Skyrider":l5pvgeo9 ha detto:
azzz....anche tu ci sei arrivato?
pensavo che sarebbe passata sotto silenzio...
La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
azzz....anche tu ci sei arrivato?
pensavo che sarebbe passata sotto silenzio...
thranduil":bln21j48 ha detto:
esiste UNA SOLA velecità di imbardata (PSIpunto) e coincide, come hai giustamente detto tu, con quell'OMEGA che dicevamo quando parlavamo di altro...
allora,
prima di andare avanti sevlando la madre di tutte le formule, vorrei fare un bervissimo excursus sulla prova pratica che traduce il concetto di fare una curva in condizioni stabilizzate.
come avete già detto voi, ci si pone su uno "steeerin pad", che è semplicemente un piazzale piano molto ampio su cui posso mettermi a percorrere una traiettoria circolare (di raggio R).
generalmente, fino a poco fa, erano 2 i raggi R che si consideravano: uno di 40 metri; l'altro di 100 metri. lasciamo stare perchè si utilizzssero due R differenti (non importa, in questo contesto; in pratica, era per indagare meglio alcuni fenomeni...); diciamo solo che, adesso, oltretutto non si usano nemmeno più, ma si fanno prove differenti...
comunque, noi andiamo avanti considerando che si facciano ancora perchè ci va bene così e le cose sono più chiare per quello che dobbiamo fare.
prima di andare avanti sevlando la madre di tutte le formule, vorrei fare un bervissimo excursus sulla prova pratica che traduce il concetto di fare una curva in condizioni stabilizzate.
come avete già detto voi, ci si pone su uno "steeerin pad", che è semplicemente un piazzale piano molto ampio su cui posso mettermi a percorrere una traiettoria circolare (di raggio R).
generalmente, fino a poco fa, erano 2 i raggi R che si consideravano: uno di 40 metri; l'altro di 100 metri. lasciamo stare perchè si utilizzssero due R differenti (non importa, in questo contesto; in pratica, era per indagare meglio alcuni fenomeni...); diciamo solo che, adesso, oltretutto non si usano nemmeno più, ma si fanno prove differenti...
comunque, noi andiamo avanti considerando che si facciano ancora perchè ci va bene così e le cose sono più chiare per quello che dobbiamo fare.
andiamo avanti.
allora, il concetto -detto in maniera semplice- è quello di tenermi sulla traiettoria di raggio R e percorrerla in condizioni stabilizzate e poi di far crescere la mia AY semplicemnete modificando la mia velocità longitudinale V (per ottemperare alla famosa formula Ay = V^2 / R)
così "spazzolerò" tutti i valori di Ay, da 0 fino al massimo Ay che può raggiungere la mia macchina.
in pratica, come si fa?
semplice:
mi metto con la giusta marcia (di solito in II o in III, dipende da che raggio R devo percorrere, se 40 o 100 m; e dalle prestazioni che la mia macchina è in grado di fornire...comunque, nel 99,99% dei casi, le marce sono quelle), e partendo dalla minima velocità di sostentamento del motore (cioè, per esempio, in II mollo la frizione e lasci trascinare il motore. questa è la condizione di trascinamento...) incomincio a percorrere la mia traiettoria. faccio un giro e poi incomincio ad accelerare LENTAMENTE in modo cioè che la mia accelerazione longituninale rimanga trascurabile. è chiaro che, al crescere della velocità, cresce anche Ay e quindi, se voglio rimanere in traiettoria (DEVO rimanere in traiettoria se voglio fare bene la prova) sarò costretto a girare di più il volante. e così via: vado più veloce, cresce Ay, dò più angolo volante...fino a quando non riuscirò più a tenere la macchina sulla traiettoria (o perchè scivola col muso o perchè parte di coda).
chiaramente, durante tutta la prova, vengono acquisiti tutti i parametri che mi servono (Ay, vel, angolo volante, BETA, PSI, BETApunto, PSIpunto, THETA, THETApunto, etc), attraverso accelerometri, sensori GPS e piattaforme giroscopiche stabilizzate.
le prove, più di una per avere una buona precisione statistica, vanno eseguite in un senso e nell'altro (girando a dx e a sx). vi posso garantire che, siccome vanno fatte con fondo un otitmo stato (quindi asciutto) e in assenza di vento forte e altre cazzate, quindi quando il tempo è buono (meglio se molto buono), il lavoro non è per niente divertente.
spesso capita che, alla fine delle prove, apri la portiera, metti fuori la testa e vomiti (anche l'anima; a me è capitato). soprattutto se fa molto caldo (devi lavorare senza condizionatore perchè l'innesto fa cambiare la coppia motrice; in più hai il casco che rompe le balle...)
allora, il concetto -detto in maniera semplice- è quello di tenermi sulla traiettoria di raggio R e percorrerla in condizioni stabilizzate e poi di far crescere la mia AY semplicemnete modificando la mia velocità longitudinale V (per ottemperare alla famosa formula Ay = V^2 / R)
così "spazzolerò" tutti i valori di Ay, da 0 fino al massimo Ay che può raggiungere la mia macchina.
in pratica, come si fa?
semplice:
mi metto con la giusta marcia (di solito in II o in III, dipende da che raggio R devo percorrere, se 40 o 100 m; e dalle prestazioni che la mia macchina è in grado di fornire...comunque, nel 99,99% dei casi, le marce sono quelle), e partendo dalla minima velocità di sostentamento del motore (cioè, per esempio, in II mollo la frizione e lasci trascinare il motore. questa è la condizione di trascinamento...) incomincio a percorrere la mia traiettoria. faccio un giro e poi incomincio ad accelerare LENTAMENTE in modo cioè che la mia accelerazione longituninale rimanga trascurabile. è chiaro che, al crescere della velocità, cresce anche Ay e quindi, se voglio rimanere in traiettoria (DEVO rimanere in traiettoria se voglio fare bene la prova) sarò costretto a girare di più il volante. e così via: vado più veloce, cresce Ay, dò più angolo volante...fino a quando non riuscirò più a tenere la macchina sulla traiettoria (o perchè scivola col muso o perchè parte di coda).
chiaramente, durante tutta la prova, vengono acquisiti tutti i parametri che mi servono (Ay, vel, angolo volante, BETA, PSI, BETApunto, PSIpunto, THETA, THETApunto, etc), attraverso accelerometri, sensori GPS e piattaforme giroscopiche stabilizzate.
le prove, più di una per avere una buona precisione statistica, vanno eseguite in un senso e nell'altro (girando a dx e a sx). vi posso garantire che, siccome vanno fatte con fondo un otitmo stato (quindi asciutto) e in assenza di vento forte e altre cazzate, quindi quando il tempo è buono (meglio se molto buono), il lavoro non è per niente divertente.
spesso capita che, alla fine delle prove, apri la portiera, metti fuori la testa e vomiti (anche l'anima; a me è capitato). soprattutto se fa molto caldo (devi lavorare senza condizionatore perchè l'innesto fa cambiare la coppia motrice; in più hai il casco che rompe le balle...)
bigno72":2f3j2m92 ha detto:
sono tutte balle.
il miglior lavoro del mondo è alzarsi alla mattina e dedicarsi ai propri passatempi preferiti (che possono cambiare di giorno in giorno. per esempio, oggi gnocca; domani, gnocca; dopodomani, ancora gnocca; lunedì, vado a fare un giro in moto; martedì, cambio l'olio alla mia 75; mercoledì, prendo la barca e vado a pescare....)
abbiamo legato l'angolo di cui ruota la ruota anteriore con l'angolo di deriva (ant e post) e con l'accelerazione trasversale Ay; e l'angolo di assetto con l'angolo di deriva posteriore e con l'accelerazione trasversale Ay (Ay è una sola, eh)
ma a noi, dell'angolo di cui ruota la ruota anteriore interessa relativamente. ci interessa di più "di quanto devo girare il volante", ossia l'angolo di sterzo.
quindi, dovrò moltiplicate tutto per il mio rapporto di sterzo TAU (τ)
se lo faccio, la formula dell'angolo di sterzo diventa quella scritta qui sotto. mentre per l'angolo di assetto non cambia nulla
ma a noi, dell'angolo di cui ruota la ruota anteriore interessa relativamente. ci interessa di più "di quanto devo girare il volante", ossia l'angolo di sterzo.
quindi, dovrò moltiplicate tutto per il mio rapporto di sterzo TAU (τ)
se lo faccio, la formula dell'angolo di sterzo diventa quella scritta qui sotto. mentre per l'angolo di assetto non cambia nulla
Allegati
queste formule ve le dovete ritagliare e attaccare in camera. e imparare a memoria.
adesso vediamo che cosa vogliono dire: sarà l'argomento di tutta la settimana prossima
adesso vediamo che cosa vogliono dire: sarà l'argomento di tutta la settimana prossima
il termine KBETA prende il nome di GRADIENTE DI ASSETTO
invece, il termine KUS prende il nome di GRADIENTE DI SOTTOSTERZO :asd) :asd)
Entrambi si misurano in RAD/(m/sec^2)
invece, il termine KUS prende il nome di GRADIENTE DI SOTTOSTERZO :asd) :asd)
Entrambi si misurano in RAD/(m/sec^2)
Finalmente possiamo parlare di sottosterzo senza essere cazziati!!! :asd)
A proposito prof, ho trovato in rete la frase seguente attibuita a un famoso pilota Porsche che forse conosci (
), ti risulta che sia vera?
'Quando vedi l'albero contro cui ti stai per schiantare, quello è sottosterzo. Se lo senti e basta, quello era sovrasterzo'
A proposito prof, ho trovato in rete la frase seguente attibuita a un famoso pilota Porsche che forse conosci (
), ti risulta che sia vera?'Quando vedi l'albero contro cui ti stai per schiantare, quello è sottosterzo. Se lo senti e basta, quello era sovrasterzo'