nel senso che se non ho trasferimento di carico perche' sto considerando il modello a bicicletta, allora non me ne frega niente di ridurre il peso perche' non ho carico da aggiungere da nessuna parte.