OK, allora alla grossa riporto la formulina (che in realtà serviva per rispondere "a cosa succede se tolgo le sospensioni", faccio lo sbuccione perchè a suo tempo me l'ero annotata
)
l'angolo di rollio [sempre sotto ipotesi semplificative blablabla]
è = Y d / (rigidezza totale antirollio (davanti e dietro) - mgd)
con d distanza tra asse di rollio e CG.
Qui si vede "bene" la dipendenza, oltre che da Y (quindi dagli aspetti "geometrici"), dalla "lontananza" dell'asse di rollio e dal termine "rigidezza totale antirollio" (somma delle rigidezze dei due assi)
Se tende a infinito, l'angolo di rollio tenderà a zero (vabbè... bella forza...
)
Per chi si è "perso" con i famosi coefficientini di trasferimento di carico [attenzione che sono "almeno" 2, davanti e dietro, se ipotizziamo i medesimi angoli per gli assi, il che in generale non è verissimo, ma per i grezzoni come me basta], che moltiplicati per Y danno la "forza" trasferita, rimetto i due termini
Uno è quello diciamo così "geometrico", e vale
1/ti * (l-ai)/l * hi
con l passo;
hi altezza del CG (in pratica h1 davanti ed h2 dietro, non necessariamente sono uguali)
ai distanza tra asse i-esimo e baricentro (in pratica a1+a2=l)
ti carreggiate i-esime (t1= anteriore; t2=posteriore)
il secondo (che va sommato) è quello di prima, ossia
1/ti * ( rigidezza-al-rollio-asse-iesimo/ (rigidezza-al-rollio totale-mgd) * d
che è la frazione delle forze trasferite da molle e barre [ammesso che ci siano]
In realtà in questo caso NON c'è la dipendenza da alfa (l'angolo di deriva), e quindi bisognerebbe affinare di più il discorso per avere qualcosa di "operativo"...
...ma qui entrano in gioco gli
ingegneri veri... ed a me bastava avere un'idea di dove "saltasse fuori" la rigidezza al rollio complessiva
PS manca sempre il
diviso2 :scratch)