InterNik":2xb9p9ym ha detto:
michtor":2xb9p9ym ha detto:
bigno72":2xb9p9ym ha detto:
Scusate, lo ripeto: sucsate, ma pur avendo letto, riletto, compulsato e cercato, non trovo la spiegazione dell'influenza della barra antirollio!
Cose ormai assodate:
Se aumento la distanza tra baricentro e asse di rollio, aumento il trasferimento di carico e aumento il rollio.
Il trasferimento di carico e' male perche' l'aumento di aderenza sulle ruote esterne non compensa la diminuzione di aderenza di quelle interne.
Il rollio aumenta (in maniera piu' o meno importante) il trasferimento di carico e quindi contribuisce al "male" sotto questo punto di vista.
Tuto cio' mi pare spiegato nei vari post.
Michtor scrive una pagina indietro che una barra antirollio piu' rigida aumenta il trasferimento di carico.
Perche'?
Io non ho trovato questa spiegazione.
minkia, che due coglioni: perchè aumenta il K (rigidezza a rollio) dell'asse (e quindi il j: il coeff di trasf di carico).
attenzione, però: è più importante vedere il rapporto tra Jant/Jpost....
allora, adesso basta: o hai una (minima) preparazione, oppure è DEL TUTTO INUTILE.....
prima leggi bene tutto; poi ci pensi; e poi chiedi.
p.s tra l'altro, la speigazione c'era: già nel contributo di adaide. allora, è perchè non hai voglia neanche di leggere...
o magari perchè "nel minestrone" che è venuto fuori non è così facile seguire un minimo di senso logico.
Cmq se troviamo qualche "volontario" che schizza un po'... meglio... sennò quando torno nella civiltà (in studio) magari produco qualche goccina...
Per chi avesse difficoltà a trovare il post-copia-incolla...
adaide47gta":2xb9p9ym ha detto:
E adesso la storia delle barre della gta sulla nasona normale che tiene di più la strada. Altra scemenza. Io glielo ho chiesto e mi ha risposto che è una stupidata. Lo sapete perché? Perché lo ho chiesto e mi anno detto che la ragione della presenza delle barre antirollio risiede essenzialmente nel comportamento non lineare dei pneumatcici, nella non linearità dell’andamento della forza laterale Fy, a parità di angolo di deriva, al variare del carico verticale Fz. Siccome il carico verticale Fz non è costante durante il moto del veicolo, anzi è largamente variabile a causa delle forze d’inerzia che agiscono, occorre tenerne conto dei suoi effetti.
Se guardi il diagramma che ti allego, vedrai che la crescita meno che proporzionale di Fy a pari deriva (alfa) al crescere di Fz è particolarmente evidente: guarda la curva ad alfa = 2 e noterai che è proprio per derive basse che la crescita di Fy all’aumentare di Fz e tanto più non lineare! Ecco perché si usano le barre antirollio!
Questa "pappardella" spero si veda nel diagramma didattico che ho già postato
Le quali, però, hanno la controindicazione di accrescere la rigidezza a rollio dell’asse a cui vengono applicate e quindi di aumentare il trasferimento di carico (cioè la quantità di carico verticale che si “trasferisce” da una ruota all’altra per effetto delle forze d’inerzia e della posizione del baricentro) sull’asse stesso in funzione delle forze trasversali (d’inerzia, appunto) che vi agiscono.
E fin qui penso sia chiaro...
Per tua informazione, e tanto per non andare troppo per il sottile, il trasferimento di carico su ciascun asse è legato linearmente alla forza laterale Y che agisce globalmente sul veicolo –quindi non quella Fy dell’asse stesso!- attraverso una formuletta composta di due termini con un ben preciso significato fisico: ma qui possiamo tralasciare la formuletta, che non ci interessa, e metterci un coefficiente, detto lateral load coefficient, e indichiamo con j.
Questo è un punto importante: il trasferimento di carico, sia per l'asse anteriore che per quello posteriore, dipende dalla forza TOTALE, non dalla "frazione" dei rispettivi assi.
Data una forza totale Y (dipendente da aspetti "geometrici") me la ciuccio per intera: non posso in qualche maniera "hokuto" frazionarla a piacere tra i due assi.
Quindi Trasf = j x Y. Ora, siccome il trasferimento di carico globale è costante e vale Y moltiplicato per l’altezza del baricentro, ed è la somma dei trasferimenti di carico dei sigoli assi moltiplicati per la loro carreggiata, cambiare la rigidezza a rollio di un asse, modifica il comportamento dell’auto:
"Sbocchinando" con le barre (e le molle, direi), si cambia j, e solo j
più che altro, è importante vedere come i vari parametri influenzino il rapporto tra il trasferimento di carico all’anteriore e quello al posteriore, cioè j(ant)/j(post) perché questa ha una decisa influenza sul comportamento sovra o sottosterzante dell’auto.
Qui entrerebbe il gradiente di sottosterzo (come l'ho definito sopra); in "soldoni" (ma ...oni oni...) l'auto sottosterza se NON SOLO sottosterza l'asse anteriore, ma anche il posteriore.
In realtà è una frazione, o meglio è il "segno" della frazione [se la si definisce in maniera analoga ma più "esplicita") che decide se l'auto è sottosterzante, sovra o neutra.
In pratica "sbocchinando" con le barre posso rendere l'anteriore sovra o sotto-sterzante, e lo stesso con l'asse posteriore.
Per esempio, se aumento la rigidezza a rollio dell’anteriore mettendo una barra più grossa, aumento il Trasferimento di carico all’anteriore, a scapito del trasferimento di carico al posteriore (ricorda che la somma è costante), con ovvie conseguenze (sto facendo crescere il sottosterzo).
Questo è il relativo punto
Comunque, come detto, il trasferimento di carico influenza in modo non lineare il comportamento dei pneumatici. Quindi, se faccio variare il in modo costante carico verticale sul pneumatico, avrò variazioni di forza trasversale (a pari alfa) non proporzionali. Se in rettilineo la forza verticale è uguale, non altrettanto lo è in curva: la ruota esterna subirà una forza verticale maggiore di un tot; quella interna sarà più scarica dello stesso tot. Ora, posso dimostrarti che la curva, somma delle curve di Fy in funzione di alfa a + e - tot, è inferiore (più bassa) della curva che è somma delle due curve di Fy con il carico equamente ripartito tra le due ruote
Questo è già stato ridetto: quello che si "guadagna" da una parte si (più che perde) dall'altra
(in realtà, ho commesso un piccolo errore: ho supposto che gli angoli di deriva delle due ruote dello stesso asse siano uguali, anche se non è proprio così; però è un errore minimo).
La precisazione riguarda il fatto che la forza Fy (del pneu) NON dipende solo dalla Fz (il carico), MA ANCHE dall'angolo di deriva (...e da mille altre cose...).
Quindi se due ruote hanno angoli di deriva diversi, chiaramente anche la Fy sarà diversa. Tuttavia nel caso di carreggiate "limitate" ed asfalto uniforme la differenza (tra ruote interne ed esterne) non è tipicamente grande, o cmq per usi "bovini" possiamo trascurarla.
Questa curva si chiama curva caratteristica dell’assale. Ora, tutto ciò senza barre antirollio. Se ci aggiungo la barra, il trasferimento di carico (il tot) aumenta e la curva risultante è ancora più bassa. Quindi, per sviluppare la stessa forza laterale, devo impegnare più angolo di deriva.
Su guardate il graficino vedrete che si capisce abbastanza bene: per aumentare la forza devo (... alla grossissima...) sterzare di più (STOP A CHI VUOL PRECISARE angolo di sterzo e deriva blablabla...)
Insomma, LA MACCHINA TIENE MENO! Mettendo la barra, incremento la rigidezza a rollio dell’asse, quindi incremento il coefficiente j, quindi incremento il trasferimento di carico di quell’asse! Ciò comporta una riduzione della forza laterale fornita a parità di angolo di deriva!
Penso quindi sia ora abbastanza chiaro...
Per esempio, se metto una barra davanti, spingo il comportamento più verso il sottosterzo. Lo stesso vale se metto barre più grosse. Insomma, diminuisce la tenuta!!!
In realtà, come già spiegato, non c'è relazione tra "grossezza" della barra e prestazioni della stessa; in generale, cmq, per barre "simil" più son grosse più son rigide
E allora, spiegatemi come fate a dire che con le barre della gta la vostra nasona tiene di più (grandi collaudatori!); e già che ci siete, dite come recuperare l’aderenza mancante (io lo so perché me l’anno detto. Un aiuto: ci sono vari modi).
I vari modi ancora non son saltati fuori; io suggerisco cambio pneumatico (quindi cambio la curva Fy/Fz/alfa) o, sporcaccionamente, cambio il camber (il quale influisce parecchio su Fy). Cambiare il camber, però, determina tutta una serie di "effetti collaterali" CHE RISPARMIO PER CARITA' DIVINA.
(...)Anch’io ho la passione per la figa, ma non mi reputo certo un ginecologo solo perché riesco a toccarla….
Qui "standing ovation"
:asd)
