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credo dipenda... dalla lega :)

ci sono grandi differenze nelle qualità del lavoro, del metallo e nel progetto, per cui un disegno apparentemente più aperto magari è fatto molto meglio, controllato ai raggi X, e con doppio spessore rispetto all'altro...


normalmente quellli a raggi sono più robusti, perchè sono più uniformi, e soprattutto i cerchi in lega forgiati (e non stampati) di solito sono appunto a raggi


però non sono tecnico su queste cose, solo un paio di info da un conoscente che lo fa di lavoro :OK)
 
Dipende dalla lega, dalla forma e dalla lavorazione.....

Se sono in alluminio stampato a pressione atmosferica sono molto tenere,
se le razze sono poche ( tipo 3) la parte tra di esse sarà grande e quindi avrà la tendenza a rompersi in quel punto. Una multirazze (10 ) potrebbe essere + resistente perkè distribuisce maggiormente un eventuale urto.
Cmq dipende dal sinngolo caso, di solito si cerca di ottenere un compromesso per passare le omologazioni (giapponesi e usa in primis),
di solito si fanno dei test di sforzo vurtuali e poi reali, infine si parte con le "lastre" per vedere meglio la situazione.

Il discorso cambia se si parla di cerchi stampati ad alta pressione, sono + resitenti e si può lavorare con spessori e sezioni inferiori per ottenere le omologazioni.

Il top si ha con la forgiatura ke è una metodologia di stampaggio e lavorazione totalmente diversa, il pezzo ottenuto non è paragonabile
con i cerki ottenuti con le fusioni precedenti. Si può lavorare con sezioni minime ottenendo resistenze superiori ed un peso nettamente inferiore. L'unico neo è dato dal fatto ke sono molto dure quindi quando si oltrepassa lo sforzo massimo si spezzano ( caso rarissimo e quasi impossibile ). Anke la forma delle razze è limitata da questo tipo di lavorazione, ke vuol dire, raccordi seki , razze molto sekke, niente
stondamenti "pacioccosi".


Diciamo ke nella progettazione di solito si parte dall'estetica, noi partivamo a disegnare da una misura ideale (17 pollici), si usano tavole con gli ingombri pinza
delle auto a cui è destinata, si lavora con l'interasse dei fori peggiore, ovvero con i fori + distanti (bmw). Poi dopo la definizione formale su questa misura, si passa alla definizione formale nelle varie dimensioni.
Tutto questo viene però disegnato tentendo conto (esperienza) degli spessori minimi in base alla lega e alla formatura ke verranno utilizzati.
Il passo successivo è la realizzazione delle prove virtuali di rottura, e da li tramite lunghe e estenuanti discussioni con l'uff tecnico si arriva all'ottimizzazione degli spessori razza, canale etc etc.....
Intanto si preparano i prototipi in epowood con frese a contr. numerico.
Arrivati a questo punto ci si comincia a scornare sui dettalgi estetici, mentre si preparano le colate per le ruote ke verranno testate.
Dai tests interni di solito le modifike da applicare al progetto sono minime (di solito ma.... ), cmq se così non fosse vengono ankora modificati i 3d fino a superare i test interni.
Intanto si decidono sia le verniciature sia tutti i dettagli.
Poi si fa uan realizzazione pre serie per i test di omologazione, le ruote vengono spedite e ritornano indietro con i certificati.
Le norme + severe sono quelle Usa e giapponesi....

Per finire c'è sempre qualcuno ke "scassa" è vuole la brugola + d'orata o il markio un filo + grande......

Cmq a questo punto si può partire con la produzione.

scusate la lunghezza
 
dalla spiegazione deduco che lavori dentro ad una fabbrica di cerchi :OK) :D


una domanda, forse banale:

perchè nei motori a 4 cilindri i pistoni sono accoppiati 1-4 e 2-3 e non sono alternati 1-3 e 2-4?

ed in quelli a 6 cilindri a V come sono accoppiati?
 
Lavoro in uno studio di design milanese ke bazzica anke in questo ambito :)



falconero79":nl25j1a6 ha detto:
dalla spiegazione deduco che lavori dentro ad una fabbrica di cerchi :OK) :D


una domanda, forse banale:

perchè nei motori a 4 cilindri i pistoni sono accoppiati 1-4 e 2-3 e non sono alternati 1-3 e 2-4?

ed in quelli a 6 cilindri a V come sono accoppiati?
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marco86":38atb4zv ha detto:
Giugio":38atb4zv ha detto:
...forse la so...dovrebbe essere per il bilanciamento del motore,per non generare troppe vibrazioni...
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penso anch'io xò anceh i collettori di scarico se noti sono accoppiati cosi, 1-4 2-3

cosa centra come si uniscono i collettori di scarico secondo voi?
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Come si accoppiano i collettori non lo so ma so che se i collettori confluiscono in un unico tubo si hanno maggior cavalli ad alti giri, viceversa si hanno curve di coppia più uniformi e piatte.

I motori 4 cilindri stradali infatti hanno collettori 4-2-1
Cioè da 4 collettori (1 per cilindro) confluiscono in 2 (accoppiati 1-4 e 2-3) e poi terminano in un unico tubo.

In f1 addirittura hanno 6-1 (per bancata)
 
klausgt":3ou20z3k ha detto:
Dipende dalla lega, dalla forma e dalla lavorazione.....
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ecco... magari tu lo sai...
una cosa che mi sono sempre chiesto...
e infatti il mio dubbio parte dal fatto che sapevo anche io che le norme USA (derivate dallo studio del ntsha) e giapponesi erano le più severe
ogni tanto guardo qualche programma "alternativo" sul satellite... (tipo Hot Road, o OverHaulin etc etc)
dove fanno personalizzazioni molto spinte...

e spesso capita che questi "tipi" facciano anche le ruote (tipico Chip Foose o Boyd Coddintgon o anche quelli dell' Orange Country Chopper, ma non le fanno i Teutul se le fanno fare fuori ma simili)

la domanda era...
alla fine capita che le fanno da tondi di lega pieni dove poi fanno il disegno facendolo venire fuori da una macchina a controllo numerico (taglio con l'acqua o a fresatura)
ma fatte così che resistenza possono avere? saranno sicure?

grassssssssssssssssssssie



ps: si lo so' che son strano :culo) :culo) :culo) :culo) :culo)
 
Allora, le cose sono un po' + complicate e .......

Per prima cosa negli usa ed in giappone esistono degli enti
ke omologano ciò ke viaggia in strada ed i relativi componenti sia
di serie sia non etc..... I cerki in lega da te menzionati
probabilmente sono omologati dai rispettivi enti nazionali e quindi possono circolare. Ma questo non vuol dire ke sono omologati in Italia o Europa anke se qualcuno riesce ad importarli.
Certo è ke se tali enti giudicano questi prodotti idonei alla circolazione
non posso far altro ke crederci anke se personalmente non li monterei mai.

Il discorso, secondo me, si complica invece per i prodotti provenienti dell'estero ke vogliono entrare in questi mercati (usa, giap), in questi paesi si sono attuate delle politiche atte ad inasprire i controlli ed inalzare gli standard di resistenza soprattutto per i prodotti provenienti da fuori; spesso questo funziona da deterrente per la concorrenza estera oppure si
traduce in un aumento del prezzo al pubblico (solo in questi stati) dettato anke per i numerosi tests ke bisogna affrontare in fase progettuale.

Ci sono ruote ke non possono essere vendute li per banalità anke se
sono vendute ed omologate nel resto del mondo......


Xanto.net":1eh8mqb9 ha detto:
klausgt":1eh8mqb9 ha detto:
Dipende dalla lega, dalla forma e dalla lavorazione.....
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ecco... magari tu lo sai...
una cosa che mi sono sempre chiesto...
e infatti il mio dubbio parte dal fatto che sapevo anche io che le norme USA (derivate dallo studio del ntsha) e giapponesi erano le più severe
ogni tanto guardo qualche programma "alternativo" sul satellite... (tipo Hot Road, o OverHaulin etc etc)
dove fanno personalizzazioni molto spinte...

e spesso capita che questi "tipi" facciano anche le ruote (tipico Chip Foose o Boyd Coddintgon o anche quelli dell' Orange Country Chopper, ma non le fanno i Teutul se le fanno fare fuori ma simili)

la domanda era...
alla fine capita che le fanno da tondi di lega pieni dove poi fanno il disegno facendolo venire fuori da una macchina a controllo numerico (taglio con l'acqua o a fresatura)
ma fatte così che resistenza possono avere? saranno sicure?

grassssssssssssssssssssie



ps: si lo so' che son strano :culo) :culo) :culo) :culo) :culo)
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cosa succede di preciso se si perde troppo contro pressione su un benzina...


del tipo su 1600 tolgo prekat, tolgo kat, metto centrale a una plancia e metto finale sportivo...

non riscio di svuotare troppo e pedere ai bassi?


grazie
 
marco86":2040zulc ha detto:
cosa succede di preciso se si perde troppo contro pressione su un benzina...


del tipo su 1600 tolgo prekat, tolgo kat, metto centrale a una plancia e metto finale sportivo...

non riscio di svuotare troppo e pedere ai bassi?


grazie
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Sicuramente si.

Il discorso della contropressione è un po una puttanata, il motore da il meglio quando nello scarico non c'è contropressione (essa si crea ad alti giri perchè lo scarico e troppo chiuso e a bassi giri perchè si creano delle turbolenze nello scarico.)
Quindi se svuoti i vantaggi li prenderai sicuramente a alti giri ed è probabile che ai bassi perderesti qualcosa.
 
scusate la domanda che potrebbe sembrare banale...

Ma la cosiddetta "doppietta" che ai tempi con le 500 facevano tutti (ghghg) aveva un'utilità particolare a che serve??

me lo son sempre chiesto
ghghgh
 
Serve a portare l'albero primario e il secondario del cambio ad un regime circa uguale, permettendo così l'innesto della marcia.

Adesso questo lavoro è reso superfluo dai sincronizzatori, ma anche ora facendola si sente che il rapporto entra con più facilità.
Al giorno d'oggi la doppietta vera e propria non si fa più, perchè non si mette in folle rilasciando la frizione e successivamente si ripreme per mettere la marcia, viene fatto a frizione giù.
Se fatto in frenata prende il nome di "punta-tacco", perchè col piede destro, mentre si tiene il freno si da una sgasata per far salire di regime il motore.
 
alk147":2v9sbqjz ha detto:
Se fatto in frenata prende il nome di "punta-tacco", perchè col piede destro, mentre si tiene il freno si da una sgasata per far salire di regime il motore.
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Io lo faccio più che altro per evitare strattoni sulla trasmissione, in modo che l'auto non sobbalzi quando si innesta una marcia particolarmente bassa che manda su di giri il motore.. In pista rende un casino e permette di avere un inserimento in curva più pulito preciso e veloce ovviamente.

Su una tp è ancora più utile visto che gia si e scarichi perche si e in frenata e si rischia di bloccare il ponte per qualche istante

Inoltre e una soddisfazione bellissima
 
si, bravi, la manovra che si fa oggi è proprio quella. rende abbastanza se fatta bene, si ha il motore sempre in coppia anche in uscita di curva!
io nella guida di tutti i giorni quando scalo do un colpetto di gas ma non in contemporanea alla frenata, al solo scopo di innalzare il regime di rotazione per non creare bruschi strappi alla trasmissione (fragile sulla mini) e al motore.
è anche divertente farlo così, ma dal punto di vista del guadagno in ''tempo sul giro'' se fatto in pista è inutile perchè si sta sprecando tempo, ovvero non si sta ne frenando ne accelerando. si sta insomma facendo gazzosa!
se invece si fa il vero punta tacco, ovvero punta sul freno e tacco sull'acceleratore, si sta ottimizzando la frenata e la sucessiva uscita di curva. solo che ci vuole molta pratica per farlo per bene! io mi son esercitato qualche settimana, ma non mi riesce alla perfezione, specialmente se sto guidando forte. nelle situazioni normali viene bene, ma se sto guidando veloce ho paura che mi scappi il piede dal freno perché lo sto premendo con una piccola parte del piede. per cui dovrei allenarmi molto di più, ma guidando in città il 90% delle volte non me la sento di rischiare.
ed è un peccato non saperlo fare bene perché con la mia pedaliera si è agevolati (acceleratore infulcrato in basso). nell'alfa mi viene molto più scomodo...
 
mel":22836237 ha detto:
si, bravi, la manovra che si fa oggi è proprio quella. rende abbastanza se fatta bene, si ha il motore sempre in coppia anche in uscita di curva!

............

se invece si fa il vero punta tacco, ovvero punta sul freno e tacco sull'acceleratore, si sta ottimizzando la frenata e la sucessiva uscita di curva.
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mmmhhhh aspetta mi pare si stia facendo un po' di confusione......la doppietta (o punta tacco) si fanno per portare il motore al regime necessario per inserire il rapporto inferiore senza strappi o eccessivo freno motore.
Il rischio sarebbe di bloccare le ruote o cmq di destabilizzare l'auto in frenata (parliamo ovviamente di guida in pista in questo caso).

Nella guida di tutti i giorni è una manovra utile ad evitare strappi alla trasmissione....

Chiariamo, non c'entra nulla con il motore in coppia e con la migliore uscita in curva.....
 
-Principe-":3b3ed0tl ha detto:
Chiariamo, non c'entra nulla con il motore in coppia e con la migliore uscita in curva.....
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beh un po' si, perché ti ritrovi col motore coi giri giusti per poter uscire di curva senza dover aspettare che sia a regimi ottimali.
perché dici di no?
freni,scali-doppietta,percorri-corda apri gas e il motore è a regime.
dove sbaglio?
 
parliamo di corpi farfallati singoli...
chi si sente afferrato in matria?

Cosa ne pensate di 4 corpi farfallati singoli su un Twin spark?

In super produzione se non sbaglio vengono montati, su un elaborazione stradale sarebbero piu' benefici o problemi?
 
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