Kit Potenziamento JTD 115/140-150

SalvoJTD":2iahpkiz ha detto:
....
cmq ragà sarebbe adesso il caso di parlare adesso solo di questo meraviglioso kit :elio)

kronturbo ma quanto costa la garret maggiorata?

:OK)

cosa si intende per turbina ibrida? tra i due kit 115 e 140 la turbina è la stessa?

non bisticciamo :D
 
rapidello":1le9fy1x ha detto:
alk147":1le9fy1x ha detto:
Infatti mi pare di averlo anche scritto, io non penso questo, ma troverei strano se avessero usato più di un coefficiente di sicurezza di 1,5

vai a fare un esame di costruzione di macchine....poi ne riparliamo....


il coeff di sicurezza non è l'unico fatore che dà il sovradimensionamento di un componente....

....la progetazione si basa invece pricipalmente dei limiti di fatica del pezzo....ovvero si tende a realizzare un pezzo che possa resistere a 10 alla settima cicli senza rompersi....

va altresì detto che questo limite non verrà mai raggiunto in strada....e quindi un componente progettato per resistere a 250 Nm x 10 alla settima cicli....probabilmente resisterà a 400 Nm se usato solo per 10 alla 6a cicli...

...non parlo a vanvera....

e casomai se proprio vuoi confutare vai a prendere il progetto del nostro cambio...poi ne riparliamo... ;)
e allora perchè anche la frizione non segue queste regole di progettazione? :ka)
 
rapidello":12r158pv ha detto:
...non parlo a vanvera....

e casomai se proprio vuoi confutare vai a prendere il progetto del nostro cambio...poi ne riparliamo... ;)
Ma dai? Davvero?

Invece tu sei certo di tutto quello che dici perchè con quel progetto ci dormi, vero?

Forse se non si ha in mano qualche cosa di certo è meglio credere che sia più debole piuttosto che essere sicuri che sia così tanto sovradimensionato.

Guarda che non sei l'unico ad aver segiuto quegli studi, non credere.

Conosco anche le regole di progettazione a fatica, ma non l'avevo scritto da qualche parte?

Oh, si, guarda, l'avevo ovviamente scritto, e persino rispondendo a te.
alk147":12r158pv ha detto:
rapidello":12r158pv ha detto:
un pò tutto quell oche hai detto...


sicuramente la frizin funziona come fusibile meccanico...

il cambio regge tranquillamente 45 kg di coppia

tanto è vero che nei TDI si raggiungono anche i 50 kg di coppia senza NESSUN problema al cambio, semplicemente sostituendo la frizione....
Non mi pare di essere stato poco chiaro in quel che ho detto, abbiamo appurato più volte che su questo argomento hai questa convinzione, sono punti di vista, o magari speranze, se vuoi fare certi lavori senza preoccupartene ti auguro di aver ragione.

Mi pare più che ovvio che se fanno uscire dei motori con 275 Nm di coppia il cambio non salterà con qualche Nm in più, come ho detto magari è dimensionato per sopportarne il doppio (e sarebbe molto), per ovvie ragioni di sicurezza e affidabilità, ma questo non significa che si è sicuri fino a quel livello, va anche considerata l'usura a fatica ecc.

Forse dovresti leggere più attentamente le cose che ti vengono dette senza per forza pensare di avere ragione al 100%

Siamo d'accordo sulle cause che ci possono essere nella rottura di un pezzo ma poi io do delle conclusioni conservative, tu sei certo che non darà mai problemi avendo in mano le stesse basi di partenza.
 
O.H.F.S. Tox-Sick":ph47sak3 ha detto:
rapidello":ph47sak3 ha detto:
alk147":ph47sak3 ha detto:
Infatti mi pare di averlo anche scritto, io non penso questo, ma troverei strano se avessero usato più di un coefficiente di sicurezza di 1,5

vai a fare un esame di costruzione di macchine....poi ne riparliamo....


il coeff di sicurezza non è l'unico fatore che dà il sovradimensionamento di un componente....

....la progetazione si basa invece pricipalmente dei limiti di fatica del pezzo....ovvero si tende a realizzare un pezzo che possa resistere a 10 alla settima cicli senza rompersi....

va altresì detto che questo limite non verrà mai raggiunto in strada....e quindi un componente progettato per resistere a 250 Nm x 10 alla settima cicli....probabilmente resisterà a 400 Nm se usato solo per 10 alla 6a cicli...

...non parlo a vanvera....

e casomai se proprio vuoi confutare vai a prendere il progetto del nostro cambio...poi ne riparliamo... ;)
e allora perchè anche la frizione non segue queste regole di progettazione? :ka)

Beh,la frizione non è soggetta d inflessione come un albero,e non riceve lo stesso tipo di sollecitazione di un albero...

Per il discorso fatica Vs rigidezza flessionale,solitamente per alberi di trasmissione comanda quest'ultima,e per passarne le verifiche si usano coeff. di sicurezza di circa 9-10 per alberi lunghi e 5-6 per alberi corti..
Adesso non ho ben presente che coeff. di sicurezza imponga la cuna,certamente saranno piu' rigidi della cnr..
 
scusate eh ma la nasona di lele che ormai avrà 250cv ha ancora il cambio originale oppure l'ha adeguato alla cavalleria? e se si, in che modo? quanto ha speso?
 
O.H.F.S. Tox-Sick":16ea30um ha detto:
scusate eh ma la nasona di lele che ormai avrà 250cv ha ancora il cambio originale oppure l'ha adeguato alla cavalleria? e se si, in che modo? quanto ha speso?

ha cambiato il rapporto della 5a e basta

per il resto...ha un gruppo frizione in rame.
 
alk147":x7xurkzr ha detto:
Forse dovresti leggere più attentamente le cose che ti vengono dette senza per forza pensare di avere ragione al 100%

forse allora dovresti seguire un corso di scrittura....
visto che non riesci(o non vuoi) far capire quello che scrivi...


in ogni caso....il "limite di fatica" è cosa ben diversa da quello che intendi tu...per fatica....

l'usura non è menzionata in progettazione...
 
rapidello":1e8a2qw9 ha detto:
O.H.F.S. Tox-Sick":1e8a2qw9 ha detto:
scusate eh ma la nasona di lele che ormai avrà 250cv ha ancora il cambio originale oppure l'ha adeguato alla cavalleria? e se si, in che modo? quanto ha speso?

ha cambiato il rapporto della 5a e basta

per il resto...ha un gruppo frizione in rame.
ohh finalmente! allora abbiamo un 115cv con 200 e rotti cv con il cambio originale e tutto funziona! bene....
quindi a questo punto aspetto un esempio di qualcuno con un jtd molto pompato a cui si è tritato il cambio
Secondo me è inutile che tu e alk vi imbastardite su questo argomento...portiamo esempi reali...!
Di ipotesi ne possiamo fare quante ne vogliamo ma se non conosciamo perfettamente ciò di cui si parla facciamo fatica a trovare una conclusione!

p.s. cortesemente potreste anche evitare di tirare in ballo complicatissimi principi fisico-meccanici? Tanto noi ignorantoni non ci capiamo una sega e quindi evitate di farci sentire più ignoranti di quello che già non siamo :asd) :OK)
 
O.H.F.S. Tox-Sick":33hdw33e ha detto:
rapidello":33hdw33e ha detto:
O.H.F.S. Tox-Sick":33hdw33e ha detto:
scusate eh ma la nasona di lele che ormai avrà 250cv ha ancora il cambio originale oppure l'ha adeguato alla cavalleria? e se si, in che modo? quanto ha speso?

ha cambiato il rapporto della 5a e basta

per il resto...ha un gruppo frizione in rame.
ohh finalmente! allora abbiamo un 115cv con 200 e rotti cv con il cambio originale e tutto funziona! bene....
quindi a questo punto aspetto un esempio di qualcuno con un jtd molto pompato a cui si è tritato il cambio
Secondo me è inutile che tu e alk vi imbastardite su questo argomento...portiamo esempi reali...!
Di ipotesi ne possiamo fare quante ne vogliamo ma se non conosciamo perfettamente ciò di cui si parla facciamo fatica a trovare una conclusione!

p.s. cortesemente potreste anche evitare di tirare in ballo complicatissimi principi fisico-meccanici? Tanto noi ignorantoni non ci capiamo una sega e quindi evitate di farci sentire più ignoranti di quello che già non siamo :asd) :OK)

il jtd del ragazzo che ha rimappato da abbasciano aveva 400nm di coppia ed il suo cabio è ancora perfetto :OK) :tiè)
 
Li regge,ma dipende per quanti km e dall'uso, se affonda a pieno solo sopra i 3000giri/m ad esempio.

Logico che avendo coppie in gioco di molto maggiori di quelle per cui è stato progettato il cambio avrai durata minore degli organi (ad esempio ruote dentate) e una vita a fatica minore,il che è come dire che progettassi il componente non più per fare2milioni di cicli,ma come se lo progettassi per farne 100mila (se qualcuno è interessato si guardi le curve di Wholer),fermo restando che sia comunque passata la verifica statica del componente e quella a rigidezza flessionale (quest'ultima dice ad esempio che le ruote dentate non possono lavorare bene se un albero è troppo flesso,per spiegarlo in termini semplici).

Vuol dire che se io sfrutto la coppia massima nel range alto di giri sto abbastanza tranquillo che non è esagerata per portare l'organo a rottura in tempi eccessivamente brevi (ma comunque in tempi minori di quelli per cui è stato calcolato)...se io affondo completamente a 1500 giri,beh, la durata sarà molto molto minore...
 
O.H.F.S. Tox-Sick":2kkhza8j ha detto:
rapidello":2kkhza8j ha detto:
O.H.F.S. Tox-Sick":2kkhza8j ha detto:
scusate eh ma la nasona di lele che ormai avrà 250cv ha ancora il cambio originale oppure l'ha adeguato alla cavalleria? e se si, in che modo? quanto ha speso?

ha cambiato il rapporto della 5a e basta

per il resto...ha un gruppo frizione in rame.
ohh finalmente! allora abbiamo un 115cv con 200 e rotti cv con il cambio originale e tutto funziona! bene....
quindi a questo punto aspetto un esempio di qualcuno con un jtd molto pompato a cui si è tritato il cambio
se leggi poco piu su sabato ho cosnuito un ragazzo con un 56 jtd 115 @200e passa cv mi ha deto di aver spaccato in 2 il cambio ma quella 56 è parecchio tirata e lui è un po animale
 
bisogna essere obbiettivi piu elabori piu di avvicini al punto di rottura :hail) nn esiste restare nella traquillità se si elabora pesantemente :mecry) e sopratutto come da chi e con che componenti
 
rapidello":7bxnq6jl ha detto:
forse allora dovresti seguire un corso di scrittura....
visto che non riesci(o non vuoi) far capire quello che scrivi...
Certo che è strano, non capisci quello che scrivo ma sai che per fatica intendo qualcosa di sbagliato.

Poi avrò usato impropriamente la parola usura in quella frase, ma a differenza di quanto dici mi risulta che in progettazione si tenga conto dell'usura per esempio nelle ruote dentate e la correzione dei denti dovrebbe servire per questa ragione.
Però ne sai sicuramente di più tu, quindi mi ritiro in buon ordine.
 
ragazzi purtroppo nn ho tempo di leggere tutti i messaggi...ho letto solo qualcosa qua e la'....cmq in molti hanno le idee davvero confuse nel campo delle preparazioni....
innanzitutto chi ha mai parlato di auto inutilizzabili sotto i 3500???
qui si parla di cambiare leggermente l'erogazione del motore(e nn di snaturare) e farlo tirare leggermente + in alto....
poi la storia di nn aprire sotto i 2500-3000 giri nn è di certo dovuto al motore,e a parer mio manco al cambio...ma quasi esclusivam. alla frizione....se dico tutto cio' è per nn far spendere soldi inutilmente ai clienti ma anche agli altri....mi pare ovvio che se uno nn vuole farsi lo sbattimento e sfrutare a pieno il motore già dai 2000 giri basta mettere un kit rinforzato frizione/volano e il gioco è fatto....qusti kit li ho già pronti per molte auto,e li ho già montate con risultati stupefacenti....è ovvio che il contro è il prezzo...perchè un disco frizione con doppio parastrappo da competizione,uno spingidisco rinforzato e un volano monomassa in acciaio ultrascontati costano la bellezza di 800€! quindi se uno vuole per il momento evitarseli puo' usare la macchina nel modo che ho spiegato,altrimenti si monta subito il suo bel kit frizione ed è apposto...

poi tra virgolette rimarrebbe il problema volano....
per me sara' la 20esima volta che sento gente dire nn reggera' il cambio ecc....e fino ad ora tutte le macchine che ho fatto,ma che ho anche solo visto,mai nessuna ha rotto un cambio....parlo ovviam. delle macchine turbo,che sia benzina o diesel.

poi è ovvio che ci sara' 1 su 100 che potrebbe romperlo,ma vedendo gli animali che ci sono in giro a guidare le macchine,nn posso nn pensare che questo singolo caso sia da attribuire a scarsa abilita di guida,oppure di minime conoscenze tecniche,requisiti da avere per possedere una macchina pesantemente elaborata....

a parte cmq i concetti teorici oggi abbiam finito un primo step della macchina di mezzost.

la macchina accelera in una maniera spaventosa!la nuova turbina ha dato degli ottimi frutti,difatti per ora sta sui 155cv,e grazie alla sua portata d'aria nn fuma per niente!una 115 portata a quei cv con turba di serie o poco + grande già fuma come una ciminiera,prorpio perchè ha poca aria,e quindi nn brucia ottimamente tutto il gasolio in camera di scoppio.

per il momento il traguardo è questo,e il motivo è i lsolito taglio di iniezione...ora abbiamo tanta aria,ma per avere + potenza dobbiamo drgli altrettanto gasolio....percio' subito dopo le ferie iniziamo a lavorarci su e finalmente potremmo sfruttare questa nuova turbazza al 100%! :OK)

preciso anche che il lag della nuova turbina è quasi come l'originale...la differenza è davvero una leggerissima sfumatura....e si puo' usare ancora a qualsiasi regime che si vuole.... :OK)
 
@Kronoturbo: ma tu portando la vettura da 115 a 200CV circa non rafforzeresti il gruppo frizione?

Poi cosa intendi per "cani" che usano l'auto? Io ad esempio sono piuttosto rapido nelle cambiate e capita spesso che rilasci la frizione rapidamente... dovrei rallentare la cambiata per rendere il tutto più dolce evitandomi così spiacevoli rotture?

Sono perplesso anche perchè sarei in procinto di rimappare e m'interesserebbe sapere come funziona la questione.
 
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