Freni e spazi di frenata: discussione generale

[alfistavero]

.......
Però, non se hai intenzione di parlarne o quando:
una volta avevi accennato a un "ciclo di pulizia" dei freni...(tante volte con le varie "segate"...sparisce della roba..interessante)

andiamo avanti per gradi...
tu, comunque, tieni il conto e ricordati quello che devi ricordarmi :lol:

adesso, vedo cosa dire (vedo se mi ricordo )

 

[alfistavero]

comunque, visto che l'ultimo intervento me lo ha fatto ricordare, quando si fa uno sviluppo di un impianto frenante, le PRESTAZIONI che si ricercano sono di 3 tipi. mentre voi pensate solo a 1 solo tipo di prestazione (oltre a quella sessuale, alla quale pensiamo tutti, sempre :lol: )

- prestazione pura, come la intendete voi, nel senso di spazi di arresto, resistennza la fade e alla temperatura, efficienza frenante, etc
- NVH (rumorosità, fischi, stridii, brutamento, creep groan, judder, dtv, etc)
- usura (durata dei vari componenti che compongono l'impianto frenante, soprattutto usura dischi e pastiglie, estrapolazione della durata, in Km, di dischi e pastiglie)

 

[boxer17]

ho corretto lo specchietto: volevo "tirare una riga" sotto al discorso...ma l'ho tirata su qualche frase..di troppo :wall)

ho fatto la lista

per le tre prestazioni:
a occhio..come al solito: privilegiarne una...va a scapito delle altre...
e scommetto che "rompono" le balle di più per prestazione assoluta e..."rumori"...dove i materiali più "prestanti" e resistenti..sono anche quelli più rumorosi

(e il divieto per l'amianto..deve aver creato hai tempi un pò di scombussolamenti..come in altri settori...)
fa male tanto quanto "risolveva" molti problemi. Anzi no, fa tanto più male...

 

[alfistavero]

ho corretto lo specchietto: volevo "tirare una riga" sotto al discorso...ma l'ho tirata su qualche frase..di troppo :wall)

ho fatto la lista

per le tre prestazioni:
a occhio..come al solito: privilegiarne una...va a scapito delle altre...
e scommetto che "rompono" le balle di più per prestazione assoluta e..."rumori"...dove i materiali più "prestanti" e resistenti..sono anche quelli più rumorosi
........

no, no: DEVI rispettarle TUTTE e 3!

 

[yugs]

come si definisce esattamente il fading?

(non lo vedo trattato in precedenza come argomento)

 

[Diabolik]

e scommetto che "rompono" le balle di più per prestazione assoluta e..."rumori"...dove i materiali più "prestanti" e resistenti..sono anche quelli più rumorosi

da quello che si legge in giro, gli utenti (delle auto) rompono soprattutto per la rumorosità (mi fischiano i freni... :baby) ) piuttosto che le prestazioni

 

[Herbrand]

vantaggi delle pastiglie con material ed'attrito convenzionale: hanno elevati Livelli di atttrito , una buona/ottima stabilità termica, molto buona resistenza meccanica (soprattutto in temperautra) e offrono buone prestazioni anche se sollecitate temicamente (tipo una prova AMuS)
per contro, sono rumorose (fischi etc), sporcano/imbrattano i cerchi (polvere), provocano una maggiore usura dei dischi (e ci credo: hanno attrito e frenano!), creano più problemi anche sulle lunghe percorrenze (problemi tipo quelli lamentati da qualcuno qui che dice che gli vibrano i freni dopo 10000 km che va in autostrada e non tocca i freni: tutto a disegno! nessun problema. semplicemente è un problema di variazione di spessore del disco...magari poi vediamo cos'è )

Presumo che quest'ultimo problema sia quello che ricade sotto la denominazione "judder", nell'ultimo messaggio in cui descrivevi le tre principale prestazioni degli impianti frenanti di cui tener conto.

Si potrebbe vedere più in dettaglio la questione?

 

[alfistavero]

come si definisce esattamente il fading?

(non lo vedo trattato in precedenza come argomento)

domani, domani
se riesco (e vedo di riuscire) rispondiamo

 

[alfistavero]

vantaggi delle pastiglie con material ed'attrito convenzionale: hanno elevati Livelli di atttrito , una buona/ottima stabilità termica, molto buona resistenza meccanica (soprattutto in temperautra) e offrono buone prestazioni anche se sollecitate temicamente (tipo una prova AMuS)
per contro, sono rumorose (fischi etc), sporcano/imbrattano i cerchi (polvere), provocano una maggiore usura dei dischi (e ci credo: hanno attrito e frenano!), creano più problemi anche sulle lunghe percorrenze (problemi tipo quelli lamentati da qualcuno qui che dice che gli vibrano i freni dopo 10000 km che va in autostrada e non tocca i freni: tutto a disegno! nessun problema. semplicemente è un problema di variazione di spessore del disco...magari poi vediamo cos'è )

Presumo che quest'ultimo problema sia quello che ricade sotto la denominazione "judder", nell'ultimo messaggio in cui descrivevi le tre principale prestazioni degli impianti frenanti di cui tener conto.

Si potrebbe vedere più in dettaglio la questione?

c'è anche un problema di DTV, qui
Disck Thickness variation

 

[bigno72]

Rieccomi.

Una considerazione: mi considero tutt'altro che "sordo", soprattutto in auto, ma di rumori particolari dai freni non ne ho mai sentiti....
O meglio:
-su macchine come la 127 e la Uno mi e' capitato di sentire le pastiglie fischiare senza frenare, tipicamente curvando da una parte.
-su 147 e GT mi capita di sentire un rumoraccio tipo schiacciasassi, ma solo alla prima frenata A FREDDO dopo aver fortemente strappazzato i freni.
-ah, ricordo una Uno Turbo che "suonava" frenando in retromarcia :asd)

Pero' sono tutte cose particolari, cose che non mi fanno dire "i freni fanno rumore". Sono strano io? Mi e' sempre andata bene?

 

[alfistavero]

Rieccomi.

Una considerazione: mi considero tutt'altro che "sordo", soprattutto in auto, ma di rumori particolari dai freni non ne ho mai sentiti....
O meglio:
-su macchine come la 127 e la Uno mi e' capitato di sentire le pastiglie fischiare senza frenare, tipicamente curvando da una parte.

:spin)
hai provato, in prima persona il motivo per cui certe pastiglie hanno degli smussi inclinati: per evitare che durante la sterzata, la deformazione (l'inclinazione che assume) del disco rispetto alla pastiglia inneschi una vibrazione (generalmente a frequenze dell'ordine di qualche migliaio di Hz). poi, il rollback della pinza fa sì che questo scompaia, se insisto a sterzare

-su 147 e GT mi capita di sentire un rumoraccio tipo schiacciasassi, ma solo alla prima frenata A FREDDO dopo aver fortemente strappazzato i freni.

:lol:
caççi tuoi! :lol: :lol: :lol:

-ah, ricordo una Uno Turbo che "suonava" frenando in retromarcia :asd)

:spin) vero: la pastiglia non si accorge se stai andando avanti o indiatro (o meglio, si assesta in un certo modo, perchè prevalentemente la macchina la uso per andare avanti, ma per lei è indifferente se freno in avanti o all'indietro. quindi, quello che potrebbe succedere in marcia avanti può accadere in retro)

Pero' sono tutte cose particolari, cose che non mi fanno dire "i freni fanno rumore". Sono strano io? Mi e' sempre andata bene?

sei uno dei pochi: sapessi quanti, invece, scassano la minkia.... :nod) :nod) :nod)

 

[alfistavero]

come si definisce esattamente il fading?

(non lo vedo trattato in precedenza come argomento)

e adesso, veniamo alla domanda di ieri e vediamo di rispondere al quesito
Vediamo di capire cosa sia il fade
Tanto per cominciare, diciamo che tutti i materiali di attrito (cioè pastiglie, ma anche i ceppi dei tamburi nel caso di freni atamburo) tendono a “disintegrarsi” sulla loro superficie di contatto (col disco, con il tamburo) a causa dell’elevata temperatura che si genera in conseguenza dei processi di frenatura che trasformano l’energia cinetica della macchina (veicolo) in calore. A causa della non uniforme distribuzione della pressione tra il materiale di attrito e la superficie di contatto (nel nostro caso, tra la superficie della pastiglia e la fascia frenante del disco) e le altre irregolarità (runout del disco , per esempio), la temperatura della pastiglia non è uniforme sulla superficie di contatto con la fascia frenante del disco. Ora, abbiamo detto che il coefficiente di attrito è proporzionale alla temperatura. Cominciamo col dire che, partendo dal “freddo” (ossia dalla temperatura ambiente), il coefficiente di attrito, al crescere della temperatura, dapprima cresce (diciamo fino ai 300-350 gradi) e poi comincia a decrescere. Quindi, per tornare al discorso che stiamo facendo, le zone della pastiglia in cui ci sono le temperature più alte, si avranno i minori livelli di attrito rispetto alle zone in cui la temperatura è minore. Ora, tanto per chiarire il discorso dell’attrito, diciamo che quello che viene definito, dagli addetti ai lavori, “base brake” (ossia la “progettazione” e lo sviluppo, inteso come messa a punto con prove strada dei sistemi frenanti) si basa sulla messa a punto della performance (intesa come coppia frenante) ottenuta con freni “freddi”. Per “freddo” si intende un freno la cui temperatura (la temperatura delle pastiglie) è inferiore a 100/150 gradi. Questo, quantomeno, per le vetture turistiche. La maggior parte dei materiali di attrito offre coefficienti di attrito che crescono al crescere della temperatura, fino a circa 200/230 gradi. :nod)


Uè, tanto per intenderci: questi sono valori MEDI, eh...non è che tutte le pastiglie fanno così: ce ne sono di peggiori e di migliori, eh…diciamo che, in linea di massima, questi sono i valori di riferimento.

Ad elevate temperature -e per temperatura elevata possiamo considerare già i 250/270/300 gradi- i materiali di attrito tendono a manifestare FADE, ossia il loro coefficiente di attrito cala (più o meno rapidamente) al di sotto del valore che hanno a freddo.
Ora, le pastiglie “buone”, tendono a riprendere, una volta raffreddate, il coefficiente d’attrito precedente. In pratica, tendono a riottenere le proprie prestazioni una volta fredde. Quelle meno “buone”, no. :asd)

Alle temperature più basse, infine, il coefficiente di attrito si riduce al di sotto del valore "ottimale".
Quindi, mi sembra chiaro che, siccome gli impianti frenanti per le auto stradali devono offrire prestazioni "degne" in ogni condizione ambientale (dal freddo estremo al caldo estremo, con la pioggia, con la neve, con la sabbia, con il salino, etc), la "selezione" dei materiali di attrito rappresenti una bella sfida.... :lol:

 

[Herbrand]

Ad elevate temperature -e per temperatura elevata possiamo considerare già i 250/270/300 gradi- i materiali di attrito tendono a manifestare FADE, ossia il loro coefficiente di attrito cala (più o meno rapidamente) al di sotto del valore che hanno a freddo.

Prima si era detto che, in tali frangenti, si formavano gas all'interno delle pastiglie che ne variavano la compressibilità e, quindi, causavano un allungamento della corsa del pedale del freno (un primo quesito, anche se fuori tema è il seguente: è per tale ragione che su alcune auto vengono montati dischi forati? Per consentire l'espulsione di tali gas?). Tuttavia, su alcune auto mi è anche capitato un fenomeno diverso, sollecitando molto i freni: ovvero il fatto che il pedale si "indurisse" e che la forza richiesta, per ottenere una certa decelerazione, aumentasse di molto (all'aumentare delle temperature dei freni). Questo è dovuto alla riduzione del coefficiente di attrito delle pastiglie?

Ora, le pastiglie “buone”, tendono a riprendere, una volta raffreddate, il coefficiente d’attrito precedente. In pratica, tendono a riottenere le proprie prestazioni una volta fredde. Quelle meno “buone”, no. :asd)

Quest'ultimo problema è dovuto al fatto che, una volta raggiunte determinate temperature, il materiale di alcune pastiglie subisce alcune modificazioni che rimangono "permanenti" (mutandone quindi il coefficiente di attrito anche a freddo)?

Alle temperature più basse, infine, il coefficiente di attrito si riduce al di sotto del valore "ottimale".
Quindi, mi sembra chiaro che, siccome gli impianti frenanti per le auto stradali devono offrire prestazioni "degne" in ogni condizione ambientale (dal freddo estremo al caldo estremo, con la pioggia, con la neve, con la sabbia, con il salino, etc), la "selezione" dei materiali di attrito rappresenti una bella sfida.... :lol:

Immagino anche per il discorso delle altre "prestazioni" di cui si discuteva in altri messaggi, tra le quali quelle di garantire una durata accettabile (per il tipo di auto).

 

[bigno72]

per evitare che durante la sterzata, la deformazione (l'inclinazione che assume) del disco rispetto alla pastiglia inneschi una vibrazione (generalmente a frequenze dell'ordine di qualche migliaio di Hz). poi, il rollback della pinza fa sì che questo scompaia, se insisto a sterzare

Non avrei mai immaginato che il disco si inclinasse rispetto alla pastiglia. Pensavo che fosse quest'ultima a muoversi per inerzia (forza centrifuga) quando non sufficentemente trattenuta dalle mollette.
Se ne imparano di cose....

la pastiglia non si accorge se stai andando avanti o indiatro (o meglio, si assesta in un certo modo, perchè prevalentemente la macchina la uso per andare avanti, ma per lei è indifferente se freno in avanti o all'indietro. quindi, quello che potrebbe succedere in marcia avanti può accadere in retro)

:thk)
La so la so! :lol:
La pastiglia non se ne accorge, ma la pinza si, quindi a parte la pastiglia che si assesta per frenare prevalentemente in un senso, c'e' anche la pinza che volendo puo' essere costruita in maniera asimmetrica (rispetto alla rotazione del disco) per avere un certo comportamento rispetto alle vibrazioni, e questo comportamento cambiera' cambiando il senso di rotazione del disco!

OK, la smetto di fare il ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! :asd)
Ma tu mi aiuti a zittire i freni della bici? Cavolo mi sentono arrivare da 1 Km di distanza. :crepap)

Perdonate l'atteggiamento poco disciplinato, ho fame

 

[alfistavero]

Ad elevate temperature -e per temperatura elevata possiamo considerare già i 250/270/300 gradi- i materiali di attrito tendono a manifestare FADE, ossia il loro coefficiente di attrito cala (più o meno rapidamente) al di sotto del valore che hanno a freddo.

Prima si era detto che, in tali frangenti, si formavano gas all'interno delle pastiglie che ne variavano la compressibilità e, quindi, causavano un allungamento della corsa del pedale del freno (un primo quesito, anche se fuori tema è il seguente: è per tale ragione che su alcune auto vengono montati dischi forati? Per consentire l'espulsione di tali gas?). Tuttavia, su alcune auto mi è anche capitato un fenomeno diverso, sollecitando molto i freni: ovvero il fatto che il pedale si "indurisse" e che la forza richiesta, per ottenere una certa decelerazione, aumentasse di molto (all'aumentare delle temperature dei freni). Questo è dovuto alla riduzione del coefficiente di attrito delle pastiglie?

:scratch) no. non direi.
diciamo che, principalmente, l'utilizzo del disco forato o scanalato è fatto per migliorare il raffreddamento e, soprattutto, per ridurre la sensibilità all'acqua (ce l'hanno, per esempio, soprattutto le moto e gli scooter in cui i dischi sono poco protetti. i fori e i "baffi", in pratica, servono per rompere il film d'acqua dulla superficie del disco. poi, che i fori servano anche per "ravvivare" un po' la pastiglia e anche per raffreddare, certo: questo è anche possibile. però il motivo principale è quell'altro. certo è, comunque, che con i dischi forati la rumorosità dovuta al turbinare dell'aria all'interno dei fori è una bella rottura di coglioni (a me non piace)

Ora, le pastiglie “buone”, tendono a riprendere, una volta raffreddate, il coefficiente d’attrito precedente. In pratica, tendono a riottenere le proprie prestazioni una volta fredde. Quelle meno “buone”, no. :asd)

Quest'ultimo problema è dovuto al fatto che, una volta raggiunte determinate temperature, il materiale di alcune pastiglie subisce alcune modificazioni che rimangono "permanenti" (mutandone quindi il coefficiente di attrito anche a freddo)?

:nod)

Alle temperature più basse, infine, il coefficiente di attrito si riduce al di sotto del valore "ottimale".
Quindi, mi sembra chiaro che, siccome gli impianti frenanti per le auto stradali devono offrire prestazioni "degne" in ogni condizione ambientale (dal freddo estremo al caldo estremo, con la pioggia, con la neve, con la sabbia, con il salino, etc), la "selezione" dei materiali di attrito rappresenti una bella sfida.... :lol:

Immagino anche per il discorso delle altre "prestazioni" di cui si discuteva in altri messaggi, tra le quali quelle di garantire una durata accettabile (per il tipo di auto).

:OK)

 

[alfistavero]

per evitare che durante la sterzata, la deformazione (l'inclinazione che assume) del disco rispetto alla pastiglia inneschi una vibrazione (generalmente a frequenze dell'ordine di qualche migliaio di Hz). poi, il rollback della pinza fa sì che questo scompaia, se insisto a sterzare

[Non avrei mai immaginato che il disco si inclinasse rispetto alla pastiglia. Pensavo che fosse quest'ultima a muoversi per inerzia (forza centrifuga) quando non sufficentemente trattenuta dalle mollette.
Se ne imparano di cose....

a bassa velocità, eh. sei in parcheggio, per esempio.
poi, certo, c'è anche il caso in cui senti i fischi mentre vai in autostrada a 100 all'ora. ma questo è un caso differente (rollback, per esempio)

 

[alfistavero]

......OK, la smetto di fare il ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! :asd)
Ma tu mi aiuti a zittire i freni della bici? Cavolo mi sentono arrivare da 1 Km di distanza. :crepap)

Perdonate l'atteggiamento poco disciplinato, ho fame

avvita un po' il dado di fissaggio della "pinza" (che muove le ganasce) sul telaio: irrigidisci il sistema e, oltre a renderlo meno "sensibile" all'irregolarità della forza frenante applicata dalle ganasce, avrai il vantaggio di aver spostato le sue frequenze proprie più in alto, al di fuori delle frequenze di eccitazione delle ganasce

ciaparàtt
:bonk)

 

[alfistavero]

tanto per completare il discorso, ci sono dei test che sono fatti proprio per verificare e determinare (misurare) i coefficienti di attrito delle pastiglie e per classificarle secondo dei range, delle tolleranze. in base ai risultati di questi test, i materiali di attrito vengono contrassegnati con delle lettere (2 lettere) per classificarli a seconda dei livelli di attrito
la prima lettere indica il livello di attrito a freddo (rilevato a circa 100 gradi), la seconda il livello di attrito a caldo (a circa 300 gradi). si segue l'alfabeto: più vai su con le lettere, più cresce il coefficiente di attrito.
per cui si hanno queste lettere a cui corrispondono i seguenti range di coefficienti di attrito
C < 0,15
D tra 0,15 e 0,25
E tra 0,25 e 0,35
F tra 0,35 e 0,45
G tra 0,45 e 0,55
H > 0,55
e poi c'è Z che significa NON classificabile

Tanto per fare un esempio: un materiale con una sigla e le due lettere finali FF significa che è ha lo stesso livello di attrito, sia a freddo sia a caldo (quindi, vuol dire che è piuttosto stabile), compreso tra 0,35 e 0,45 (magari a freddo -diciamo- avrà 0,42 e a caldo 0,38...è chiaro che poi bisogna vedere se quello che dichiara il fornitore è vero!!!

 

[squalettoge]

non so se e' presto e se in tema ma mi piacerebbe ben capire pro contro ecc tra disco e tamburo grazie

a me nella 147 fischiano le pastiglie (penso siano loro) se sterzo come si puo risolvere? deduco smussando...


che lettere hanno le pastiglie di serie montate su 147?

attendo fustigate ahahahah

 

[yugs]

Accodandomi alla spiegazione sui dischi forati/baffati e la loro funzione di eliminazione del velo d'acqua sulla superficie delle pastiglie, ricordo di aver letto un articolo della prova su strada dell'attuale Mercedes C, in cui si riportava la funzione di autopulizia delle pastiglie (effettuata mantenendo per alcuni istanti la pressione nell'impianto frenante in modo da far toccare le pastiglie sui dischi) durante una marcia in condizioni di pioggia (quindi sensore pioggia installato a bordo o tergicristallo attivato). Tale funzione non viene percepita dal conducente e ha l'obiettivo di togliere il velo d'acqua che si forma man mano.
A parte la spiegazione che ho fatto molto grossolana, è vera l'adozione di tale funzionalità elettronica? è applicata su altri modelli in generale?

tanto per completare il discorso, ci sono dei test che sono fatti proprio per verificare e determinare (misurare) i coefficienti di attrito delle pastiglie e per classificarle secondo dei range, delle tolleranze. in base ai risultati di questi test, i materiali di attrito vengono contrassegnati con delle lettere (2 lettere) per classificarli a seconda dei livelli di attrito
la prima lettere indica il livello di attrito a freddo (rilevato a circa 100 gradi), la seconda il livello di attrito a caldo (a circa 300 gradi). si segue l'alfabeto: più vai su con le lettere, più cresce il coefficiente di attrito.
per cui si hanno queste lettere a cui corrispondono i seguenti range di coefficienti di attrito
C < 0,15
D tra 0,15 e 0,25
E tra 0,25 e 0,35
F tra 0,35 e 0,45
G tra 0,45 e 0,55
H > 0,55
e poi c'è Z che significa NON classificabile

Tanto per fare un esempio: un materiale con una sigla e le due lettere finali FF significa che è ha lo stesso livello di attrito, sia a freddo sia a caldo (quindi, vuol dire che è piuttosto stabile), compreso tra 0,35 e 0,45 (magari a freddo -diciamo- avrà 0,42 e a caldo 0,38...è chiaro che poi bisogna vedere se quello che dichiara il fornitore è vero!!!

ma tali sigle sono riportate sulla confezione di ciascun set di pastiglie presenti sul mercato? O è un dato da trovare nelle specifiche contattando il produttore?