La BMW 118d di TwiNSparK88 - <b>Galleria Fotografica</b> - Foto traversi pag. 14!
- Autore discussione TwiNSparK88
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il matto":1hswdu2t ha detto:Samuelejts":1hswdu2t ha detto:Oddio qualche giro in pista negli anni l'ho fatto e guidando il più piluto possibile anche se con traffico. E non mai avuto guasti nel tempo :shrug03) Divertirsi per me è cercare il limite della vettura senza fare tanto circo, per quello ci sono i kart
E finalemente qualcosa di negativo su BMW la troviamo... i motori benzina fino a 2L. Ma su questo argomento tutto tace come mai? :shrug03)
Si è detto che non sono performanti sul peso, ma su Alfa si spara a zero e qui no. :elio)
Perchè comunque sia il 4L 116i è almeno performante quanto il 4L Twin Spark 120cv, il 118i è almeno performante quanto il 4L Twin Spark 150cv (neanche a listino ormai) e il 120i è comunque tra i 2 litri aspirati più potenti del segmento.
Almeno vanno come motori vecchi di 10 anni :sarcastic) che il 170cv 2L sia il più potente bè ha solo 4cv in meno del jts del 2002 :shrug03)
Si mA Raffaele..io la tua la ricordo,fumava mooolto meno di come fumava la mia col modulo..
sicuro che non me lo vuoi vendere? :asd)
sicuro che non me lo vuoi vendere? :asd)
Bho se lo dici tu...
MA per l'assetto non sarebbe meglio farlo come sulla 147..ossia molle e ammo ritarati,o in alternativa koni fsd..?
Come mai vuoi montare quello attiva?
MA per l'assetto non sarebbe meglio farlo come sulla 147..ossia molle e ammo ritarati,o in alternativa koni fsd..?
Come mai vuoi montare quello attiva?
Appunto,spendendo meno otterresti gli stessi risultati..
Tanto non credo che un assetto eibach e simili con ritarati sia poco confortevole come sulla 147..
Tanto non credo che un assetto eibach e simili con ritarati sia poco confortevole come sulla 147..
Non capisco... vuoi dire che il telaio BMW è capace di assorbire meglio quanto riportato dalle sospensioni sui duomi, a parità di rigidezza con la 147? :scratch)
No, semplicemente lo schema mcpherson adottato dalla BMW assorbe meglio dei quadrilateri.
Cmq si, quello attiva equivale allo sportivo alfa.
Cmq si, quello attiva equivale allo sportivo alfa.
Penso sia più simile all'ambition Audidallas140cv":2rnm2orz ha detto:
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Info di passaggio (mentre aspetto che finisca un backup).
Come penso sia noto la "tenuta" (a parità di momento ribaltante etc, adesso mi concentro sulla parte di aderenza) dipende dalle forze che i 4 pneu riescono a scambiare con l'asfalto.
Maggiore l'aderenza, maggiore la Fy (forza trasversale).
Dal punto di vista teorico è abbastanza ovvio (almeno credo...) che l'ideale sarebbe avere la massima Fy complessiva.
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Bene, come noto la Fy sviluppabile dipende (tra le altre cose) dalla Fz, ossia in parole povere dal carico verticale che grava sulla gomma.
maggiore il carico, maggiore la forza che la gomma può esercitare, maggiore la tenuta (vabbè questa è alla grossa, ma potete sempre spendere i famosi 27 euro per i dettagli :asd) )
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Più si "indurisce" un assetto (es. molle, barre antirollio etc), maggiore è il trasferimento di carico tra ruote esterne ed interne.
Questo trasferimento di carico è sempre "a somma zero", nel senso che se scarico le ruote interne di 100kg caricherò quelle esterne sempre di 100kg (ciò avviene in quanto... [cut] :asd) )
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Vabbè fin qui penso sia abbastanza chiaro.
Il "problemino" è che i pneumatici NON hanno una legge di risposta (a parità del resto, ovviamente, in primis angolo di deriva) lineare rispetto a Fz.
Traduzione: quando la gomma NON è premuta sull'asfalto la forza è zero (o quasi).
Appena ci si mette un po' di carico immediatamente aumenta (molto).
Caricando ancora aumenta sempre più, fino ad arrivare ad un certo limite.
A quel punto, incrementando ulteriormente la Fz (ossia il carico verticale) la Fy non aumenta, anzi diminuisce.
Diminuendo significa, in breve, che l'auto perde la tenuta.
Se c'è una diminuzione diciamo così "dolce" allora avremo i classici sintomi di perdita di aderenza (l'auto inizia ad andare per i cavoli suoi), dando così un avviso
Se la diminuzione invece è repentina (tipico esempio: pneu sportivi ed ancor più quelli da corsa) allora superato il limite non si ha il tempo per correggere, e si sbanda.
-- per inciso questa legge di risposta determina perchè certe gomme sono "comunicative", ed altre meno, e spiega anche perchè sull'asfalto si perde più facilmente il controllo etc. Spiega insomma tante cose :asd) --
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OK per chi è arrivato fino a questo punto ecco la cattiva notizia ( :asd) )
La forma del diagramma del pneu è tale per cui quanto PERDI diminuendo la Fz (il carico) è più di quanto GUADAGNI aumentando la Fz sull'altra gomma.
Esempio pratico (anche se non perfettamente aderente alla realtà).
Supponiamo che in condizioni di marcia rettilinea su ogni gomma ci sia un carico verticale di 300kg (chiaramente questo dipende dalla distribuzione anteriore-posteriore, e qui si innesterebbe il discorso del sotto-sovrasterzo, ma lasciamo stare).
Supponiamo che con 300kg le gomme possano fornire una Fy (tangenziale o laterale che dir si voglia) di 100N (valore puramente inventato).
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Ora facciamo curvare l'auto, e supponiamo che ora sulle ruote esterne il carico sia di 400kg, e su quelle interne di 200kg (abbiamo detto che "alla grossa" il carico totale non varia. in realtà varia un po'... ma lasciamo stare :asd) )
Bene le gomme con Fz 400kg svilupperanno (sempre nell'esempio) diciamo 120N; quelle con Fz 200kg diciamo 70N (i valori precisi dipendono dal tipo di pneu e da altre condizioni al contorno che supponiamo identiche).
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Risultato netto: abbiamo una forza "complessiva" di (120+70) = 190N * 2 = 380N (oddio... :rotolo) )
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Ora mettiamo un "assetto" come viene normalmente inteso dai più, ossia lo "induriamo" (con molle, barre o quello che volete, comunque NON attive)
Bene, nella circostanza di prima avremo poniamo 450Kg e 150Kg (abbiamo aumentato il trasferimento di carico)
La Fy di 450Kg sarà diciamo 125N, quella di 150Kg sarà 60N.
Ora avremo una "tenuta totale" di (125+60)= 185N *2 = 370N.
ossia l'auto tiene meno
Questo semplice e banale esempio ripercorre ciò che accade "in realtà", contrariamente a quanto si potrebbe pensare.
Ribadisco che non è una mia opinione, è un dato di fatto
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Aggiungo un particolare: se il trasferimento è così grande che la ruota interna si scarica completamente questa NON darà più alcun contributo, ed in sintesi si solleverà da terra (talvolta si vede, soprattutto per quelle posteriori che sono meno caricate dal motore, in genere).
L'effetto (negativo) sulla dinamica è abbastanza evidente.
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Quindi: attenzione a pensare che montando un "assettone" (irrigidito) la "tenuta" dell'auto migliori
:OK)
Io parlo di quello che poi è la sensazione all'interno dell'abitacolo..
con la 147 assettata diciamo che il confort (sulle varie asperitò) non è un piatto forte..
Già noto sulla a3 di un amico con le mie stesse componenti il comfort è molto migliore..
Sulla 1er io penso sia la stessa cosa.
Anche da quello che ho potuto sentire in giro...
con la 147 assettata diciamo che il confort (sulle varie asperitò) non è un piatto forte..
Già noto sulla a3 di un amico con le mie stesse componenti il comfort è molto migliore..
Sulla 1er io penso sia la stessa cosa.
Anche da quello che ho potuto sentire in giro...
Io dicevo infatti "a parità di taratura".... ed è saltato fuori che "il McPherson assorbe più del quadrilatero"....
Tra l'altro, la 1er monta le Runflat che sono tutt'altro che confortevoli di fianco!
@Internik
Mentre aspetti il tuo backup, riesci mica a spiegarci questo?
Tra l'altro, la 1er monta le Runflat che sono tutt'altro che confortevoli di fianco!
@Internik
Mentre aspetti il tuo backup, riesci mica a spiegarci questo?
TwiNSparK88":pjh08u1p ha detto:
quindi se non sbaglio l'assetto da una maggior tenuta perchè l'auto rolla meno, quindi carica meno le ruote in appoggio... di conseguenza è più difficile raggiungere il valore limite di Fz che innesca la diminizuine (più o meno repentina) Fy
Semplice, a parità di assetto la 1er, visto lo schema anteriore meno specialistico di quello della 147, è decisamente più morbida.
il backup nella capsula acronis è finito... :culo) Devo fare un po' l'elettricista... magari poi scrivo 4 cavolate sul mcpherson... o meglio ci vorrebbe sul progetto delle sospensioni (che è poi uno degli ultimi capitoli della bibbia...)dallas140cv":23je8n3w ha detto:
Hai sbagliato in pieno :asd)Nicola147JTD":qgubs9bp ha detto:
è esattamente il contrario.
Con l'assetto l'auto tiene meno MENO, non "DI PIU'".
Questo accade in quanto indurendo l'assetto (in realtà "assetto" è tutt'altra cosa, ma usiamolo nell'accezione forummaro) AUMENTA in trasferimento di carico.
L'ideale sarebbe avere ANCHE IN CURVA una suddivisione equa (o il più possibile uniforme) dei carichi verticali, ottenendo quindi che i pneu sviluppino la massima forza trasversale possibile.
TwiNSparK88":j615d8l8 ha detto:
A parità di assetto cosa intendi? Entrambe con assetto sportivo? Allora l'ammo sarà meno smorzato, altrimenti non vedo come uno schema sospensivo riesca a trasmettere meno sollecitazioni al duomo rispetto ad un altro.... Probabilmente in BMW hanno lavorato di più con le barre che non sugli smorzamenti degli ammo.
credo che siano fattori che variano di poco,ossia poco apprezzzabili
Quello che è certo è che un assetto che abbassa il baricentro di un auto irrigidendola avrà delle ripercussioni positive nella velocità nei cambi di direzione ecc...
Quello che è certo è che un assetto che abbassa il baricentro di un auto irrigidendola avrà delle ripercussioni positive nella velocità nei cambi di direzione ecc...