alfistavero":4nn7sl9k ha detto:
comunque, non sei distante; anzi: nei molti giri di parole, l'hai praticamente detta
diciamo però che il ragionamento non farebbe una grinza se NON ci fosse, per esempio, un motore come il V6 Alfa che, già nella prima versione (il 2500 della 119) e fino all'ultima (3200 e 3500), ha lo sfiato del blow-by sul coperchio della bancata (di destra). eppure, ha la cinghia dentata, e non la catena, e quindi il "camino" non è particolarmente ampio come nel (eterno) bialbero alfa (quello fino a 1962 cc, eh; mica il 1995 eh
).......e allora?
:scratch) escludiamo subito il posizionamento e inclinazione del motore, poichè sia che si trovi longitudinalmente, sia trasversalmente inclinato, nei vani motore delle Alfa che lo hanno ospitato in tutti questi anni da come scrivi la presa blow-by è sempre la stessa.
Se Busso ha tenuto conto fin da subito delle criticità di un motore a V (che ha quindi due teste separate) ci deve essere un collegamento tra le due bancate, oppure una testa è fatta in modo diverso dall'altra nei passaggi olio.
Non avendo presente l'architettura interna del V6 però mi fermo qui giocoforza.
boxer17":4nn7sl9k ha detto:
Ma l'aspirazione del blow-by che sia diesel o benzina va comunque a finire sul collettore, mi pare d'aver capito?
ni. A seconda dei motori ci son diverse configurazioni. Un sovralimentato, avendo pressione dal compressore al collettore di aspirazione in vari punti di funzionamento, presenterà l'uscita del blow-by sull'aspirazione a monte del compressore (lasciate stare la girante della turbina che non centra nulla, nè col blow-by nè col servofreno) o nel filtro aria, ma raramente avrà la presa sul collettore. E quando ciò accade (se ricordo bene c'è sul 1.370 turbo di Uno e Punto GT ad esempio), è presente una valvola di non ritorno che si chiude quando nel collettore hai pressione dovuta all'incremento del compressore.
Un motore aspirato invece ha l'uscita blow-by sul collettore (o anche prima della farfalla sui motori benzina) e non necessitano valvoline di non ritorno. (es: Fire 1.2 8v, dall'uscita del coperchio punterie i vapori entrano sia sul collettore che nel filtro aria soprastante al motore; 1.6 Torque Fiat 16v, con uscita blow-by sia sul collettore di aspirazione sia nel tubo subito prima della farfalla).
Sul jtd 16v invece come detto in precedenza, lo scarico blow-by nel collettore di aspirazione non c'è!
Ho trovato solo uno schemino incompleto del motore 1.370cc turbo della Punto GT:
Col 2 abbiamo il separatore montato sul basamento. I vapori passano poi nella tubazione 3, che è collegata sia al tubo di aspirazione a monte del compressore (non visibile qui) sia al collettore di aspirazione (con la presa indicata da SGR 10255). Per evitare appunto pressioni in coppa dovute al funzionamento del turbocompressore, si interpone la valvola di non ritorno 5. Con 4 infine è indicato lo spegnifiamma (un elemento intrecciato metallico) il cui nome dice già a cosa serve.
Schema del 1.6 Torque, 16v aspirato:
Dal tubo di immissione olio in coppa 7 (che fa anche da camino per i vapori d'olio del basamento), si diramano i tubi 11 (a monte della farfalla) e 14 (sul collettore di aspirazione) del circuito blow-by.
Col 21 è indicato lo stesso tubo del 7, ma per le versioni euro3 anzichè euro2.
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Per quanto riguarda altre cose lette nei post ultimi:
- viste le idee molto confuse (si rizzano i capelli anche a me) è meglio approfondire a parte i discorsi su EGR e servofreno (così da non confondere questo topic dedicato al blow-by);
- i motori jtd e i TS hanno in comune molto più di quanto pensiate: anzi la base progettuale è la medesima (appartengono ai motori famiglia B costruiti a Pratola Serra).
Adesso spazio alle correzioni del Maestro.
