La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

oh, tenete sempre presente che questi sono discorsi assolutamente generali, perchè poi in realtà ci dobbiamo sommare l'elastocinematica della sospensione, gli scuotimenti, le variazioni di coppia e i punti di applicazione delle forze....per cui il discorso si complica un casino....

comuqnue, diciamo che un certo Ackermann è tollerato, se non proprio voluto, perchè mia aiuta anche nel riallineamento: se avessi una sterzata cinematicamente corretta agli alti angoli, poi mi troverei nei casini nel ritorno volante (sempre perchè si sommano i contributi della coppia motrice, dei bracci a terra e dei bracci a centro ruota...), per cui il fatto che la ruota interna "giri" meno di quello che dovrebbe mi aiuta certamente....

infatti, guardate le mercedes (o le BMW): dalla massima sterzata il volante ritorna con difficoltà....anche se poi, anche per questo problema, ci sono tutte delle furbizie, tipo il "ritorno attivo" che è implementatao sui servo elettrici (anche sulle BMW, dunque...)

 

[alfistavero]

insomma, alla fine è tutto un fare minkiate e cercare di correggerle con l'elettronica.... :lol: :lol:

che casino....

 

[thranduil]

perplessità (probabilmente sto andando troppo avanti, nel caso chiedo venia):

l'ackermann mi implica di fatto un effetto simile a quello di una variazione della convergenza, quindi se io uso una correzione come quella di jeandaud che è solo approssimata avrò una convergenza che varia a seconda di quanto giro il volante, giusto?

se le ruote girano parallele è (soprattutto per curve strette) come se avessi una fortissima convergenza chiusa, mentre un ackermann "sovracorretto" sarebbe equivalente ad una convergenza aperta, dico bene?

 

[Diabolik]

penso che l'idea è quella, anche se c'è la differenza che la convergenza sempre quella è, mentre ackermann varia con l'angolo di sterzata

 

[bigno72]

Riferendomi agli utlimi commenti: e' una questione di uovo e gallina (nel senso di chi nasce prima).
Penso pero' che le variazioni date dall'ackermann quando sterzo siano di entita' superiore a quelle che si attuano di solito modificando la convergenza a ruote dritte.

Ora vado a studiare cosa sia una coppia prismatica, perche' non lo so proprio.

 

[alfistavero]

perplessità (probabilmente sto andando troppo avanti, nel caso chiedo venia):

l'ackermann mi implica di fatto un effetto simile a quello di una variazione della convergenza, quindi se io uso una correzione come quella di jeandaud che è solo approssimata avrò una convergenza che varia a seconda di quanto giro il volante, giusto?

se le ruote girano parallele è (soprattutto per curve strette) come se avessi una fortissima convergenza chiusa, mentre un ackermann "sovracorretto" sarebbe equivalente ad una convergenza aperta, dico bene?

si.

MA:

se aspetti la fine della storia, avrai le tue risposte....

 

[alfistavero]

Riferendomi agli utlimi commenti: e' una questione di uovo e gallina (nel senso di chi nasce prima).
Penso pero' che le variazioni date dall'ackermann quando sterzo siano di entita' superiore a quelle che si attuano di solito modificando la convergenza a ruote dritte.

anche tu: attendi la fine del racconto....poi potrai parlare...

 

[alfistavero]

Torniamo al nostro quadrilatero e alla nostra figura. Vedete che i prolungamenti dei bracci s’incontrano in un punto, sull’asse di mezzzeria del veicolo.
Bene, si può dimostrare che la condizione ideale è quella in cui il punto d’incontro dei due prolungamenti dei bracci debba cadere sull’assale posteriore (o, meglio, se per caso abbiamo un ponte a bracci tirati, sulla retta che congiunge i 2 centri ruota delle ruote posteriori). Questa sarebbe la condizione ideale, per ottenere il minimo errore (le minime scorrezioni), che comunque rimangono. Rimangono perché, come detto, il quadrilatero è comunque un'approssimazione; e perché, in ogni caso, gli accoppiamenti tra i vari bracci NON sono perfetti, ma c’è comunque sempre un gioco.
Quindi, si genera un errore, un angolo.

Se ciò non avvenisse, avrei che durante la sterzata, le mie ruote (dx e sx) tenderebbero a divergere secondo una legge ben definita (che non sto qui a scrivervi perché non serve a nulla) e il mio errore sarebbe nullo. Invece, l’errore c’è ed è variabile in funzione della sterzata (cioè varia al crescere dell’angolo di sterzo). Questo errore, in pratica, altro non è se non l’angolo di Ackermann.

Oh, ad essere precisi, va anche detto che si può cambiare la posizione del braccio di interconnessione tra i due fuselli, collocandolo in posizione avanzata rispetto al centro ruota. Pensate, per esempio, alle varie BMW o Porsche, o altre vetture sportive che hanno la scatola guida davanti alle ruote: il discorso è perfettamente analogo, basta solo che sia verificata la condizione (fondamentale) che i prolungamenti dei bracci di accoppiamento s’incontrino in un punto sulla mezzeria del veicolo.

In quest’ultimo caso, poi, il mio quadrilatero prende il nome di quadrilatero di Panhard, anziché di quadrilatero di Jantaud come nel caso della scatola guida posta dietro le ruote (come nelle nostre macchine, 147, 156, Bravo, Punto; ma anche Alfetta e derivate).

 

[bigno72]

insomma, alla fine è tutto un fare minkiate e cercare di correggerle con l'elettronica....

Ci sarebbe un perfetto parallelismo informatico... ormai gente che sappia programmare non se ne trova piu', tanto sono stati inventati potenti mezzi che ti permettono di aggirare le minchiate che fai (ma sono costosi e poco efficenti, pero' fanno girare l'economia).

 

[bigno72]

quadrilatero di Panhard, anziché di quadrilatero di Jantaud

Insomma, sto benedetto Ackermann e' tutto chiacchere e distintivo!
Ci si ricorda solo di lui, ma le soluzioni le hanno trovate gli altri! :lol:

 

[alfistavero]

quadrilatero di Panhard, anziché di quadrilatero di Jantaud

Insomma, sto benedetto Ackermann e' tutto chiacchere e distintivo!
Ci si ricorda solo di lui, ma le soluzioni le hanno trovate gli altri! :lol:

no, no: l'artefice è lui; gli altri sono i soliti paraculi che si sono messi in scia e hanno sfruttato il suo lavoro ("migliorandolo" e mettendoglielo in quel posto...)

 

[alfistavero]

Ora, se riportiamo in un grafico il valore di questo errore in funzione di uno dei due angoli (di una delle due ruote), diciamo per esempio dell’angolo di sterzo assunto dalla ruota interna (per esempio, eh), al variare di dove metto il punto di incontro dei prolungamenti dei bracci (cioè se lo metto perfettamente sull’asse posteriore; oppure davanti all’asse; oppure dietro) abbiamo un grafico come quello messo qui sotto.

Ho usato la notazione del primo disegno, quindi GAMMA è l'angolo della ruota interna e BETA è l'errore...

 

[alfistavero]

adesso ci fermiamo qui perchè abbiamo messo un bel po' di carne al fuoco

domani andiamo avanti a spiegare le cose...ci sarà da divertirsi...

 

[thranduil]

sul grafico suppongo che b sia il caso dell'intersezione sull'asse, gli altri due come sono?
suppongo che a sia col punto dietro e c davanti, ma gradirei conferma :OK)

 

[alfistavero]

sul grafico suppongo che b sia il caso dell'intersezione sull'asse, gli altri due come sono?
suppongo che a sia col punto dietro e c davanti, ma gradirei conferma :OK)

supponi male.

a domani.

 

[alfistavero]

perplessità (probabilmente sto andando troppo avanti, nel caso chiedo venia):

l'ackermann mi implica di fatto un effetto simile a quello di una variazione della convergenza, quindi se io uso una correzione come quella di jeandaud che è solo approssimata avrò una convergenza che varia a seconda di quanto giro il volante, giusto?

se le ruote girano parallele è (soprattutto per curve strette) come se avessi una fortissima convergenza chiusa, mentre un ackermann "sovracorretto" sarebbe equivalente ad una convergenza aperta, dico bene?

come vedi, la risposta alla tua domanda è contenuta nel grafico qui sopra.

se ci siete, andrei avanti un pochino

ci siete?

 

[bigno72]

Io son qui, con tanti dubbi sull'ultimo grafico....

 

[alfistavero]

Io son qui, con tanti dubbi sull'ultimo grafico....

Bigno, Bigno.....tu sei l'unico che mi sta sempre dietro....vorrà dire che al prossimo trackday a Monza......

ammesso che quel ciaparàtt di adaide si svegli....

 

[alfistavero]

comunque, andiamo avanti...

torniamo al grafico postato ieri pomenriggio

Il grafico riporta l’andamento dell’errore di sterzo (il mio BETA) in funzione dell’angolo di sterzo della ruota interna (GAMMA) per tre differenti punti di intersezione dei prolungamenti dei bracci del parallelogramma di jantaud. Sull’ordinata ho il valore dell’angolo di sterzo (GAMMA) della ruota interna.

ATTENZIONE: ho scritto RUOTA INTERNA. ricordatevelo, perchè è su quella che dobbiamo fare i nostri ragionamenti

Prendiamo una qualunque delle curve, quella che volete. La a la b o la c, non importa. Importa guardare l’andamento qualitativo.
Per GAMMA = 0 l’errore è nullo. Giusto. Perché quando la ruota interna è diritta (angolo di sterzo nullo), anche la ruota esterna è diritta. E la macchina va diritta. E l’errore di sterzatura non c’è. Poi, al crescere di GAMMA, la curva dapprima cresce, fino a raggiungere un massimo e da qui comincia a decrescere. Il valore di BETA è comunque sempre positivo. Significa che, al crescere della sterzata, il mio errore cresce (in segno positivo); ossia, se andiamo a vedere il primo grafico che ho postato, il mio BETA, cioè l’errore di sterzo, è come quello disegnato nel grafico. Ad un certo punto, succede che per un detrminato valore di GAMMA, il mio errore torna a valere 0 (zero), ad annullarsi. Significa che, in quella particolare posizione contraddistinta dal valore (sul grafico) di GAMMA in cui la curva interseca l’asse delle ascisse, sono in condizioni di errore nullo, quindi di sterzxatura perfettamente cinematica. Andando oltre, il segno dell’errore s’inverte, diventando negativo e comunque continua a crescere (negativamente). Cosa significa? Vi ricordate che ieri abbiamo detto che, durante la sterzata, deve realizzarsi una divergenza tra le ruote se voglio avere una sterzata perfettamente cinematica? Bene: se l’errore è positivo, come nel primo tratto della curva, significa che rispetto alla mia “divergenza ottimale” che mi garantirebbe la correttezza cinematica, sono “un po’ meno divergente” (cioè tendo a –come dire- “convergere” rispetto alla divergenza “ottima”), e la mia curva sta sopra l’asse delle ascisse (anche se con l’andamento che abbiamo visto: prima l’errore cresce, poi arriva ad un massimo; poi decresce fino allo zero); se l’errore è negativo, invece, significa che sono sotto l’asse delle ascisse e la mia condizione è quella di essere “un po’ (più o meno in funzione dell’errore corrispondente a quel valore particolare di GAMMA) più divergente” rispetto alla condizione di “divergenza ottimale”.

 

[rossomandello]

Io son qui, con tanti dubbi sull'ultimo grafico....

Bigno, Bigno.....tu sei l'unico che mi sta sempre dietro....vorrà dire che al prossimo trackday a Monza......

ammesso che quel ciaparàtt di adaide si svegli....

Bigno, a occhio direi che sei stato ufficialmente nominato 'preferito dal prof'... :lol:

Tornando seri... per me il grafico è chiaro, solo una conferma: la curva c è relativa al punto di intersezione dei bracci dietro l'asse perchè al limite, se i bracci sono paralleli (intersezione all'infinito) lo sono anche le ruote durante la sterzata, e quindi ho una scorrezione di sterzo più elevata rispetto al caso con bracci concorrenti in un punto sull'asse posteriore.