Diminuire il rollio influisce sulla tenuta??
- Autore discussione Nighthawk
- Data d'inizio
Uhm, dico anche io la mia :asd)
Faccio un ragionamento all'incontrario: come faccio a fare in modo che non rollino?
Dai conticini fatti nelle pagine precedenti, o il baricentro coincide con il centro di rollio, o la rigidità a rollio è infinita.
Il primo approccio mi sembra irrealizzabile in pratica, visto che CR e CG si spostano, quindi farli coincidere istante per istante mi sembra non fattibile.
Rigidezza a rollio infinita - o cmq molto alta, via (insomma, approccio da ingegnere, come piace a InterNik
): sostituisco gli elementi eleastici con elementi rigidi (via le molle, via gli ammo che tanto non devono smorzare nulla, al posto degli pneumatici mettiamo gommoni pieni indeformabili, etc).
Così, a pancia, vettura inguidabile (non solo per la totale mancanza di assorbimento delle asperità stradali).
Quindi, come prima risposta, mi verrebbe: le auto rollano perchè non hanno alternativa (a meno, chiaramente, di compensazioni attive di un qualche tipo, come la citata Porsche o Mercedes).
Faccio un ragionamento all'incontrario: come faccio a fare in modo che non rollino?
Dai conticini fatti nelle pagine precedenti, o il baricentro coincide con il centro di rollio, o la rigidità a rollio è infinita.
Il primo approccio mi sembra irrealizzabile in pratica, visto che CR e CG si spostano, quindi farli coincidere istante per istante mi sembra non fattibile.
Rigidezza a rollio infinita - o cmq molto alta, via (insomma, approccio da ingegnere, come piace a InterNik
): sostituisco gli elementi eleastici con elementi rigidi (via le molle, via gli ammo che tanto non devono smorzare nulla, al posto degli pneumatici mettiamo gommoni pieni indeformabili, etc).Così, a pancia, vettura inguidabile (non solo per la totale mancanza di assorbimento delle asperità stradali).
Quindi, come prima risposta, mi verrebbe: le auto rollano perchè non hanno alternativa (a meno, chiaramente, di compensazioni attive di un qualche tipo, come la citata Porsche o Mercedes).
Sul perchè la velocità di rollio rompa le balle, ci penso ancora un poco; la risposta di Internik mi fa pensare che ci possa essere una velocità di rollio "ottima" (veloce abbastanza da andare a regime in fretta, lenta abbastanza da non farmi sboccare sul cruscotto), ma ci penso su ancora un po'
InterNik":2sxvxx12 ha detto:
no (credo :asd) ): ho letto un articoletto divulgativo di un professore del politecnico (adesso non mi ricordo come si chiama) che dice che il pneumatico, per trasmettere "trazione", deve sgommare un po', anzi diceva che senza un minimo di sgommamento (che locuzioni tecniche che use eh?) non c'è trasmissione di trazione; illo affermava che il top di rendimento si ha quando lo sgommamento è nei dintorni del 15% (nell'esempio specifico % di differenza tra la rotazione effettiva della ruota e la rotazione teorica puramente cinematica, perchè trattava il caso di accelerazione sul dritto), per poi avere un decadimento abbastanza rapido, il tutto ovviamente in maniera ampiamente non lineare
ad esempio, quanto descritto spiegherebbe perchè, nelle partenze da fermo, è più efficace lasciare un po' di striscia nera di gomma sull'asfalto
però siccome non conosco il modello del cinghiale (non l'ho ancora guardato) non so se tutto ciò ha a che vedere con esso o no
InterNik":3h6zr58o ha detto:
mmmmmmmmmhhhhhhh......
1- ci sono auto (tipo BMW) che hanno grossissime barre antirollio e gradienti di rollio piuttosto bassi; non per questo sono sconfortevoli. e poi, il fatto che le sospensioni si muovano non significa, per uqesto, che l'auto rolli....la realtà è ben diversa: il rollio, almeno se ben frenato -intendo senza pompaggi, cioè senza oscillazioni sul moto (la cassa ruota e si ferma; non oscilla) e, come diciamo noi, "simmentrico", cioè la quota a cui si porta la cassa nel lato che si alza deve essere uguale in valore assoluto al lato della cassa che si abbassa, è utile perchè dà al guidatore (al "pilota") un importante informazione sui limiti della vettura. chiaramente, come ho detto, la macchina deve rollare in modo regolare e non eccessivo. ora, sul termine eccessivo, ogni casa automobilistica e ogni collaudatore (meglio, ogni "famiglia" di collaudatori, cioè ogni gruppo appartenente alla casa automobilistica che "sposa" la filosofia dell'azienda) ha le proprie idee...noi, per esempio, accettiamo sempre un po' più di rollio rispetto -che so- alle BMW (almeno con alcune nostre auto)...Peugeot ha le propie idee in merito, che magari non coincidono con quelle di Renault o WV. la stessa Golf GTI, per esempio, è un'auto solo apparentemente "sportiva" perchè rolla tantissimo (per una sportiva) se impegnata...in più, anche all'interno della stessa casa, possono esserci opinioni contrastanti. per esempio, sapete benissimo che schumacher è ancora consulente ferrari per le vetture di serie. bene. parlando con alcuni colleghi di ferrari, questi mi dicevano che, ai tempi della enzo, schumi scendeva dal f1 e provava la enzo, trovandola un po' troppo "morbida"; eppure, i collaudatori delle vetture di serie l'avevano trovata "giusta"..allora, chia aveeva ragione? sicuramente i collaudatori delle vetture di serie, perchè la sensibilità di schumi era tarata per una vettura di f1...
invece, 2): tanto più fai una transizione lenta, cioè tanto più ritardi la sensazione di "appoggio", tanto peggio è la percezione di bontà della vettura (l'auto ti trasmette sicurezza; quante volte avete sentito dire da qualcuno: quell'auto non mi piace perchè non me la sento in mano, non mi dù sicurezza in curva, etc. bene, è questione di stabilizzazione dell'assetto; di avvertire l'"appoggio") un'auto è giudicata buona/ottima quando più rapidamente si appoggia con il movimento del volante, senza per questo determinare delle situazioni di assenza di sterzatura. so che è difficile da capire (o spiegato male) ma è così. provate a pensare a un'auto che "cade" (cioè rolla rapidamente, come se non avesse ammortizzatori): cosa avvertite? avvertite che non riuscite ad avere feeling. in pratica, prima appoggia (cioè smorza òla velocità di rollio), prima avvertite l'accelerazione trasversale (l'appoggio). questo è uno delle principali voci per la valutazione delle qualità di handling!!!
quanto alle sospensioni "attive", ecco perchè la Porsche ne smorza l'intervento oltre i 0,7g: perchè altrimenti il pilota non riuscirebbe a percepire il limite; ecco anche perchè chi guida le mercedes con quel sistema si lamenta perchè "ha poco feeling": perchè fatica a percepire i limiti; tra l'altro, l'intervento sulla mercedes è proporzionale all'impegno dell'auto. quindi, immaginate di guidare un'auto con un certo rollio e poi, quando curvate, che ci sia qualcuno che, rapidissimamente, vi cabi le barre irrigidendole tantissimo. finisce che non riconoscete più l'auto che state guidando...non so se riesco a spiegarmi...oltre al fatto che ridurre il rollio, con le barre attive, significa aumentare il trasf di carico e quindi ridurre la tenuta...in pratica, i due contributi (perdita di feeling e riduzione della tenuta) si sommano con effetti ancora più evidenti
dallas140cv":2bi0qv7n ha detto:
bravo.
in ogni caso, si cerca, nei limiti del possibile (almeno noi) di rendere la macchina sempre sincera, di farla rimanere "in mano" anche al limite; per cui anche le perdite di aderenza (anzi, soprattutto quelle) non devono essere repentine.
in ogni caso, hai perfettamente inquadrato il problema
InterNik":nmgwl2pa ha detto:Io poi avrei un'altra domanda interessante...
ossia il diagramma Fy/Fz (a parità di angolo di deriva) con asfalto asciutto e bagnato.
Perchè se fosse tipo questo (qualitativamente!)
con "punteggiato" l'asfalto bagnato (... in pratica se dopo un certo carico verticale inizia a decrescere sensibilmente la Fy...) allora si potrebbe anche ragionare su cosa succede sul bagnato
quello che hai disegnato tu (in bello, ma molto in bello, e con una pendenza bellissima in proporzione a quella che è veramente) è la curva di deriva di un pneumatico racing. capito perchè sono vietati per la circolazione normale? perchè NON TI AVVISANO: tra la massima tenuta e la perdita di aderenza c'è un pelo di f..a che un guidatore normale NON riuscirebbe a percepire, con ovvie conseguenze (altrochè battistrada e menate varie). insomma, le auto di tutti i giorni devono essere soprattutto progressive (ecco perchè le BMW non mi piacciono)
maxchan147":1a2o6ukd ha detto:Uhm, dico anche io la mia :asd)
Faccio un ragionamento all'incontrario: come faccio a fare in modo che non rollino?
Dai conticini fatti nelle pagine precedenti, o il baricentro coincide con il centro di rollio, o la rigidità a rollio è infinita.
Il primo approccio mi sembra irrealizzabile in pratica, visto che CR e CG si spostano, quindi farli coincidere istante per istante mi sembra non fattibile.
Rigidezza a rollio infinita - o cmq molto alta, via (insomma, approccio da ingegnere, come piace a InterNik
Così, a pancia, vettura inguidabile (non solo per la totale mancanza di assorbimento delle asperità stradali).
Quindi, come prima risposta, mi verrebbe: le auto rollano perchè non hanno alternativa (a meno, chiaramente, di compensazioni attive di un qualche tipo, come la citata Porsche o Mercedes).
!!!!!!!!!!!!!!!!
no. direi di no. mi sa che hai le idee confuse.
p.s guarda che senza molle e ammortizzatori e gomme indeformabili ti ritrovi a non andare DA NESSUNA PARTE!!!!
Diabolik":19ekjegt ha detto:
leggiti la prima parte del file che ti ho mandato....
p.s. lo sgommamento giusto (che si chiama scorrimento percentuale), in realtà, è un po' meno...poi tutto dipende dal tipo di gomma, eh...
p.s. ciao anche a te. quando facciamo pagare adaide?
è possibilemichtor":1qr36lsm ha detto:
o forse mi spiego male (vedi sotto)
Su questo concordo senza remora alcuna, forse il mio "inguidabile" non rendava sufficientemente il concetto :OK)michtor":1qr36lsm ha detto:
michtor":2uj65599 ha detto:
Ricordo i tempi dell'uscita della Punto.... la 55 era senza barra antirollio e in curva sembrava di andare in gondola.... iniziava a rollare e il moto sembrava (in realtà un po' lo è visto che di elementi elastici comunque ce ne sono) non avere fine. E un'altra vettura che mi ha dato una sensazione simile era una Mercedes S fine anni 90, un barcone che entrava in curva, si alleggeriva il volante e ondeggiava anche dopo la fine della curva.
Da quanto ho capito, comunque, con la barra antirollio maggiorata (domanda all'inizio del topic) non vado a ridurre la velocità di rollio ma solo l'entità del rollio... o sbaglio?
dallas140cv":3ilwphov ha detto:
tutto a causa della taratura degli ammortizztori e dellainterazione reciproca degli elementi elastici con le caratteristiche dello sterzo (a vite senza fine e rullo....).ocio però che le mercedes avevano una particolarità: erano fatte in modo tale da far indurire molto lo sterzo quando stavano per raggiungere il limite di aderenza, proprio per "avvisare" il conducente (una roba intelligente)...
dallas140cv":3ilwphov ha detto:
aumenti il trasferimento di carico. quindi la differenza di forza normale al terreno tra le due ruote dello stesso asse; quindi la "lontananza" tra le curve Fy-alfa (in funzione di Fz) dei pneumatici; quindi abbassi la rigidezza in deriva dell'asse(nel suo complesso); quindi la tenuta.....
****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!, se non è chiaro adesso...
in pratica (attenzione che sto per sparare un bomba): IL RISULTATO EQUIVALE AD ALZARE IL CR AVVICINANDOLO A CG!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
1)
P.S.
vi prego di non far leggere le considerazioni che ho scritte sopra a qualche tecnico (serio) che si occupi di dinamica del veicolo e di handling, perchè rischio di fare la stessa figura del famoso "ingegnere di pista che non pubblica il curriculum perchè sennò si fa pubblicità": ho cercato, infatti, di semplificare le cose almassimo (al limite della decenza) per cercare di rendervi i concetti chiari (ecco perchè ho detto a internik di lasciare perdere concetti come sottosterzo,jacking force, e che il livello di approfondimento di questo discorso era sufficiente: so benissimo che internik ha ragione, ma èmeglio non farglielo sapere, sennò non lo teniamo più coi suoi skizzi... :culo) :culo) )
tra l'altro, fin qui abbiamo supposto che l'asse di rollio sia parallelo al terreno e CR davanti e dietro siano alla stassa altezza; ma spesso, anzi quasi sempre, non è così.
prossimamanet vedremo cosa vuol dire questo.
vi prego di non far leggere le considerazioni che ho scritte sopra a qualche tecnico (serio) che si occupi di dinamica del veicolo e di handling, perchè rischio di fare la stessa figura del famoso "ingegnere di pista che non pubblica il curriculum perchè sennò si fa pubblicità": ho cercato, infatti, di semplificare le cose almassimo (al limite della decenza) per cercare di rendervi i concetti chiari (ecco perchè ho detto a internik di lasciare perdere concetti come sottosterzo,jacking force, e che il livello di approfondimento di questo discorso era sufficiente: so benissimo che internik ha ragione, ma èmeglio non farglielo sapere, sennò non lo teniamo più coi suoi skizzi... :culo) :culo) )
tra l'altro, fin qui abbiamo supposto che l'asse di rollio sia parallelo al terreno e CR davanti e dietro siano alla stassa altezza; ma spesso, anzi quasi sempre, non è così.
prossimamanet vedremo cosa vuol dire questo.
maxchan147":1m8rzuxn ha detto:è possibilemichtor":1m8rzuxn ha detto:
o forse mi spiego male (vedi sotto)
Su questo concordo senza remora alcuna, forse il mio "inguidabile" non rendava sufficientemente il concetto :OK)michtor":1m8rzuxn ha detto:
guarda che senza sospensioni NON HAI ADERENZA AL TERRENO quindi LERUOTE NON POSSONO TRASMETTERE FORZE!!!
michtor":37kmjmj9 ha detto:maxchan147":37kmjmj9 ha detto:è possibilemichtor":37kmjmj9 ha detto:
o forse mi spiego male (vedi sotto)
Su questo concordo senza remora alcuna, forse il mio "inguidabile" non rendava sufficientemente il concetto :OK)michtor":37kmjmj9 ha detto:
guarda che senza sospensioni NON HAI ADERENZA AL TERRENO quindi LERUOTE NON POSSONO TRASMETTERE FORZE!!!
Allora ci ho preso...
:OK)InterNik":37kmjmj9 ha detto:
riassumendo: il rollio influisce sulla tenuta perchè influisce sul trasferimento di carico (relazione che ho scritto sopra e che possimao riassumere con Tasf(ant) = Ja * Y (stessa cosa, variabili opportunamente modificate) per il posteriore
la cosa importante è soprattutto il rapporto tra J(ant)/J(post) che definisce la ripartizione di barra della vettura.
importantissimo (e forse NON tutti l'hanno capito): se tocco solo la barra davanti, influisco NON solo davanti, ma anche dietro.
chiarissima la formula:
Trasf(ant)*C(ant) + Trasf(post)*C(post) = Y * h
siccome il trasferimento di carico globale dipende da Y e dall'altezza del baricentro (e siccome supponiamo la cassa perfettamente rigida), allora la somma dei 2 trasf. di carico (davanti e dietro) devono essere costanti.
ora, siccome vale la prima realzione che ho scritto qui, allora
J(ant)*C(ant) + J(post)*C(post) = h
che ci dice che se modifico la rigidezza a rollio anteriore (attraverso la posizione di CR o con la barra o con la rigidezza a rollio attraverso molle/amm.) la modifico anche al posteriore. se l'aumento da una parte, allora la riduco dall'altra....
chiaro fin qui? sicuramente sì.
piccolo passo avanti:
allora, se mettere una barra più grossa peggiora la tenuta, i tecnici delle case automobilistiche sono dei perfetti deficienti, perchè per rendere più sportiva un'auto intervengono anche sulle barre, mettendole più grosse (vedi BMW Motorsport, AUDI RS, Mercedes AMG, 147 GTA vs 147 normale, 147 Q2 vs 147 normale e via dicendo). com'è possibile?
in breve: PERCHE' metto le barre + grosse?
la cosa importante è soprattutto il rapporto tra J(ant)/J(post) che definisce la ripartizione di barra della vettura.
importantissimo (e forse NON tutti l'hanno capito): se tocco solo la barra davanti, influisco NON solo davanti, ma anche dietro.
chiarissima la formula:
Trasf(ant)*C(ant) + Trasf(post)*C(post) = Y * h
siccome il trasferimento di carico globale dipende da Y e dall'altezza del baricentro (e siccome supponiamo la cassa perfettamente rigida), allora la somma dei 2 trasf. di carico (davanti e dietro) devono essere costanti.
ora, siccome vale la prima realzione che ho scritto qui, allora
J(ant)*C(ant) + J(post)*C(post) = h
che ci dice che se modifico la rigidezza a rollio anteriore (attraverso la posizione di CR o con la barra o con la rigidezza a rollio attraverso molle/amm.) la modifico anche al posteriore. se l'aumento da una parte, allora la riduco dall'altra....
chiaro fin qui? sicuramente sì.
piccolo passo avanti:
allora, se mettere una barra più grossa peggiora la tenuta, i tecnici delle case automobilistiche sono dei perfetti deficienti, perchè per rendere più sportiva un'auto intervengono anche sulle barre, mettendole più grosse (vedi BMW Motorsport, AUDI RS, Mercedes AMG, 147 GTA vs 147 normale, 147 Q2 vs 147 normale e via dicendo). com'è possibile?
in breve: PERCHE' metto le barre + grosse?
ok, vedo che non frega più nulla a nessuno.
discorso chiuso
p.s. da questo si capisce il vosrto reale interesse nei confronti dei problemi tecnici: basta che la macchina sia bassa e possiate dire "minghia, c'ho la barra più grossa e le mmolle ddure...", magari al bar; magari mentre vi sfrucugliate il cavallo dei pantaloni...
i miei più vivi complimenti
discorso chiuso
p.s. da questo si capisce il vosrto reale interesse nei confronti dei problemi tecnici: basta che la macchina sia bassa e possiate dire "minghia, c'ho la barra più grossa e le mmolle ddure...", magari al bar; magari mentre vi sfrucugliate il cavallo dei pantaloni...
i miei più vivi complimenti