La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
bigno72":3mmjcp8g ha detto:
Esatto, per definizione si parla di sterzatura cinematica quando l'angolo di deriva è nullo (ruota in rotolamento puro).
In pratica, dato che le forze laterali che fanno curvare il veicolo sono funzione dell'angolo di deriva, la sterzatura cinematica per le vetture si realizza solo a velocità tendenti a zero.
soloalfa":2r22vira ha detto:
nein. in tutto quello che hai detto c'è solo UNA cosa giusta: "solo rotolamento".
io direi, meglio: "puro rotolamento"......
thranduil":1mmwcytq ha detto:Allora...
L'angolo di A. serve perchè in curva la ruota anteriore interna deve percorrere una traiettoria più chiusa dell'esterna.
Quindi la ruota interna deve essere fatta sterzare un pò di più, e quella esterna un pò di meno.
Questo finchè si va piano, ed abbiamo il conforto della geometria (e di wikipedia). :asd)
Cosa succede quando andiamo forte e curviamo?
Il carico si trasferisce, l'esterno è più carico, l'interno di meno.
Come facciamo a massimizzare la forza trasversale totale che i due pneu scambiano con l'asfalto, dato l'angolo di cui giriamo il volante?
Io aumenterei l'angolo di A. rispetto a quanto ci dice la geometria, per aumentare la deriva della ruota interna e fare sì che anche questa - anche se meno carica - trasmetta delle forze significative.
Leggo però sempre su wiki che addirittura nelle competizioni si usano A. inversi, quindi non capendoci più niente mi rimetto alla clemenza della corte. :bonk)
bravo. perchè hai detto un sacco di minkiate. tu e wikipedia.
adesso, hai esaurito il bonus e non posti più belinate del genere.
e dì a wikipedia di studiare di più :lol:
bigno72":1ypv3k1u ha detto:
1- :OK)
2- :scratch)
3- :OK)
bravo bigno. ti stai riprendendo dal calo di popolarità conseguente alle frequentazioni "teNNiche" che ti ha colpito
dopo una settimana di assenza causa extra impegni, mi sono rimesso in pari con le ultime cose sugli ammo (e le cose che mi venivano da dire erano già state dette dagli altri )
ora, riguardo a cinematica e dinamica, basta ad esempio riferirsi al significato etimologico delle 2 parole
cinematica dal greco kinema=movimento; ergo studio del movimento in quanto tale, ergo per noi sterzare consideranto il tutto come se non ci fossero forze in gioco (quindi senza pneumatici che strisciano, derivano o altro), riducendo il tutto ad una pura questione geometrica
dinamica sempre dal greco, dynamos=forza; ergo studio del moto tenendo conto dele forze, ergo per noi sterzare tenendo conto del fatto che ci sono in giro un sacco di forze e che molte di queste si esprimono tramite strisciamenti di vario tipo del pneumatico sul terreno; ergo, come già notato da altri, un gran casino della miseria
)ora, riguardo a cinematica e dinamica, basta ad esempio riferirsi al significato etimologico delle 2 parole
cinematica dal greco kinema=movimento; ergo studio del movimento in quanto tale, ergo per noi sterzare consideranto il tutto come se non ci fossero forze in gioco (quindi senza pneumatici che strisciano, derivano o altro), riducendo il tutto ad una pura questione geometrica
dinamica sempre dal greco, dynamos=forza; ergo studio del moto tenendo conto dele forze, ergo per noi sterzare tenendo conto del fatto che ci sono in giro un sacco di forze e che molte di queste si esprimono tramite strisciamenti di vario tipo del pneumatico sul terreno; ergo, come già notato da altri, un gran casino della miseria
rossomandello":1bwjtyzk ha detto:
ohhh bene.
però adesso è tardi e andiamo avanti lunedì.
tra l'altro, se riesco, mi permetto di prendere in prestito il disegno di thranduil...che è già bell'e pronto
Vero, nel modellismo si lavora molto su questo parametro.
Infatti sui siti di modellismo si trovano un sacco di spiegazioni, piu' o meno errate, anche agli occhi di un ciaparat come me :lol:
Notavo giusto ieri tra me e me come andando a spulciare campi di interesse marginali rispetto al nostro (modellismo, fuoristrada, trasporto pesante) si trovino spunti di riflessione su problemi che sono sempre gli stessi, ma che vengono tenuti in diversa considerazione dai profani/amatori delle varie categorie, perche' obbligati a considerare i problemi da un diverso punto di vista.
Ad esempio gli smanettoni di fuoristrada sono molto attenti alle variazioni di tutti gli angoli caratteristici in funzione di uno o dell'altro, perche' le loro variazioni sono mostruose: quando decidono di alzare la macchina lo fanno di 30 Cm, e allora si che bisogna stare attenti a dove va a finire la ruota :?:
Dovremmo starci attenti anche noi, ma noi variamo di poco le cose, la macchina va avanti lo stesso, e allora ce ne battiamo l'anima... perche' siamo dei :ignore)
BUON WEEK END A TUTTI! :ciao)
Infatti sui siti di modellismo si trovano un sacco di spiegazioni, piu' o meno errate, anche agli occhi di un ciaparat come me :lol:
Notavo giusto ieri tra me e me come andando a spulciare campi di interesse marginali rispetto al nostro (modellismo, fuoristrada, trasporto pesante) si trovino spunti di riflessione su problemi che sono sempre gli stessi, ma che vengono tenuti in diversa considerazione dai profani/amatori delle varie categorie, perche' obbligati a considerare i problemi da un diverso punto di vista.
Ad esempio gli smanettoni di fuoristrada sono molto attenti alle variazioni di tutti gli angoli caratteristici in funzione di uno o dell'altro, perche' le loro variazioni sono mostruose: quando decidono di alzare la macchina lo fanno di 30 Cm, e allora si che bisogna stare attenti a dove va a finire la ruota :?:
Dovremmo starci attenti anche noi, ma noi variamo di poco le cose, la macchina va avanti lo stesso, e allora ce ne battiamo l'anima... perche' siamo dei :ignore)
BUON WEEK END A TUTTI! :ciao)
M
MAD147
Guest
Bigno, un rialzo di 30 cm su un fuoristrada comporta modifiche praticamente dappertutto. Alberi di trasmissione, rinvii di sterzo, sospensioni, leveraggi del cambio, allargamento della carreggiata, ponti possibilmente a portale tipo quelli montati sugli unimog, semiassi heavy duty et altre balle che non sto qui ad elencare. Siamo su un 25.000 euro di soli pezzi ad andar bene. Senza contare tutto il lavorone di adattamento. Già oltre un onesto +5 c'è generalmente da metter mano alla macchina ed al portafogli. Ci andrei un tantino più cauto al posto tuo. :nod) :nod) Uno pesantemente in grana e con le conoscenze giuste ( parlo di meccanici che sanno quel che fanno) alza di 30 cm. MA sono decine di migliaia di euri.
Conosco gente tosta con lo stipendio basso ma la saldatura felice :elio)MAD147":2rjwlu5u ha detto:
Non sono appassionato di fuoristrada, ma quando mi mostrano i loro lavori li invidio molto, per i lavori in se (hanno per il fuoristrada lo stesso approccio che ho io per l'audio: potessero si farebbero anche una fonderia per farsi il ferro) :worship)
Comunque quello che volevo dire e' che loro stanno meno attenti ai decimi di millimetro (credo che la convergenza la facciano basandosi sui muri del garage :crepap) ) ma sono obbligati a considerare (anche se macroscopicamente) anche aspetti che noi di solito ignoriamo bellamente.
ragaSSi ci sono. un attimo di tempo e cominciamo
p.s. NON userò il disegno di thranduil perchè rischierei di complicarvi la vita...
appena ho tempo posto
p.s. NON userò il disegno di thranduil perchè rischierei di complicarvi la vita...
appena ho tempo posto
Allora,
Cominciamo
Quello che ha postato Thranduil venerdì scorso, copiandolo da Wikipedia, non è corretto. E dimostra che chi ha inserito quel contributo su Wikipedia è un ciaparàtt, che ha “bevuto” un po’ di teoria da qualche parte, magari senza averla neanche troppo capita. E, sicuramente, NON è uno che “fa” macchine; al limite, potrebbe essere un bel teNNico.
Noi, qui, faremo di meglio perché cercheremo di capire i motivi tecnici, quelli veri, che fanno propendere per certe scelte anziché altre…e non semplicemente dire, come leggo su tutti i testi (anche quelli un po’ più “seri”, che “si tende a tenere bassi valori di scorrezioni ad alti angoli….” E altre minkiate del genere.
Quindi:
Consideriamo, come detto, il solo caso cinematico. Poi, gli aggiungeremo le complicazioni andando verso il caso reale.
Guardate la figura qui sotto.
Come ormai dovreste (ben) sapere, per avere una sterzatura cinematicamente perfetta la ruota destra e quella sinistra devono sterzare con due differenti angoli. Per la precisione, la ruota interna, per avere correttezza cinematica, deve sterzare di più. Questo perché, in pratica, la mia macchina deve ruotare attorno ad UNO (e uno solo) centro di istantanea rotazione che, nel nostro caso, è il punto C. il punto C è facilmente determinabile: è chiaro che deve stare sulla retta perpendicolare all’asse posteriore (perché, come sappiamo, traccio la retta perpendicolare alla velocità, all’atto di moto, delle mie ruote; insomma, è la stessa metodologia usata per determinare il centro di istantanea rotazione della sospensione per la definizione del centro di rollio…); inoltre, deve stare anche sulla retta perpendicolare all’asse della ruota esterna (la retta A-C). quindi, la ruota interna dovrà essere più sterzata affinchè anche la retta perpendicolare al suo asse possa intersecarsi in C. Quindi, C è il centro di istantanea rotazione, cioè il centro attorno a cui ruota la macchina quando faccio la curva. Quindi, la mia ruota interna formerà un angolo, rispetto all’asse posteriore (quello indicato in figura con la lettera greca gamma γ), differente rispetto a quello (indicato in figura con la lettera greca alfa α) formato dalla ruota esterna. Quindi, ripeto, per avere una sterzatura cinematicamente corretta, γ e α devono essere differenti. Nella realtà, però, questo NON avviene quasi mai. Anzi, al limite, su alcune macchine (poi vedremo quali), le ruota destra e quella sinistra sterzano dello stesso angolo (e, infatti, io ho disegnato un angolo α anche alla ruota interna). Diciamo comunque che, in linea di massima, l’angolo varierà tra i due estremi: da una parte il valore γ, corrispondente alla sterzatura cinematicamente corretta; dall’altro, il valore α, corrispondente alla sterzatura della ruota interna UGUALE a quella della ruota esterna. Ora, l’angolo β che indica la differenza tra il valore che dovrebbe corrispondere ad una sterzatura cinematicamente corretta (γ) e il valore realmente assunto dalla ruota interna (che qui ho messo UGUALE all’angolo della ruota esterna, quindi α),, insomma l’angolo γ, prende il nome di angolo di Ackermann. Ed è l’angolo di “scorrezione” cinematica, ossia indica quanto “scorretta” è (quanto lontano sono dalla condizione di correttezza cinematica) la mia sterzata.
E’ chiaro che, in queste condizioni, cioò in condizioni di sterzatura scorretta, durante il movimento dell’auto, ci saranno degli strisciamenti: la ruota interna “striscierà” anzichè rotolare… mi sembra chiaro, no? E questo influisce sull’usura dei pneumatici e sulle forze da imprimere allo sterzo per compiere la curva (anche se, in questo caso, l’introduzione del servosterzo ha annullato il problema…)
Capito?
Prima di andare avanti, voglio capire se avete capito.
Fin qui ci siete?
Cominciamo
Quello che ha postato Thranduil venerdì scorso, copiandolo da Wikipedia, non è corretto. E dimostra che chi ha inserito quel contributo su Wikipedia è un ciaparàtt, che ha “bevuto” un po’ di teoria da qualche parte, magari senza averla neanche troppo capita. E, sicuramente, NON è uno che “fa” macchine; al limite, potrebbe essere un bel teNNico.
Noi, qui, faremo di meglio perché cercheremo di capire i motivi tecnici, quelli veri, che fanno propendere per certe scelte anziché altre…e non semplicemente dire, come leggo su tutti i testi (anche quelli un po’ più “seri”, che “si tende a tenere bassi valori di scorrezioni ad alti angoli….” E altre minkiate del genere.
Quindi:
Consideriamo, come detto, il solo caso cinematico. Poi, gli aggiungeremo le complicazioni andando verso il caso reale.
Guardate la figura qui sotto.
Come ormai dovreste (ben) sapere, per avere una sterzatura cinematicamente perfetta la ruota destra e quella sinistra devono sterzare con due differenti angoli. Per la precisione, la ruota interna, per avere correttezza cinematica, deve sterzare di più. Questo perché, in pratica, la mia macchina deve ruotare attorno ad UNO (e uno solo) centro di istantanea rotazione che, nel nostro caso, è il punto C. il punto C è facilmente determinabile: è chiaro che deve stare sulla retta perpendicolare all’asse posteriore (perché, come sappiamo, traccio la retta perpendicolare alla velocità, all’atto di moto, delle mie ruote; insomma, è la stessa metodologia usata per determinare il centro di istantanea rotazione della sospensione per la definizione del centro di rollio…); inoltre, deve stare anche sulla retta perpendicolare all’asse della ruota esterna (la retta A-C). quindi, la ruota interna dovrà essere più sterzata affinchè anche la retta perpendicolare al suo asse possa intersecarsi in C. Quindi, C è il centro di istantanea rotazione, cioè il centro attorno a cui ruota la macchina quando faccio la curva. Quindi, la mia ruota interna formerà un angolo, rispetto all’asse posteriore (quello indicato in figura con la lettera greca gamma γ), differente rispetto a quello (indicato in figura con la lettera greca alfa α) formato dalla ruota esterna. Quindi, ripeto, per avere una sterzatura cinematicamente corretta, γ e α devono essere differenti. Nella realtà, però, questo NON avviene quasi mai. Anzi, al limite, su alcune macchine (poi vedremo quali), le ruota destra e quella sinistra sterzano dello stesso angolo (e, infatti, io ho disegnato un angolo α anche alla ruota interna). Diciamo comunque che, in linea di massima, l’angolo varierà tra i due estremi: da una parte il valore γ, corrispondente alla sterzatura cinematicamente corretta; dall’altro, il valore α, corrispondente alla sterzatura della ruota interna UGUALE a quella della ruota esterna. Ora, l’angolo β che indica la differenza tra il valore che dovrebbe corrispondere ad una sterzatura cinematicamente corretta (γ) e il valore realmente assunto dalla ruota interna (che qui ho messo UGUALE all’angolo della ruota esterna, quindi α),, insomma l’angolo γ, prende il nome di angolo di Ackermann. Ed è l’angolo di “scorrezione” cinematica, ossia indica quanto “scorretta” è (quanto lontano sono dalla condizione di correttezza cinematica) la mia sterzata.
E’ chiaro che, in queste condizioni, cioò in condizioni di sterzatura scorretta, durante il movimento dell’auto, ci saranno degli strisciamenti: la ruota interna “striscierà” anzichè rotolare… mi sembra chiaro, no? E questo influisce sull’usura dei pneumatici e sulle forze da imprimere allo sterzo per compiere la curva (anche se, in questo caso, l’introduzione del servosterzo ha annullato il problema…)
Capito?
Prima di andare avanti, voglio capire se avete capito.
Fin qui ci siete?
Allegati
E' chiarissimo, ed e' l'esatto contrario rispetto a molte descrizioni che si trovano in giro!
Qui hai scritto che l'angolo di A. e' la differenza tra l'angolo effettivo di sterzatura della ruota e l'angolo proprio di una sterzatura cinematica. (quindi tende a 0 piu' mi avvicino alla sterzatura cinematica)
Di solito si sente dire che l'angolo di A. sia la differenza tra i due angoli di sterzatura (quindi tende a 0 piu' mi avvicino alla condizione di sterzatura parallela).
Una differenza sostanziale, direi. :?:
Comunque OK, per quanto mi riguarda si puo' proseguire. :OK)
Qui hai scritto che l'angolo di A. e' la differenza tra l'angolo effettivo di sterzatura della ruota e l'angolo proprio di una sterzatura cinematica. (quindi tende a 0 piu' mi avvicino alla sterzatura cinematica)
Di solito si sente dire che l'angolo di A. sia la differenza tra i due angoli di sterzatura (quindi tende a 0 piu' mi avvicino alla condizione di sterzatura parallela).
Una differenza sostanziale, direi. :?:
Comunque OK, per quanto mi riguarda si puo' proseguire. :OK)
Se ben ricordo, dovrebbe essere funzione decrescente, non crescente: piu' giro il volante e piu' mi avvicino alla sterzatura cinematica. No?thranduil":1u1y96za ha detto:
Ma in ogni caso dipende da come sono piazzati i tiranti dello sterzo, e direi che fin'ora non abbiamo parlato di questo aspetto.
In altre parole e' una caratteristica realizzativa della macchina che sto facendo: non dipende dall'angolo in se.
Spero di non aver detto minkiate: ho scritto piu' che altro alla ricerca di conferme o smentite.
Boh, spetta che prendo una squadretta e provo a fare due disegnini
allora
1- NON abbiamo parlato di braccetti dello sterzo. quindi, vi pregherei din NON introdurre complicazione al momento NON necessari.
2- quando parlare di BETA funzione (crescente o decrescente) dell'angolo di sterzo, anche in questo caso state ragionando di argomenti che NON abbiamo ancora introdotto. vale quindi quanto scritto sopra.
3- che BETA vari in funzione dell'angolo di sterzo è certo. questo, per ora, vi deve bastare
4ì vogliamo andare avanti, invece di confrontare quello che dico (e che leggete) con la rumenta che si trova in giro? grazie
1- NON abbiamo parlato di braccetti dello sterzo. quindi, vi pregherei din NON introdurre complicazione al momento NON necessari.
2- quando parlare di BETA funzione (crescente o decrescente) dell'angolo di sterzo, anche in questo caso state ragionando di argomenti che NON abbiamo ancora introdotto. vale quindi quanto scritto sopra.
3- che BETA vari in funzione dell'angolo di sterzo è certo. questo, per ora, vi deve bastare
4ì vogliamo andare avanti, invece di confrontare quello che dico (e che leggete) con la rumenta che si trova in giro? grazie
Un attimo,faccio una domanda:ma quindi gamma e alpha non sono mai diversi perchè il fatto che siano diversi è pura teoria inapplicabile alla realtà o ci sono altri motivi (progettuali?economici?compromessi?) che non permettono una sterzatura cinematica corretta?? :help)