GIOCO A DUE
Potenziata, alleggerita, assettata, la "GranSport" è nata per regalare al suo fortunato possessore il massimo piacere della guida. È realizzata sulla base della "Coupé", da cui si distingue per lo spoiler anteriore più ampio, le bandelle sottoporta e il nolder posteriore. Modifiche che consentono, grazie anche all'assetto ribassato di dieci millimetri, di migliorare il coefficiente di penetrazione Cx (0,33 per la "GranSport") e il bilanciamento aerodinamico alle velocità più elevate. Nuovi anche i cerchi da 19 pollici che contribuiscono a dare alla "GranSport" una grinta e una fisionomia del tutto particolari.
La "4S" è la versione a trazione integrale della celeberrima "911 Carrera" da cui si differenzia anche per importanti modifiche all'assetto. Dietro, in particolare, la "4S" è più larga di ben 44 millimetri rispetto alla coupé a due sole ruote motrici, ed è equipaggiata con enormi pneumatici da 19 pollici (305/30 la misura utilizzata al retrotreno).
Dal punto di vista tecnico, le differenze tra le due vetture sono ancora più sostanziali. La "GranSport" ha il motore davanti e il cambio, meccanico elettroattuato a sei marce, dietro, in blocco con il differenziale (autobloccante). Sulla "Carrera 4S", invece, il motore è posto dietro l'assale posteriore, a sbalzo, mentre il cambio, Tiptronic automatico a cinque marce sull'auto della nostra prova, da cui parte un corto albero di trasmissione che raggiunge le ruote anteriori con l'interposizione di un giunto viscoso, è rivolto in avanti. Scelte totalmente diverse anche per quanto riguarda i motori: 8 cilindri a V di 4.2 litri di cilindrata per l'italiana e 6 cilindri boxer (3.8 litri) per la tedesca.
Che il carattere sia diverso lo si avverte subito, già avviando il motore. Il V8 Maserati gira più in alto, con una tonalità acuta. Pronto a recepire ogni richiesta del pilota, sale e scende di giri con una facilità sconcertante. Il boxer Porsche, invece, emette un rombo molto più cupo, possente, che penetra violentemente nell'abitacolo dal regime di coppia massima fino al limite dei giri. Ma è in pista, quando si affrontano le prime curve, che si percepiscono le differenze di comportamento.
La "GranSport" deve essere guidata con grande precisione e nel modo più pulito possibile. Il buon bilanciamento dinamico consente di sfruttare al meglio l'aderenza sui due assali, ma bisogna stare attenti perché, al limite, basta poco, una pressione appena eccessiva sul pedale dell'acceleratore, per farla sovrasterzare vistosamente, o una rotazione un po' troppo ampia del volante per far perder aderenza all'avantreno e provocare un sottosterzo non sempre facile da recuperare.
Per andare veramente forte con la "Carrera 4S", invece, bisogna dimenticare tutto quello che si è fatto con la "GranSport" e incominciare a trattarla male, ma veramente male. Meno reattiva della versione a due ruote motrici a causa della trazione integrale e del maggior peso che grava davanti, la "Carrera 4S" deve essere letteralmente buttata dentro la curva, ritardando la frenata il più possibile in modo da sbilanciare il retrotreno quanto basta per facilitare l'inserimento. Poi diventa un gioco di equilibrio tra sotto e sovrasterzo. Se si è bravi si percorre tutta la curva con il volante praticamente dritto, uscendo velocissimi grazie all'eccezionale motricità garantita dalla trazione integrale e dalla particolare distribuzione dei pesi. Attenzione, però, perché il motore posteriore a sbalzo è un'arma a doppio taglio. L'elevato momento d'inerzia della vettura, infatti, concede poco agli errori. Insomma bisogna essere veloci, rapidi e precisi. Così il divertimento è assicurato.
