Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Sarà Stefano o lisacco
pierpy_90 GP":oe35ii3v ha detto:
Sarà Stefano o lisacco
Elaborazione 147 1.9 8v with gt2256~230cv To Be Continued...
- Autore discussione FrenkyFitta
- Data d'inizio
Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Io in fatto di iniettori metterei gli originali 120mjet, altrimenti se li metti maggiorati poi dove trovi la tabella di calibrazione? Con i 120 la copi dalla sua mappa e hai ogni situazione tarata al meglio!
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
Io in fatto di iniettori metterei gli originali 120mjet, altrimenti se li metti maggiorati poi dove trovi la tabella di calibrazione? Con i 120 la copi dalla sua mappa e hai ogni situazione tarata al meglio!
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Gli avevo difatti consigliato di farsi dare il foglio di calibrazione "tempo apertura e gasolio iniettato" per una corretta mappa tempi informata
Inviato dal mio Nexus 5 utilizzando Tapatalk
Gli avevo difatti consigliato di farsi dare il foglio di calibrazione "tempo apertura e gasolio iniettato" per una corretta mappa tempi informata
Inviato dal mio Nexus 5 utilizzando Tapatalk
Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Insieme alla maggiorazione mi hanno dato un foglio con i dati, sotto consiglio del buon Patrick
SandroMarciano":1v4snzwt ha detto:
Insieme alla maggiorazione mi hanno dato un foglio con i dati, sotto consiglio del buon Patrick
Re: R: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
molto interessante, poi se ne parla in PM per non divagare troppo, è la prima volta che sento dire che si riesce ad ottenerla la tabella di calibrazione per iniettori maggiorati!FrenkyFitta":16ewhkzk ha detto:SandroMarciano":16ewhkzk ha detto:Insieme alla maggiorazione mi hanno dato un foglio con i dati, sotto consiglio del buon Patrick
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Conoscevo bene quello che lavora al centro bosh che mi ha fatto la modifica...sarà per questo che me l'ha lasciata comunque non scrivere in pm perchè non posso ricevere messaggi qui...fatti dare il mio numero dall'uccellino :OK)
SandroMarciano":ligltt40 ha detto:molto interessante, poi se ne parla in PM per non divagare troppo, è la prima volta che sento dire che si riesce ad ottenerla la tabella di calibrazione per iniettori maggiorati!FrenkyFitta":ligltt40 ha detto:SandroMarciano":ligltt40 ha detto:Insieme alla maggiorazione mi hanno dato un foglio con i dati, sotto consiglio del buon Patrick
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
Conoscevo bene quello che lavora al centro bosh che mi ha fatto la modifica...sarà per questo che me l'ha lasciata
comunque non scrivere in pm perchè non posso ricevere messaggi qui...fatti dare il mio numero dall'uccellino :OK)SandroMarciano":2ats4tgy ha detto:
Ah ecco, basta capirsi quando si parla.... certo che usandolo col "contatirate" un motore dura. Ma dal mio punto di vista, a un motore deve essere estraneo il concetto di "alza il piedi altrimenti mi rompo", motivo per cui torno a dire che il 1.9 (sia esso 16v o peggio ancora 8v) dopo i 200cv va aperto e cambiati pistoni bielle e albero.
Anche le mie articolazioni possono lavorare col doppio del mio peso (78kg stamattina), ma va bene in palestra sulla pressa pochi secondi non quotidianamente tutta la vita. Diciamo che se pesassi 156kg e avessi male alle ginocchia preferirei dimagrire, piuttosto che stare il più possibile seduto... :asd)
Quale è la tua esperienza sul 16v 140cv?
MAD147":2ats4tgy ha detto:
Con un edc17, iniettori e turbina adeguata, passi anche i 5000 giri come sfruttabilità del motore....
i problemi ad alti giri di solito sono di tipo meccanico, perchè le vibrazioni diventano molto forti e tutto si scarica su basamento e supporti dell'albero.
Un diesel che gira così alto per me non ha motivo di esistere, 4000-4500 giri sono più che sufficienti. L'elasticità la si trova allungando l'arco di giri utili verso il basso non verso l'alto....
Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Quello che volevo dire era di evitare una volta raggiunta la massima velocità di non insistere sul pedale per racimolare altri 5km/h in più!
Poi per come è impostata la mia auto (e tutte quelle che elaboriamo) dopo una soglia di 4200 tornano come originali, in modo da preservare il gruppo e di farle lavorare in affidabilità simile all'originale.
Il paragone con le articolazioni non c'entra niente: se esageri in palestra ottieni una rottura statica, se esageri con un motore o lo rompi alla prima tirata (ed in quel caso sarebbe azzeccato), o lo rompi dopo molto tempo di utilizzo ai massimi carichi, e in questo caso si parla di rottura a fatica, molto più subdola della precedente.
L'esperienza sul 16v 140cv: elaborazione abbastanza spinta: pompa maggiorata, iniettori del 2.4 210cv, intercooler frontale da 10l, turbina gtb2260vlk, scarico dritto da inizio alla fine, eliminazione debimetro, softoff e egr. Dopo pochi km abbiamo perso un pistone...
Per questo motore quindi se l'intenzione è quella di arrivare oltre 220cv è opportuno come consiglia Marco irrobustire il gruppo.
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
Quello che volevo dire era di evitare una volta raggiunta la massima velocità di non insistere sul pedale per racimolare altri 5km/h in più!
Poi per come è impostata la mia auto (e tutte quelle che elaboriamo) dopo una soglia di 4200 tornano come originali, in modo da preservare il gruppo e di farle lavorare in affidabilità simile all'originale.
Il paragone con le articolazioni non c'entra niente: se esageri in palestra ottieni una rottura statica, se esageri con un motore o lo rompi alla prima tirata (ed in quel caso sarebbe azzeccato), o lo rompi dopo molto tempo di utilizzo ai massimi carichi, e in questo caso si parla di rottura a fatica, molto più subdola della precedente.
L'esperienza sul 16v 140cv: elaborazione abbastanza spinta: pompa maggiorata, iniettori del 2.4 210cv, intercooler frontale da 10l, turbina gtb2260vlk, scarico dritto da inizio alla fine, eliminazione debimetro, softoff e egr. Dopo pochi km abbiamo perso un pistone...
Per questo motore quindi se l'intenzione è quella di arrivare oltre 220cv è opportuno come consiglia Marco irrobustire il gruppo.
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
per la scelta della turbina, se sei uno che predilige i medio bassi o Cmq non arrivi a giri esagerati...direi che la 2056 è più indicata...
Nulla da togliere alla 2260 che rimane un'ottima turbina, infatti ho sentito di gente che è riuscita ad avere un Buon tiro già dai bassi, lavorando molto sulla mappa...però credo sia ovvio che una turbina più piccola (in questo caso la 2056) possa garantire qualcosa in più ai bassi (a pari bravura del mappatore)...anche Xchè se la 2260 è utilizzata sui 3.0 audi/bmw...Diciamo che un motivo ci sarà anche...
Poi rimane il discorso ingombri...xchè se tu vuoi metterla sui colli originali...dubito che ci possa stare la 2260...xchè già con la 2056 rimani giusto giusto...
Nulla da togliere alla 2260 che rimane un'ottima turbina, infatti ho sentito di gente che è riuscita ad avere un Buon tiro già dai bassi, lavorando molto sulla mappa...però credo sia ovvio che una turbina più piccola (in questo caso la 2056) possa garantire qualcosa in più ai bassi (a pari bravura del mappatore)...anche Xchè se la 2260 è utilizzata sui 3.0 audi/bmw...Diciamo che un motivo ci sarà anche...
Poi rimane il discorso ingombri...xchè se tu vuoi metterla sui colli originali...dubito che ci possa stare la 2260...xchè già con la 2056 rimani giusto giusto...
interessanti queste turbine GTC...
Hai qualche esempio e magari auto che le usano?
Però avere tutta quella Potenza già a 1500 giri sarà poi così positivo? Non si rischia poi troppo x la trasmissione???
Hai qualche esempio e magari auto che le usano?
Però avere tutta quella Potenza già a 1500 giri sarà poi così positivo? Non si rischia poi troppo x la trasmissione???
Certo, è da valutare il vantaggio o meno. Gira voce che le monti l'a4 2.0 post 2010.Dadi Ducati Corse":1wd34bnl ha detto:
Dadi Ducati Corse":7sc3udyr ha detto:
ma perchè avete questa fissa mentale? cosa cambia avere 50kg di coppia a 1500 o 3000 giri?......anzi da un punto di vista meccanico lo stess a bassi giri è inferiore, quindi la storia di non accelerare a bassi giri per preservare la trasmissione è una cagata colossale!
Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
In effetti la mia frizione originale tendeva a slittare verso i 3500 ma prima no!! Mah :sgrat)
rapidello":yqwbmxf3 ha detto:
In effetti la mia frizione originale tendeva a slittare verso i 3500 ma prima no!! Mah :sgrat)
Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Domani mattina alle 8 montiamo gli iniettori :asd) vediamo che succede poi la meccanica e completa per il momento
Domani mattina alle 8 montiamo gli iniettori :asd) vediamo che succede
poi la meccanica e completa per il momentoRe: R: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
Ti riformulo la domanda: cambia avere 2.5bar relativi a 2000rpm o a 3000 per quanto riguarda la salvaguardia del gruppo?rapidello":2z5n8glk ha detto:
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Iniettori del jtd-m maggiorati montati!! Va già meglio senza toccare la mappa. Ora verrà ovviamente risistemata per ottimizzare io tutto! Appena montati e partita al primo colpo. Mi hanno pulito e lucidato tutte le sedi, guarnizioni nuove e piccolo spurgo prima di montarli. Lavoro perfetto son contento.
Iniettori del jtd-m maggiorati montati!! Va già meglio senza toccare la mappa. Ora verrà ovviamente risistemata per ottimizzare io tutto! Appena montati e partita al primo colpo. Mi hanno pulito e lucidato tutte le sedi, guarnizioni nuove e piccolo spurgo prima di montarli. Lavoro perfetto son contento.
SandroMarciano":2iulz77b ha detto:
eh? non c'è nessuna correlazione tra pressione alimentazione aria e resistenza frizione, sicuramente se hai 2,5 bar a 3000 giri hai molta più aria che 2,5 bar a 2000,quindi se la mappatura è corretta....stresserai di più la frizione a 3000 giri
rapidello":ib0hbls5 ha detto:
A me ora sfugge la relazione tra massa d'aria aspirata (intesa come mg/min e non come mg/i seguendo il tuo esempio) e quantità di coppia (intesa come fattore che stressa la frizione): 2.5bar a 2000giri/min significano meno aria che 1.5bar a 4000giri/min, ma sicuramente la quantità di coppia ragionevolmente ipotizzabile a quelle pressioni a 4000giri/min è inferiore a quella ragionevolmente ipotizzabile a 2000giri/min con i "famosi" 2.5bar.
Direi che la coppia non è direttamente legata alla pressione come non è direttamente legata alla massa d'aria.
E ancora, sul discorso trasmissione e sollecitazioni, per quanto possa condividere parzialmente quello che tu scrivi riguardo al discorso dei 50kg a 1500giri/min o 3000giri/min, credo che eventuali rotture alla trasmissioni dipendono sia dalla quantità di coppia (il tuo discorso) che dalle vibrazioni trasmesse. Credo sia evidente che il 1.9 vibri con intensità maggiore a 1500giri/min che a 3000giri/min (non avrebbero messo un volano bi-massa fatto in quel modo altrimenti), quindi forse non è del tutto sbagliato il discorso che avere 50kg a 1500giri/min sia più "distruttivo" che non a 3000giri/min.... poi boh, discutiamone
Re: Elaborazione 147 1.9 8v whit gt2256v
Sbagliato, l'efficienza è superiore a 2000rpm rispetto che a 3000, per cui la coppia sviluppata a 2000rpm sarà superiore, al contrario la potenza dato che dipenderà dal numero di giri sarà comunque superiore a 3000rpm
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk
Sbagliato, l'efficienza è superiore a 2000rpm rispetto che a 3000, per cui la coppia sviluppata a 2000rpm sarà superiore, al contrario la potenza dato che dipenderà dal numero di giri sarà comunque superiore a 3000rpm
Inviato dal mio GT-I9001 utilizzando Tapatalk