Diminuire il rollio influisce sulla tenuta??

[cat147]

E se invece considerassi i movimenti delle 4 sospensioni? Che avrei?
[/quote]

Così cambierei il mio sistema di riferimento: se considero il rollio vuol dire che il mio sistema di riferimento è dato dal suolo a cui considero che le ruote rimangano aderenti; se considero i movimenti delle sospensioni prendo come sistema di riferimento la carrozza che raffiguro ferma.

 

[AndreTuning147]

si é in uso anche in aeronautica... il roll

 

[bigno72]

Cerco di andare con ordine... anche se noto che alcuni punti delle mie 10mila domande ogni tanto si perdono....Probabilmente non riusciro' a scrivere tutto adesso e continuero' oggi pomeriggio.

E' più difficile ribaltare un'auto di legno o di piombo (spingendola lateralmente)? E' più difficile ribaltare quella di piombo.

Perchè? Perchè ha un momento stabilizzante più elevato, dovuto al peso maggiore

Chiaro.

Invece il momento ribaltante in curva sarebbe il medesimo, non dipendendo dal peso del mezzo

Chiaro se parliamo della macchinina spinta dal mio ditino...
Direi che non e' lo stesso quando la forza laterale deriva dall'accelerazione centripeta imposta dalla curva.... sbaglio?

Come è meglio chiudere una portiera, premendo vicino al cardine o verso l'esterno, dove c'è la maniglia?

Qui c'entrano le leve e direi che e' tutto chiaro.

Si fa più, meno o uguale "fatica" a mettere in rotazione un cerchio SS o uno a raggi?

Oh bella.... a me viene in mente che si fa piu' fatica a mettere in rotazione il piu' pesante... spero che il tuo esempio si riferisse solo al diverso peso (e non so quale dei due sia piu' pesante).

2) ruote e rotolamento.

Non hai risposto alla mia domanda: e' corretto ipotizzare (per quanto bovinamente) che finche' la ruota gira tranquilla (non inchiodo e non mi scappa lateralmente) l'attrito e' statico, ovvero superiore a quello che avrei se la gomma stesse strisciando sull'asfalto?

3) ampiezza oscillazioni e costanti elastiche. Non è per nulla ovvio ed intuitivo quale sia il legame tra le due :asd)

Nemmeno nel caso in cui la forza sia costante?
Negli altri casi mi viene in mente solo la risonanza.

Domanda: perchè in generale "qualcosa" s'inclina, ruota o come lo vogliamo dire NON trasla "dritto"?

Qui devo nuovamente tirare fuori la formula del "secondo me":
Secondo me perche' il punto in cui applichiamo la forza e' piu' o meno distante (ma sempre distante) dal punto in cui ho l'attrito.
Anche se prendo un cubo di cemento appoggiato a terra, non potro' mai spingerlo applicando una forza alla sua superfice inferiore (quella che fa attrito con suolo).
Aplpicando la forza in un punto piu' alto, creero' un "momento ribaltante" che in una certa misura (dipende come minimo dal peso e dal coeff. d'attrito) fara' si che il peso del cubo non sia piu' uniformemente distribuito sulla sua base.

Se spingo un'auto lateralmente (idealmente) questa "rolla" sempre, "trasla" (scivola) sempre, sempre o mai? E da cosa dipende il fatto che "rolli" o "trasli"?

Di nuovo, bisogna vedere a che livello vuoi idealizzare.
Se la macchina e' ferma e rigida e la spingo lateralmente, inizialmente rollera' solo. Ppoi aumentando la forza potra' iniziare a traslare (diminuendo il rollio) o ribaltarsi senza mai traslare.
Dipende dall'attrito delle gomme.

 

[bigno72]

per bigno: spiegazione della "forza che ti spiaccica sul vetro"
...stracut...
Chiaro il discorso?

Limpido!

Nel sistema di riferimento del contadino fermo in mezzo al campo, il corpo del passeggero del treno percorre una traiettoria circolare (finanto che sta in curva) e quindi subisce la forza centripeta. Nel sistema di riferimento del treno, il corpo del passeggero è fermo, non si muove (se ne sta lì bello seduto sulla poltrona), ma subisce la forza centrifuga verso l'esterno della curva.

Chiarissimo, non ragionavo sui due difersi punti di osservazione

le equazioni che internik scrive valgono e sono invarianti per ogni sistema di riferimento inerziale rispetto al sistema di riferimento "fermo" e solidale alla strada.

Non sarebbe piu' utile considerare il sistema di riferimento "macchina", al quale sarebbe applicata una forza centrifuga, che la spinge verso l'esterno della curva, che determina il rollio ecc. ecc. ecc.?
Non sarebbe piu' semplice?
(non e' una domanda retorica: vorrei veramente capire come mai non si usi questo sistema di riferimento in questo caso).

 

[Diabolik]

Non sarebbe piu' semplice?

può darsi: bisogna vedere se l'aspetto matematico delle equazioni migliora oppure no; alla fin fine meglio un sistema di riferimento un po' meno intuitivo ma in cui le equazioni si possono risolvere esattamente rispetto ad uno iperintuitivo ma in cui le equazioni non si posono risolvere e bisogna fare le simulazioni numeriche
nello specifico, non ho idea di quale sia l'aspetto delle equazioni "serie" che vengono usate per la dinamica del veicolo e quindi non ti so dire

2) ruote e rotolamento.

Non hai risposto alla mia domanda: e' corretto ipotizzare (per quanto bovinamente) che finche' la ruota gira tranquilla (non inchiodo e non mi scappa lateralmente) l'attrito e' statico, ovvero superiore a quello che avrei se la gomma stesse strisciando sull'asfalto?

in merito a questo argomento, c'è su MOTOCICLISMO (non so se di aprile o di maggio, l'ho comprato lunedì scorso in aeroporto) un interessante articolo scritto da un professore del politecnico di milano che tratta di concetti di aderenza del pneumatico che si applicano anche alle automobili
l'articolo è volto a spiegare i principi del controllo elettronico di trazione, ma per farlo spiega una serie di cose per nulla intuitive su come funzionano realmente le gomme: la lettura è altamente consigliata :OK)
PS la trattazione è puramente descrittiva, niente formule

 

[cat147]

Aggiungo uno spunto di riflessione sul discorso dell'attrito della ruota.
Gli pneumatici delle auto normalmente fanno "pancia" nel punto di contatto al suolo (salvo il caso estremo del gonfiaggio a pressioni notevolmente superiori a quelle prescritte, che però qui non ci interessa).
Questo significa che il raggio effettivo della ruota è maggiore in corrispondenza dei punti del battistrada non a contatto e minore in corrispondenza del punto di contatto. In realtà dovremmo parlare di area di contatto in cui il raggio è massimo agli estremi e minimo nel punto centrale.
Se pensiamo di viaggiare a velocità costante anche la velocità angolare della ruota sarà costante, mentre la velocità periferica del battistrada (a causa della descritta variabilità del raggio effettivo) sarà maggiore fuori contatto e minore a contatto. Questo significa che il battistrada subisce una brusca decelerazione quando entra a contatto del suolo e un'altrettanto brusca accelerazione quando il contatto cessa.
In genere di osserva che tale fenomeno rappresenta una delle principali cause del riscaldamento del pneumatico (in rettilineo a velocità costante, in curva frenata e accelerazione entrano in considerazione anche altri fenomeni), ma mi domando: che influenza ha sull'aderenza? Visto che c'è questo movimento non lineare del battistrada, siamo sicuri di poter parlare di attrito statico anche nelle condizioni di velocità costante in rettilineo?

 

[Diabolik]

Aggiungo uno spunto di riflessione sul discorso dell'attrito della ruota.

il discorso gomme è molto complesso, quello che noti è solo uno dei tanti aspetti da prendere in considerazione
se vuoi darti a letture molto interessanti, guarda quello che trovi riguardo il prof. Pacejka

 

[InterNik]

Cerco di andare con ordine... anche se noto che alcuni punti delle mie 10mila domande ogni tanto si perdono....Probabilmente non riusciro' a scrivere tutto adesso e continuero' oggi pomeriggio.

E' più difficile ribaltare un'auto di legno o di piombo (spingendola lateralmente)? E' più difficile ribaltare quella di piombo.

Perchè? Perchè ha un momento stabilizzante più elevato, dovuto al peso maggiore

Chiaro.

Invece il momento ribaltante in curva sarebbe il medesimo, non dipendendo dal peso del mezzo

Chiaro se parliamo della macchinina spinta dal mio ditino...
Direi che non e' lo stesso quando la forza laterale deriva dall'accelerazione centripeta imposta dalla curva.... sbaglio?

Sbagli

Come è meglio chiudere una portiera, premendo vicino al cardine o verso l'esterno, dove c'è la maniglia?

Qui c'entrano le leve e direi che e' tutto chiaro.

In realtà non mi sembra tutto così chiaro, vista la risposta successiva :asd)

Si fa più, meno o uguale "fatica" a mettere in rotazione un cerchio SS o uno a raggi?

Oh bella.... a me viene in mente che si fa piu' fatica a mettere in rotazione il piu' pesante... spero che il tuo esempio si riferisse solo al diverso peso (e non so quale dei due sia piu' pesante).

Ed invece no, non mi riferivo affatto al peso (vedi domanda precedente) :culo)

2) ruote e rotolamento.

Non hai risposto alla mia domanda: e' corretto ipotizzare (per quanto bovinamente) che finche' la ruota gira tranquilla (non inchiodo e non mi scappa lateralmente) l'attrito e' statico, ovvero superiore a quello che avrei se la gomma stesse strisciando sull'asfalto?

La prima parte sì, ma la seconda, in generale, no :culo)

3) ampiezza oscillazioni e costanti elastiche. Non è per nulla ovvio ed intuitivo quale sia il legame tra le due :asd)

Nemmeno nel caso in cui la forza sia costante?
Negli altri casi mi viene in mente solo la risonanza.

No, eppoi la risonanza che c'entra? :scratch)

Domanda: perchè in generale "qualcosa" s'inclina, ruota o come lo vogliamo dire NON trasla "dritto"?

Qui devo nuovamente tirare fuori la formula del "secondo me":
Secondo me perche' il punto in cui applichiamo la forza e' piu' o meno distante (ma sempre distante) dal punto in cui ho l'attrito.

Bhè, secondo te è chiaro (vedi domanda della porta)

Anche se prendo un cubo di cemento appoggiato a terra, non potro' mai spingerlo applicando una forza alla sua superfice inferiore (quella che fa attrito con suolo).
Aplpicando la forza in un punto piu' alto, creero' un "momento ribaltante" che in una certa misura (dipende come minimo dal peso e dal coeff. d'attrito) fara' si che il peso del cubo non sia piu' uniformemente distribuito sulla sua base.

Coefficiente d'attrito? E perchè mai? :scratch)

Se spingo un'auto lateralmente (idealmente) questa "rolla" sempre, "trasla" (scivola) sempre, sempre o mai? E da cosa dipende il fatto che "rolli" o "trasli"?

Di nuovo, bisogna vedere a che livello vuoi idealizzare.
Se la macchina e' ferma e rigida e la spingo lateralmente, inizialmente rollera' solo. Ppoi aumentando la forza potra' iniziare a traslare (diminuendo il rollio) o ribaltarsi senza mai traslare.
Dipende dall'attrito delle gomme.

No per la prima parte, no per la seconda, e no in generale per la seconda :asd)

---
Vabbè ho già dovuto affrontare due emergenze oggi, e la terza è in arrivo, + 2 domani.

Se trovo il tempo prima o poi direi di dire qualche boiata su momenti in generale & momenti d'inerzia, sennò c'è una gran confusione.

 

[InterNik]

Aggiungo uno spunto di riflessione sul discorso dell'attrito della ruota (...)Questo significa che il battistrada subisce una brusca decelerazione quando entra a contatto del suolo e un'altrettanto brusca accelerazione quando il contatto cessa

Mah... dov'è 'sta "brusca" accelerazione io, francamente, non lo vedo

In genere di osserva che tale fenomeno rappresenta una delle principali cause del riscaldamento del pneumatico (...)

Sono un po' scettico

Visto che c'è questo movimento non lineare del battistrada, siamo sicuri di poter parlare di attrito statico anche nelle condizioni di velocità costante in rettilineo?

non ne ho idea :asd)

Visto che sono in stand-by qualche chiarimento su ruote che girano (per il "budino" ho già dato), e sistemi di riferimento.

Se prendiamo una ruota che rotola senza strisciare si può dedurre che i punti vicino alla sommità hanno una velocità lineare MAGGIORE di quelli vicino all'area di contatto (che, istante per istante, è ferma).

Ovviamente tra ruota ed asfalto c'è attrito (se non ci fosse l'auto non si muoverebbe); tuttavia in questo caso non c'è moto relativo tra ruota e superficie nel punto di contatto (fermo); la forza d'attrito, quindi, non compie alcun lavoro e, di conseguenza, non dissipa energia (->deriva immediatamente dalla definizione di L= forza x spostamento (prodotto scalare)).

Anche se il corpo è in movimento siamo in presenza (in prima approssimazione) di un attrito statico, poichè riguarda un punto fermo.

- Per inciso questo non vale, in generale, in fase di avvio e di arresto -
- Inciso/2: chiamerò "baricentro" il "centro di massa", non ho voglia di fare le precisazioni sull'equivalenza e sul campo gravitazionale uniforme o meno -

Bene, a questo punto (... ci vorrebbe un disegnino... ma niente disegni...) possiamo dire che il baricentro della ruota si muove con velocità vb, mentre i punti sul pneumatico ruotano, attorno al baricentro, con velocità angolare w.

Nel punto di contatto sull'asfalto (ipotizzato un "punto" e non "un'area", siamo in modalità liceo-like) dovrà essere vb=wr (r raggio della ruota), la faccio breve

Possiamo anche vedere che la velocità lineare del punto della ruota più in alto è doppia di quella del baricentro; chiramente siamo sempre nell'ipotesi di rotolamento senza strisciare.

Il risultato netto è che l'energia cinetica (... ci vorrebbe la formula...) è
1/2m vb^2 + 1/2 Icentro vb^2/r^2

con I momento d'inerzia della ruota (... prima o poi bisognerà pur dire cos'è...).

Come si può osservare (????) c'è dipendenza non solo dalla massa della ruota (e questo è abbastanza "chiaro ed ovvio"), ma anche da un "fantomatico" nuovo termine e dal raggio della ruota stessa.

Chiaro, no?

---

C'è un modo più furbo, che è quello di considerare tutto l'ambaradan come... una rotazione attorno ad un asse passante per il punto di contatto: l'energia cinetica è immediatamente 1/2 Ipunto-di-contatto wpunto-di-contatto^2

Ma noi possiamo usare huygen-steiner per traslare i momenti, e chiaramente Icentro=Ipunto-di-contatto+mr^2, dal momento che la velocità tangenziale deve essere tc vb=wb r -> basta sostituire

Che c'entra? Nulla, ma è solo per fare lo "sbucione" e mostrare come un cambio di sistema di riferimento consente, in questo caso, di arrivare al medesimo risultato più rapidamente

---
Prossimamente bisognerà tirar fuori
-momenti (o "leve"), quindi "ribaltamenti"
-momenti d'inerzia, e quindi dinamica rotazionale
:OK)

 

[Diabolik]

Si fa più, meno o uguale "fatica" a mettere in rotazione un cerchio SS o uno a raggi?

Oh bella.... a me viene in mente che si fa piu' fatica a mettere in rotazione il piu' pesante... spero che il tuo esempio si riferisse solo al diverso peso (e non so quale dei due sia piu' pesante).

Ed invece no, non mi riferivo affatto al peso (vedi domanda precedente) :culo)

per la rotazione la massa non è sufficiente per capire quanto un oggetto (il cerchio) sia "difficile" da far ruotare

nelle rotazioni salta fuori una nuova quantità (vettoriale) che è il momento angolare; in termini spannometrici il momento angolare rappresenta "l'inerzia" di un oggetto contro il moto rotatorio; in altre parole, nel moto rotatorio il momento angolare gioca un ruolo simile a quello della massa nel moto lineare

come si calcola? il momento angolare è un vettore che ha come direzione l'asse di rotazione, come verso (dove punta la freccia) sù o giù a seconda se la rotazione è antioraria o oraria (regola della mano destra) e come "intensità" il prodotto della massa per il raggio di rotazione della massa stessa
problema: in un cerchione la massa non è concentrata in un punto solo (il baricentro non vale per il moto rotatorio) e quindi il raggio di rotazione non è costante per tutte le parti del cerchio: un pezzettino di cerchio vicino al mozzo contribuisce di meno al momento angolare totale rispetto ad un pezzettino che si trovi sul canale; la soluzione è dividere il cerchio in tanti micropezzettini, calcolare per ciascuno il momento angolare e poi sommare il tutto (ovvero in termini matematici c'è da fare un integrale)

in temini pratici: se sia più difficile far ruotare l'SS o quello a raggi dipende da come è la distribuzione della massa del cerchio rispetto al suo raggio; tra i due quello con la massa più concentrata verso l'esterno (verso il canale) è quello più difficile da far ruotare

 

[InterNik]

Si fa più, meno o uguale "fatica" a mettere in rotazione un cerchio SS o uno a raggi?

Oh bella.... a me viene in mente che si fa piu' fatica a mettere in rotazione il piu' pesante... spero che il tuo esempio si riferisse solo al diverso peso (e non so quale dei due sia piu' pesante).

Ed invece no, non mi riferivo affatto al peso (vedi domanda precedente) :culo)

per la rotazione la massa non è sufficiente per capire quanto un oggetto (il cerchio) sia "difficile" da far ruotare

nelle rotazioni salta fuori una nuova quantità (vettoriale) che è il momento angolare; in termini spannometrici il momento angolare rappresenta "l'inerzia" di un oggetto contro il moto rotatorio; in altre parole, nel moto rotatorio il momento angolare gioca un ruolo simile a quello della massa nel moto lineare

Mannò... davvero? :asd)
Ecchè, dai "l'aiuto dal pubblico"? :rotolo)

come si calcola? (...)in temini pratici: se sia più difficile far ruotare l'SS o quello a raggi dipende da come è la distribuzione della massa del cerchio rispetto al suo raggio; tra i due quello con la massa più concentrata verso l'esterno (verso il canale) è quello più difficile da far ruotare

:evil:

 

[Diabolik]

:evil:

lei stia buono

che non è un corso universitario

se ci sono errori corregga, se ci sono spannometrie no

 

[InterNik]

:evil:

lei stia buono

che non è un corso universitario

se ci sono errori corregga, se ci sono spannometrie no

:mecry) stavo preparando tutto il discorso col tornio... con tanto di esperimento... arriva lei e mi "rovina" la meravigliosa iperbole (... non parabola...)... mi rovina tutto il divertimento ... :mecry2)


PS perchè l'intero universo ruota? è uno dei misteri che tutt'ora non mi fan dormire la notte... :scratch)

 

[maxchan147]

:evil:

lei stia buono

che non è un corso universitario

se ci sono errori corregga, se ci sono spannometrie no

:mecry) stavo preparando tutto il discorso col tornio... con tanto di esperimento... arriva lei e mi "rovina" la meravigliosa iperbole (... non parabola...)... mi rovina tutto il divertimento ... :mecry2)


PS perchè l'intero universo ruota? è uno dei misteri che tutt'ora non mi fan dormire la notte... :scratch)

io il discorso del tornio lo ascolterei volentieri

 

[Diabolik]

:mecry) stavo preparando tutto il discorso col tornio... con tanto di esperimento... arriva lei e mi "rovina" la meravigliosa iperbole (... non parabola...)... mi rovina tutto il divertimento ... :mecry2)

azz... e dillo la prossima volta invece di essere sibillino :asd) :asd) :OK)

PS perchè l'intero universo ruota? è uno dei misteri che tutt'ora non mi fan dormire la notte... :scratch)

per dire che "ruota" bisognerebbe affermare che ha un momento angolare non nullo
ma non ho mai sentito parlare di una cosa del genere, anche perchè a livello "universo" sarebbe soggetta all'obiezione che cambianto sistema di riferimento la rotazione "sparirebbe"
a meno che non intendi che lo spin totale non sia nullo, la qual cosa non ho idea se è vera o no, ma anche se fosse lo spin non è indicatore di una rotazione come la si intende comunemente
però questa storia per quanto interessante è pesantemente offtopic :ahsisi)

 

[cat147]

Aggiungo uno spunto di riflessione sul discorso dell'attrito della ruota (...)Questo significa che il battistrada subisce una brusca decelerazione quando entra a contatto del suolo e un'altrettanto brusca accelerazione quando il contatto cessa

Mah... dov'è 'sta "brusca" accelerazione io, francamente, non lo vedo

Pur nel mio digiuno di fisica, a me la cosa appare abbastanza intuitiva: credo che siamo d'accordo che se la velocità angolare resta costante e il raggio diminuisce la velocità periferica del battistrada diminuisce, e più precisamente comincia a diminuire in corrispondenza del punto d'attacco con il suolo, continua a diminuire fino al centro dell'area di contatto e poi riaccelera fino al punto di stacco. Se così è si verifica una doppia variazione della velocità periferica del battistrada cioè una decelerazione seguita da un'accelerazione.
Intuitivamente osservo che poiché quindi varia la circonferenza "geometrica" dello pneumatico, mentre la materia di cui è costituito rimane la stessa, si verifica un movimento di "piegatura" dello stesso (per un certo tratto la linea curva si trasforma in un retta tangente al minor raggio) associato a una "contrazione" elastica della gomma che poi si ridistende dopo lo stacco. Il movimento relativo tra le molecole che compongono il battistrada genera calore. Non è così? (magari a spanne).

 

[Diabolik]

quello che dici riguardo la deformazione del battistrada è corretto
il problema è se questa deformazione abbia un impatto significativo sulla performance della gomma oppure no
è un cosa importante? la risposta ce l'hanno solo i produttori di pneumatici; dal punto di vista delle case automobilistiche le gomme sono rappresentate solo tramite coefficienti che i "gommisti" calcolano per ciascuno dei loro modelli di pneumatico (per sapere qualcosa in più in merito a questi coefficienti vedere il lavoro del prof. Pacejka che ho citato sopra)

quello che possiamo dire sicuramente è che prima di preoccuparci di effetti speciali che accadono nel pneumatico c'è da lavorare parecchio per andare a definire il comportamento del veicolo durante la percorrenza di una curva, in particolare in merito al rollio che è l'oggetto di tutta questa discussione

 

[cat147]

Certo, hai ragione, ho divagato sul discorso degli pneumatici perchè era uscito il discorso dell'attrito, ma ovviamente il tema della discussione è un'altro.
Dove posso trovare il lavoro che hai citato?

 

[Diabolik]

clicca sul link, la prima citazione che ho fatto del professore è un link a wikipedia, da lì puoi partire per trovare i riferimenti ai suoi lavori :OK)

 

[michtor]

quello che dici riguardo la deformazione del battistrada è corretto
il problema è se questa deformazione abbia un impatto significativo sulla performance della gomma oppure no
è un cosa importante? la risposta ce l'hanno solo i produttori di pneumatici; dal punto di vista delle case automobilistiche le gomme sono rappresentate solo tramite coefficienti che i "gommisti" calcolano per ciascuno dei loro modelli di pneumatico (per sapere qualcosa in più in merito a questi coefficienti vedere il lavoro del prof. Pacejka che ho citato sopra)

quello che possiamo dire sicuramente è che prima di preoccuparci di effetti speciali che accadono nel pneumatico c'è da lavorare parecchio per andare a definire il comportamento del veicolo durante la percorrenza di una curva, in particolare in merito al rollio che è l'oggetto di tutta questa discussione

tutto corretto, preciso. diciamo solo che la deformazione riveste una grandissma importanza, sia agli effetti del rotolamento sia agli effetti di quelle grandezze caratteristiche (tipo rigidezza di deriva, momenti autoallineanti, etc) che determinano il comportamento dell'intera vettura. chi fosse interessato, e avesse le conoscenze per comprendere la trattazione, può tranquillamente leggersi la teoria del brush model. quanto al lavoro del prof. Pacejka, i coefficienti della Magic Formula di ogni pneumatico sono gelosamente custoditi dal costruttore e non svelati a nessuno (tantomeno alle case automobilistiche clienti); anche se poi, attraverso alcune prove specifiche, i clienti possono controllare se quanto dichiarato dal costruttore corrisponde a verità.....