michtor":vnd0d87m ha detto:
1) non ho capito. comunque, visto che ho detto che non conta l'angolo, direi di considerare il transitorio...in realtà se NON ROLLASSI sarebbe meglio (ammesso che abbia capito cosa vuoi dire per NON ROLLASSI DEL TUTTO)
L'interpretazione del mio "sgorbio" è
le auto NON girano sempre in curva, sempre dalla stessa parte ed in curve con raggio costante.
Non è quindi "saggio" limitarsi a discorrere solo del momento in cui si percorre un tratto di curva a raggio costante, e magari "ottimizzare" il comportamento in quella circostanza.
Se fosse così (come ad esempio su un ovale) allora il discorso cambierebbe radicalmente.
2) ok. centrato. e con cosa misuri la rapidità?
Col gradiente, o se preferisci con la derivata rispetto al tempo dell'angolo di rollio
3) nello stabilizzato, quale sarebbe la sensazione?
Principalmente di forza necessariamente applicata al collo per contrastare il piegamento del medesimo.
4) qui non capisco cosa vuoi dire. se intendi che su una macchina alta lo avverti di più, mi sembra naturale...ma non è (sempre) vero (vedi punto 2)
No, affatto, non c'entra l'altezza.
Se prendi una persona in piedi, e la fai ruotare (ipoteticamente!) di 10° con asse di rotazione I PIEDI la sua testa di sposterà di uomo*angolo (in radianti, ovviamente).
Se la fai ruotare per un asse passante per l'ombelico, sempre di 10°, "alla grossa" la testa di sposterà della metà.
Se infine lo fai ruotare per una asse passante per la testa, questa rimarrà sostanzialmente ferma e ruoteranno "i piedi".
Nella mia "visione", a parità di angolo, l'uomo sentirebbe effetti fisici diversi sul suo corpo (anche perchè, in realtà, anche il corpo umano ha il suo "momentino d'inerzia", ma qui si entra più nel fisiologico)
5) lascia perdere, per favore, i giudizi sulle auto; almeno per il momento. in ogni caso, non è sempre vero. ci sono berline che rollano meno di vetture sportive. dipende.
La maggior parte delle Citroen non rolla del tutto (o quasi)
7) lascia perdere la jaking force, per ora. e comunque, guarda che la jaking force c'è (eccome) anche se ho il CR sotto a CG.....la jackin force c'è sempre. ma per ora lasciamola lì. e poi, cosa c'entra il CR anteriore...e quello posteriore? e poi, per finire fuori dalla ruota esterna bisogna che le sospensioni siano fortemente asimmetriche.... scusa, eh, ma è una grossa cazzata (al limite, sospensioni asimmentriche, con quel che ne consegue, le hanno le vetture di Formula Indy quando girano sugli ovali americani...)
Le formula Indy (e pure NASCAR) spesso non hanno neppure il differenziale, sostanzialmente inutile.
Riguardo a posizione "strane" del CR stiamo parlando di un'auto che lo ha SOPRA il baricentro (e quindi non riuscivo a capire come potevano essere "strane" le relative sospensioni).
In realtà, riflettendo, non è poi così difficile da fare, basta "alzare" un po' il CR (con le sospensioni) e foderare di piombo il sottoscocca (o qualcosa del genere), per portare il baricentro moooolto più in basso di un'auto normale.
:shrug03)
michtor":vnd0d87m ha detto:
OOOOOOOOOOOOKKKKKKKKKKK! rigidezza di deriva. che è un coefficiente angolare. andate a vedere che cos'è (e prima, studiatevi cos'è l'angolo di deriva di un pneus).
quanto a internik: 1) il pneumatico NON è lineare. 2) il fornitore di pneus ti fornisce le curve (Fy-alfa; o meglio Fy/Fz-alfa; o meglio ancora il "carpet di deriva") di ogni pneus. 3)la formula angolo di derivaxrigidezza di deriva vale nella zona cosiddetta "lineare" (diciamo i primissimi angoli, 2 o 3 gradi max). 4) lassa sta' il camber: non complichiamoci la vita...qui dobbiamo solo avere le idee chiare.
1) lo so, ma mica sono un ingegnere... posso solo "accontentarmi" della fisica liceo-like :asd)
2) queste le ho viste "dal vero" (bridgestone)
3) vale il punto 1
4) OK
michtor":vnd0d87m ha detto:
vero, se hai una macchina con sospensioni bloccate. o un cubo. ma la macchina ha le sospensioni che si muovono e la cassa ruota (rolla) rispetto al terreno. quindi, la cosa non è proprio così. (...)
Continuerò la "ricerca"
p.s allora: posto che devo cambiare la rigidezza di deriva del pnmeumatico (che indico con C), cosa vuol dire avere un pneumatico che abbia una maggiore rigidezza di deriva?
Bene, allora iniziamo a vedere "qualcosina" del cinghiale.
...
la sto scrivendo... così magari poi correggi le cazzate più evidenti...
Ecco qua...
Prendiamo una modellazione "a cinghiale" di un pneumatico
(... tra l'altro è l'unica che conosco, quindi non ho molte
alternative ehehehehe...)
Prendiamo una ruota (cerchio + pneu)
di larghezza infinitesima, di raggio
R, e deformabile solo in senso radiale
(quindi è "infinitamente rigido" per l'altro verso).
A questo ci attacchiamo le "setole del cinghiale",
radiali, ognuna piccolina, deformabili in senso
longitudinale e trasversale, mentre non in senso
radiale.
Il vello del cinghiale può aderire alla strada
e, visto che si possono deformare ("schiacciare"):
entro certi limiti, se ho una velocità V non nulla
(del punto di contatto vs la strada, che normalmente
sarebbe un moto relativo coi relativi casini)
posso continuare a NON avere strisciamento.
Chiaramente l'idea è che ogni setola sia indipendente
dalle altre (... il che in realtà NON E'...)... ma
non conosco ulteriormente l'argomento e quindi farò
finta di niente.
Analizziamo ora un po' il "budino", ossia la pressione
di contatto tra ruota e strada; normalmente (per semplicità)
si ipotizza tutto simmetrico e quindi sarà parabolico
tra gli "estremi" (con valore zero) fino ad un massimo
(nel mezzo).
Nel centro avremo la pressione massima, che dipende
da area di contatto (inversamente) e dal carico della ruota
(direttamente).
Anche qui nella mia ignoranza ho solo la formulazione "brutale",
del tipo k Forzaverticale / area.
Andando avanti vediamo che la setola "all'inizio" dell'impronta
è sostanzialmente indeformata, mentre mano a mano le
altre subiscono deformazioni sempre maggiori, per la V relativa
che abbiamo ipotizzato.
Tuttavia la deformazione della setola può avvenire solo
sotto certe condizioni (che non mi ricordo bene, e non ho voglia
di ricercare).
A questo punto ci sono due regioni: una aderente
ed una di slittamento (anche qui ci sono le relative analisi),
rispettivamente per zona iniziale e zona finale
(questo tra l'altro si vede nel "budino" che in realtà
non diventa più parabolico ma si "deforma")
di contatto con l'asfalto.
Vabbè detto questo per dire che variando la rigidezza
del pneu (inteso proprio come "costruzione")
si può cambiare l'inclinazione del "budino",
ma non la forza massima che il pneu può trasferire, che
dipende (come già sopra accennato) dall'aderenza e dal
carico verticale
-- Questo SECONDO ME (eheheheh) significa che un pneu più rigido
modifica il comportamento dei transitori, ma NON quello "massimo"
in assetto stabilizzato --
Poi avremo altre cose interessanti, tipo la derivata
del vettore spostamentino nell'origine, che ci darà la
"rapidità" di risposta del pneu.
Questa, se non rimembro male, dovrebbe essere proprio
la C [rigidezza del pneu, ma vettoriale], dipende linearmente dal tipo di pneu e dall'area di contatto.
-- inciso: questo è interessante, perchè
non dipende dall'aderenza ---
Quindi x scorrimenti piccoli il pneu agisce sostanzialmente
in base ad elementi "geometrici" o "costitutivi",
mentre quando iniziano a diventare grandi torna in gioco
l'aderenza.
---
Vabbè, torniamo a bomba, se non ho cappellato eccessivamente
la mitica "C" altro non è che la derivata nell'origine
della forza del pneu rispetto all'angolo di deriva
[in realtà non era così, vagamente ricordo che c'è un "trucchetto"
per far entrare in gioco l'angolo di deriva invece del vettorino spostamentino, ma non appesantisco ulteriormente...]
attenzione: chiaramente (trattandosi di vettori) si può "spezzare"
in componenti (longitudinali, trasversali etc)
Vagamente ricordo pure che c'erano casini vari in quanto
la "vera" rigidezza è diversa da quella del cinghiale etc.
etc. ma la finisco qui.
---
Quindi, tanto per tornare un po' alla domanda, dovremmo parlare della rigidezza trasversale (non stiamo discutendo di frenate), anche perchè i pneu non sono assolutamente isotropi / omogenei nel comportamento longitudinale e trasversale (basta pensare a come sono costruiti).
---
Bene, in realtà le cose si complicano notevolmente
perchè l'area d'impronta varia di dimensioni (e forma),
il carico verticale NON è costante etc.
Alla fine la rigidezza di deriva del pneu (quindi la componente
di C trasversale) normalmente ha una forma "strana"
rispetto al carico verticale, ecco qui il graficino
Fy/Fz-alfa, ossia il grafico che lega
Fy forza trasversale
Fz carico verticale
alfa angolo di deriva
---
Questo mi fa venire in mente, se ancora non son "fuso" del tutto,
che se cambio la forza verticale (perchè ho cambiato il trasferimento di carico, perchè ho cambiato il rollio) mentre voglio sempre
la STESSA forza laterale, [e non posso/voglio "sbocchinare" con camber, pressioni di gonfiaggio o roba ancor più esoterica etc) dovrò "sbocchinare" con il grafico della rigidezza C [alla deriva] del pneu.
Ossia cambiando il pneu posso avere la medesima TENUTA (o meglio la stessa forza trasversale) anche con angoli di rollio diversi
In pratica (idealmente!) se diminuisco di un tot% (in media) il trasferimento di carico, e quindi Fz, dovrò avere un pneu che generi la medesima Fy con un Fz minore, ed idealmente punto per punto (ossia per ogni angolo di deriva)
Questo, alla fin fine, è il mio "parto", con relative pseudo-spiegazioni
Non so se questa modifica può portare scompensi "altrove", ma probabilmente sì.
Ecco un esempio di grafico "didattico"
PS "camber" perchè ho qualche graficino interessante tipo questo, e nella domanda iniziale c'era scritto "si può fare in vari modi" :asd)
