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mega crash
chi sa dirmi se i radiatori della mia alfa 147jtd 2003 sono uguali alla versione restiling.....ho disintegrato la mia bambina
chi sa dirmi se i radiatori della mia alfa 147jtd 2003 sono uguali alla versione restiling.....ho disintegrato la mia bambina
squalettoge
Nuovo Alfista
- 12 Ottobre 2004
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- seat leon 5f 2.0 TDI black edition 2015 , ex 147 2003
nait":38yfgnk0 ha detto:
come dice la parola a diminuire (eliminare) il rollio :asd) (dovrebbe esserci una faq in merito)
Collegano in maniera piu' o meno elastica le due sospensioni (DX e SX).nait":1vx27ciq ha detto:
In questo modo, quando ad esempio la ruota DX sale, anche la SX cerca di salire.
Quando in curva il peso si sposta sulla ruota esterna, tende a comprimere la sospensione, quindi quella interna tenderebbe a comprimersi a sua volta; contemporaneamente pero', la ruota interna viene scaricata, quindi la sospensione tende ad esterdersi e tende ad estendersi anche la sospensione esterna.
Questo contrasto di forze contrasta il coricamento (rollio) della macchina in curva.
francescomora1985":3ki9xcwv ha detto:
Sono "cuscinetti" non del tipo a sfere o rulli ma del tipo a "boccola" cioè sono due semicerchi che abbracciano il perno dell'albero motore su cui è montata la bronzina.
Mi permetto di aggiungere alla risposta di Principe:
il motivo del loro nome deriva dal materiale con cui sono (o forse "erano: magari adesso sono piu' sofisticate) fatte.
Il principio sta nel fatto che un accoppiamento (lubirficato) tra due metalli con durezze e coefficienti termici diversi crea meno attrito che se fatto tra due materiali uguali.
L'ultima parola di Principe forse voleva essere "biella", comunque le bronzine ci sono sia nell'accoppiamento tra albero motore e biella(cuscinetti di biella) che in quello tra albero motore e basamento (cuscinetti di banco).
Anche l'asse della turbina e' supportato da bronzine.
il motivo del loro nome deriva dal materiale con cui sono (o forse "erano: magari adesso sono piu' sofisticate) fatte.
Il principio sta nel fatto che un accoppiamento (lubirficato) tra due metalli con durezze e coefficienti termici diversi crea meno attrito che se fatto tra due materiali uguali.
L'ultima parola di Principe forse voleva essere "biella", comunque le bronzine ci sono sia nell'accoppiamento tra albero motore e biella(cuscinetti di biella) che in quello tra albero motore e basamento (cuscinetti di banco).
Anche l'asse della turbina e' supportato da bronzine.
Sempre io 
Perchè le gomme 215/45 r 17hanno una vita attorno ai 20000km e comunque durano meno delle 205/55 r 16?
Più è bassa la spalla meno dura la gomma?
Grazie.
Perchè le gomme 215/45 r 17hanno una vita attorno ai 20000km e comunque durano meno delle 205/55 r 16?
Più è bassa la spalla meno dura la gomma?
Grazie.
francescomora1985":1vquj7nm ha detto:Sempre io
Perchè le gomme 215/45 r 17hanno una vita attorno ai 20000km e comunque durano meno delle 205/55 r 16?
Più è bassa la spalla meno dura la gomma?
Grazie.
In genere perché, come dici tu, in quella misura vengono prodotte gomme essenzialmente sportive, con appunto una mescola più morbida e meno adatta a lunghe percorrenze...
Questo è quello che ho appreso nelle varie discussioni trovate nel forum!
N
nait
Guest
Grazie millebigno72":7u6t7i7e ha detto:
Ma che vantaggio dovrei trarre dal fatto che la cassa non si inclina??
E poi, se io ho una barra anteriore e una posteriore, quale mi conviene mettere più rigida??
Dipende da cosa vai cercando.
Irrigidire la barra anteriore porta l'auto ad avere una tendenza maggiormente sottosterzante, al contrario, irrigidire dietro fa sovrasterzare.
Più sono rigide le barre e più velocemente l'auto va in appoggio, i trasferimenti delle forze in gioco avvengono con più rapidità.
Irrigidire la barra anteriore porta l'auto ad avere una tendenza maggiormente sottosterzante, al contrario, irrigidire dietro fa sovrasterzare.
Più sono rigide le barre e più velocemente l'auto va in appoggio, i trasferimenti delle forze in gioco avvengono con più rapidità.
N
nait
Guest
Quindi in realtà la funzione delle barre antirollio è stabilire su che asse trasferire maggiormente il carico laterale in curva, e cioè dove c'è la barra più rigida c'è maggior trasferimento di carico. Infatti come dici irrigidendo quella anteriore il veicolo aumenta il comportamento sottosterzante, ovvero scivola di più.
Un mio amico sostiene fermamente che un'auto dotata di filtro antiparticolato ha migliori prestazioni/rendimento rispetto ad una sua "gemella" sprovvista di tale dispositivo...
io non sono d'accordo (tralasciando l'indubbia utilità della riduzione emissioni, ritengo che il fap cositutisca un "tappo" in più per il motore, già nettamente ridimensionato dalle recente normative euro4)
chi dei 2 ha ragione?
io non sono d'accordo (tralasciando l'indubbia utilità della riduzione emissioni, ritengo che il fap cositutisca un "tappo" in più per il motore, già nettamente ridimensionato dalle recente normative euro4)
chi dei 2 ha ragione?
Secondo me, tu.
Anche perchè per rigenerare il filtro viene sprecato del carburante, il che mi porta a dire che ha un peggiore rendimento.
Anche perchè per rigenerare il filtro viene sprecato del carburante, il che mi porta a dire che ha un peggiore rendimento.
No, il trasferimento di carico si ha sempre, non dipende dalla barra, si avrebbe con auto estremamente rigida o estremamente morbida, dipende dall'accelerazione laterale.nait":3d686x1z ha detto:
N
nait
Guest
Non ho mai detto che con le barre non c'è trasferimento di carico :ka)alk147":1xcl57fj ha detto:
Il trasferimento di carico c'è anche senza le sospensioni...ma non è quello di cui stavo parlando
N
nait
Guest
Infatti tutte le auto da corsa hanno il filtro antiparticolato, per incrementare le prestazioni :asd)Ste81To":2w0ice5w ha detto:Un mio amico sostiene fermamente che un'auto dotata di filtro antiparticolato ha migliori prestazioni/rendimento rispetto ad una sua "gemella" sprovvista di tale dispositivo...
io non sono d'accordo (tralasciando l'indubbia utilità della riduzione emissioni, ritengo che il fap cositutisca un "tappo" in più per il motore, già nettamente ridimensionato dalle recente normative euro4)
chi dei 2 ha ragione?
Ovviamente hai ragione tu.
alfaluna":lszsyfzy ha detto:
Di norma i corpi farfallati singoli permettono un migliore e più preciso riempimento del'aria dentro la camera di scoppio, specie a regimi elevati (infatti i condotti di aspirazione lunghi rendono a bassi regimi, quelli corti ad alti regimi; i corpi farfallati singoli di norma hanno dei tromboncini molto corti). Sulle auto normali vi è una sola valvola a farfalla a monte del condotto di aspirazione (un "tunnel" che, ramificato, porta aria a tutti i cilindri).
Gli unici motori di serie che adottano un sistema a farfalle singole sono i nuovi BMW M V10 e V8.
Di norma l'adozione di corpi farfallati singoli comporta una notevole complicazione a livello meccanico ed elettronico (basti pensare che su ognuna delle 10 farfalle del BMW M V10 c'è montato un sensore di Hall che monitora costantemente il grado di apertura).
Un lato positivo (o negativo, bisogna vedere ciò che si cerca) è la risposta del motore al tocco dell'acceleratore: con le farfalle singole (se la soluzione è meccanica a corda, e non gestita elettronicamente) si ha una risposta immediata e brusca ad ogni tocco sull'acceleratore, divertente nella guida sportiva, seccante in quella quotidiana (se tutto ciò è controllato elettronicamente sarà la centralina a decidere la velocità di apertura delle farfalle).
In definitiva, l'adozione di corpi farfallati singoli ha come scopo il far arrivare l’aria all’interno del cilindro con la minor perdita di velocità possibile, fra l’esterno e l’interno. Inoltre si andrà ad aumentare la quantità e la turbolenza della miscela immessa nel cilindro, col risultato che sarà maggiore la potenza erogata.
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