rossomandello":2wy39zrm ha detto:
come sempre...........................................................................
.........................................................................................:OK)
La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
come sempre...........................................................................
.........................................................................................:OK)
andiamo avanti e vediamo cosa significa tutto quello cha abbiamo detto fin qui
Sappiate, prima di tutto, che la condizione in cui il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud cade PERFETTAMENTE sull’asse posteriore -garanzia di perfetta, per così dire, sterzatura cinematica; anche se, come potete vedere non è affatto così perché altrimenti al posto della curva rappresentata sul grafico avrei una retta coincidente con l’asse delle ascisse, indice di errore perfettamente uguale a 0- è quella rappresentata dalla curva b.
Adesso, per favore, non state a guardare se le curve a e c sono equidistanti dalla b oppure no; oppure se la a è più vicina alla b di quanto non lo sia la c: prima di tutto, quel grafico l’ho fatto io e me lo sono inventato (quindi, NON ho preso dei risultati sperimentali veri); e poi, è sempre possibile prendere dei punti di intersezione più o meno lontani dall’asse posteriore, con risultati, quindi, differenti (e, di conseguenza, con curve differenti).
La curva a è una conseguenza dell’aver posizionato il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud ALL’INTERNO degli assi del veicolo (tra l’asse anteriore e l’asse posteriore). La curva c, invece, è la curva rappresentativa della collocazione del punto suddetto OLTRE l’asse posteriore (come ha ben scritto "rossomandello" poco sopra)
Sappiate, prima di tutto, che la condizione in cui il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud cade PERFETTAMENTE sull’asse posteriore -garanzia di perfetta, per così dire, sterzatura cinematica; anche se, come potete vedere non è affatto così perché altrimenti al posto della curva rappresentata sul grafico avrei una retta coincidente con l’asse delle ascisse, indice di errore perfettamente uguale a 0- è quella rappresentata dalla curva b.
Adesso, per favore, non state a guardare se le curve a e c sono equidistanti dalla b oppure no; oppure se la a è più vicina alla b di quanto non lo sia la c: prima di tutto, quel grafico l’ho fatto io e me lo sono inventato (quindi, NON ho preso dei risultati sperimentali veri); e poi, è sempre possibile prendere dei punti di intersezione più o meno lontani dall’asse posteriore, con risultati, quindi, differenti (e, di conseguenza, con curve differenti).
La curva a è una conseguenza dell’aver posizionato il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud ALL’INTERNO degli assi del veicolo (tra l’asse anteriore e l’asse posteriore). La curva c, invece, è la curva rappresentativa della collocazione del punto suddetto OLTRE l’asse posteriore (come ha ben scritto "rossomandello" poco sopra)
Diabolik":2jx9sjfg ha detto:
azzz, calma calma
MA VI E' TORNATA LA FREGOLA?
uè, ma io c'ho anche da fare eh.... :sadomaso)
Altro passetto avanti
Prendiamo, ad esempio, la curva a. come vedete, per piccoli angoli di sterzo, l’errore di sterzata è MINORE rispetto alla b, che prendiamo come riferimento.
MA
l’errore si annulla prima che nella b ma poi cresce (negativamente) in maniera più rapida che nella b
l’esatto contrario nel caso della curva c: all’inizio l’errore di sterzatura è più alto che nella b (curva teorica di riferimento) ma poi, per maggiori angoli di sterzo, rimane più contenuto (sempre rispetto alla b).
quindi:
se voglio minimizzare gli errori di sterzatura per piccoli angoli di sterzo (cioè per grandi raggi di curvatura che sono poi quelli percorsi ad alta velocità), allora devo riferirmi alla curva a, quindi posizionare il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud all’interno degli assi del veicolo. Quindi, devo inclinare di più i bracci dei fuselli.
Al contrario,
se voglio minimizzare gli errori di sterzatura per grandi angoli di sterzo (cioè per piccoli raggi di curvatura che sono poi quelli percorsi in manovra o a bassa velocità), allora devo riferirmi alla curva c, quindi posizionare il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud oltre il retrotreno. Quindi, devo inclinare di meno i bracci dei fuselli.
Prendiamo, ad esempio, la curva a. come vedete, per piccoli angoli di sterzo, l’errore di sterzata è MINORE rispetto alla b, che prendiamo come riferimento.
MA
l’errore si annulla prima che nella b ma poi cresce (negativamente) in maniera più rapida che nella b
l’esatto contrario nel caso della curva c: all’inizio l’errore di sterzatura è più alto che nella b (curva teorica di riferimento) ma poi, per maggiori angoli di sterzo, rimane più contenuto (sempre rispetto alla b).
quindi:
se voglio minimizzare gli errori di sterzatura per piccoli angoli di sterzo (cioè per grandi raggi di curvatura che sono poi quelli percorsi ad alta velocità), allora devo riferirmi alla curva a, quindi posizionare il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud all’interno degli assi del veicolo. Quindi, devo inclinare di più i bracci dei fuselli.
Al contrario,
se voglio minimizzare gli errori di sterzatura per grandi angoli di sterzo (cioè per piccoli raggi di curvatura che sono poi quelli percorsi in manovra o a bassa velocità), allora devo riferirmi alla curva c, quindi posizionare il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud oltre il retrotreno. Quindi, devo inclinare di meno i bracci dei fuselli.
Diciamo che, in generale, nella maggior parte delle macchine di serie che non abbiano particolari pretese, si usa collocare il punto di intersezione dei bracci dei fuselli un pochino all’interno (partendo dall’asse posteriore) dei due assi (che significa dare ai bracci un’inclinazione un po’ maggiore di quella ideale = che mi fa coincidere il punto d’intersezione con l’asse posteriore) questo per avere i minori errori di sterzatura ai medi a ai grandi angoli di sterzo. Pur sapendo, comunque, che la perfetta sterzatura cinematica è comunque impossibile con questo parallelogramma; e che comunque, devo tenere in conto il fatto che la sospensione e lo sterzo hanno un comportamento “elastocinematico”; e che, infine, la sterzatura cinematica, quando la macchina si muove, NON esiste (un bell’esempio di sterzatura cinematica è la ruota di un treno: per caso, avete mai visto una macchina con le ruote di “ferro”?).
io nel mentre che lavoro penso, poi se mi viene un'idea che mi sembra vagamente buona la scrivoalfistavero":2s605zd0 ha detto:
sennò aspetto, mica mi corre dietro nessuno (e anche se mi corrono dietro, col traffico che c'è in bici lo semino senza neanche dovermi sforzare :asd) )
Diabolik":1433j1me ha detto:io nel mentre che lavoro penso, poi se mi viene un'idea che mi sembra vagamente buona la scrivo
sennò aspetto, mica mi corre dietro nessuno (e anche se mi corrono dietro, col traffico che c'è in bici lo semino senza neanche dovermi sforzare :asd) )
beato te!
io riesco a pensare solo quando sono in un posto..... :lol:
lì mi vengono le idee più sfolgoranti. l'idea del 3500 di adaide, per dirne una, è nata lì.... :lol:
Andiamo avanti ancora, perché c’è un’altra cosa da tenere in considerazione………….
Torniamo al grafico
Consideriamo la curva a.
Abbiamo detto che l’errore, per i piccoli angoli di sterzo, è minore che nel caso della curva b.
Ma guardiamo meglio: un errore minore cosa significa? Abbiamo detto che errore (positivo) significa che sono “un po’ meno divergente” rispetto alla mia divergenza ottimale; e che errore negativo significa che sono “un po’ più divergente” rispetto alla condizione ottimale.
ma ATTENTI BENE!!!
Abbiamo anche detto che quel grafico riporta l’andamento dell’errore in funzione dell’angolo di sterzo (GAMMA) della……RUOTA INTERNA.
Quindi, dobbiamo fare riferimento alla RUOTA INTERNA.
Per bassi valori di angolo sterzo (cioè quando vado veloce, su curve ad ampio raggio), a pari GAMMA la mia curva a offre un minore errore cinematico rispetto, per esempio, a c. Cosa significa questo?
Che, tenendo fermo GAMMA della ruota interna (perché è a quella che faccio riferimento per il mio grafico), nel caso descritto dalla curva a la mia ruota esterna sarà MENO STERZATA che nel caso della curva c (e anche di quello della curva b).
Ora, qualcuno di voi mi sa mica dire qual è la ruota che “prevale” in curva?
ESATTO! La ruota esterna!!!!!!!!!!!!!!
E quindi, se sposto l’inclinazione dei bracci collegati ai fuselli, oltre ad ottenere un punto di intersezione interno ai due assi che mi permette di ridurre gli errori di sterzatura cinematica, COSA ottengo ANCHE?
ESATTO!!! Una minore sterzatura………….
della ruota esterna (a pari angolo di sterzo interno, eh)!!!!!! E quindi?
ESATTO!!!!!!!!!! Più sottosterzo……………
………………..perché se mantengo costante l’angolo della ruota interna (che sarebbe il mio riferimento per la comprensione di questo grafico), una diminuzione dell’errore di sterzo equivale ad una “apertura” (“divergenza”) della ruota esterna, che è poi quella che “guida” la macchina…
Torniamo al grafico
Consideriamo la curva a.
Abbiamo detto che l’errore, per i piccoli angoli di sterzo, è minore che nel caso della curva b.
Ma guardiamo meglio: un errore minore cosa significa? Abbiamo detto che errore (positivo) significa che sono “un po’ meno divergente” rispetto alla mia divergenza ottimale; e che errore negativo significa che sono “un po’ più divergente” rispetto alla condizione ottimale.
ma ATTENTI BENE!!!
Abbiamo anche detto che quel grafico riporta l’andamento dell’errore in funzione dell’angolo di sterzo (GAMMA) della……RUOTA INTERNA.
Quindi, dobbiamo fare riferimento alla RUOTA INTERNA.
Per bassi valori di angolo sterzo (cioè quando vado veloce, su curve ad ampio raggio), a pari GAMMA la mia curva a offre un minore errore cinematico rispetto, per esempio, a c. Cosa significa questo?
Che, tenendo fermo GAMMA della ruota interna (perché è a quella che faccio riferimento per il mio grafico), nel caso descritto dalla curva a la mia ruota esterna sarà MENO STERZATA che nel caso della curva c (e anche di quello della curva b).
Ora, qualcuno di voi mi sa mica dire qual è la ruota che “prevale” in curva?
ESATTO! La ruota esterna!!!!!!!!!!!!!!
E quindi, se sposto l’inclinazione dei bracci collegati ai fuselli, oltre ad ottenere un punto di intersezione interno ai due assi che mi permette di ridurre gli errori di sterzatura cinematica, COSA ottengo ANCHE?
ESATTO!!! Una minore sterzatura………….
della ruota esterna (a pari angolo di sterzo interno, eh)!!!!!! E quindi?
ESATTO!!!!!!!!!! Più sottosterzo……………
………………..perché se mantengo costante l’angolo della ruota interna (che sarebbe il mio riferimento per la comprensione di questo grafico), una diminuzione dell’errore di sterzo equivale ad una “apertura” (“divergenza”) della ruota esterna, che è poi quella che “guida” la macchina…
Skyrider
Nuovo Alfista
- 16 Settembre 2007
- 2,646
- 0
- 36
- Auto
- FORD PERFORMANCE FIESTA ST / HARLEY-DAVIDSON FLSTNC SOFTAIL DELUXE CUSTOM
bigno72":3u7ps0h2 ha detto:
perchè siamo partiti definendo il BETA (l'errore) sulla ruota interna....
Insomma, riassumendo:
partendo dalla condizione ideale (per modo di dire, eh!) che consiste nel posizionare il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud sull’asse posteriore
1- se sposto questo punto verso l’interno (tra i due assali), riduco (rispetto alla condizione ideale, tenetelo sempre presente!!) gli errori di sterzatura cinematica ad alta velocità (a bassi angoli di sterzo; sui grandi raggi di curvatura), li aumento a bassa velocità (ad alti angoli di sterzo; su stretti raggi di curvatura)
MA…………….. aumento il sottosterzo
2- se invece sposto questo punto oltre l’asse posteriore, aumento (anche qui: rispetto alla condizione ideale!!) gli errori di sterzatura cinematica ad alta velocità (a bassi angoli di sterzo; sui grandi raggi di curvatura), li riduco a bassa velocità (ad alti angoli di sterzo; su stretti raggi di curvatura)
MA……………… diminuisco il sottosterzo
però, considerato che:
la condizione di sterzatura cinematica (o comunque di una sterzatura molto corretta) per tutti i raggi di curvatura (e/o anche in generale) è meno importante di quanto non si possa pensare perché comunque la sterzatura “dinamica”, l’elastocinematica delle sospensioni e i giochi (inevitabili) della catena cinematica di sterzo (e dei semiassi, etc, ect) comportano degli errori di gran lunga ben maggiori del massimo errore di sterzatura del quadrilatero dello sterzo, possiamo affermare che
della sterzatura cinematica, tutto sommato, possiamo “battercene il belino”. (quasi).
Quindi: W l’ACKERMANN!!!!
p.s. e quando andate a farvi regolare la convergenza dal gommista?
partendo dalla condizione ideale (per modo di dire, eh!) che consiste nel posizionare il punto di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud sull’asse posteriore
1- se sposto questo punto verso l’interno (tra i due assali), riduco (rispetto alla condizione ideale, tenetelo sempre presente!!) gli errori di sterzatura cinematica ad alta velocità (a bassi angoli di sterzo; sui grandi raggi di curvatura), li aumento a bassa velocità (ad alti angoli di sterzo; su stretti raggi di curvatura)
MA…………….. aumento il sottosterzo
2- se invece sposto questo punto oltre l’asse posteriore, aumento (anche qui: rispetto alla condizione ideale!!) gli errori di sterzatura cinematica ad alta velocità (a bassi angoli di sterzo; sui grandi raggi di curvatura), li riduco a bassa velocità (ad alti angoli di sterzo; su stretti raggi di curvatura)
MA……………… diminuisco il sottosterzo
però, considerato che:
la condizione di sterzatura cinematica (o comunque di una sterzatura molto corretta) per tutti i raggi di curvatura (e/o anche in generale) è meno importante di quanto non si possa pensare perché comunque la sterzatura “dinamica”, l’elastocinematica delle sospensioni e i giochi (inevitabili) della catena cinematica di sterzo (e dei semiassi, etc, ect) comportano degli errori di gran lunga ben maggiori del massimo errore di sterzatura del quadrilatero dello sterzo, possiamo affermare che
della sterzatura cinematica, tutto sommato, possiamo “battercene il belino”. (quasi).
Quindi: W l’ACKERMANN!!!!
p.s. e quando andate a farvi regolare la convergenza dal gommista?
In sce n'ardicioccaalfistavero":ytpawuxg ha detto:
Su un carciofo (che non e' cosa di poco conto).
Siccome i tiranti di sterzo costituiscono uno dei lati del parallelogramma di Jeantod o come diavolo si chiamava, regolare la convergenza significa anche variare l'Ackermann.
Ma se la regoli giusta (ovvero come prescritto) deve venire tutto giusto.
Quindi in teoria son solo caxxi di chi deve decidere quale sia la convergenza giusta, perche' deve tenere conto delle interazioni tra le due cose.
Chissa' se si usano dei fuselli particolari in fase di progetto, per poter variare la convergenza senza variare l'Ackermann e viceversa....
M
MAD147
Guest
Se cerchi bene, da crapanzano tunning li trovi. Solo che li vendono unicamente abbinati ai led atomici ed agli alettoni con verniciatura all'uranio impoverito. Quindi o compri tutto il pacchetto o t'attacchi... :lol: :lol:
bigno72":qhwsv1jb ha detto:
Certo, ce lo vedo proprio il tuNNer che ti dice 'Guardi, aveva l'Ackermann un pò alto, l'ho abbassato un pò perchè interferiva con la barra supersport!!!' :sedia)
bigno72":bi615clo ha detto:
metterli in vendita per farne CHE, quando la maggior parte dei "piloti" non capisce nemmeno quando viaggia con un ammo scarico