L'anteriore destra e la posteriore sinistra sono in due buche, o forse è lo stesso canale di scolo, davanti la macchina pesa di più e quindi si inclina verso l'anteriore e la posteriore non si estende abbastanza per toccare a terra.
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- Autore discussione lope
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Sciaky147":25qtw7xd ha detto:
innanzitutto sul diesel influiscono poco, perchè già lavora in eccesso d'aria
sui benzina cambia da motore a motore, comunque la variazione è di 1 o 2 cavalli se va bene
cambia un po' la risposta del motore, ma non è che guadagni molto
sui turbocompressi influisce meno in quanto l'aria viene aspirata in maniera forzata da una "pompa" (turbo)
cmq un filtro + permeabile aiuta a far lavorare il turbo con meno "ostruzione", mandando quindi l'impianto in pressione in tempi inferiori.
Il diesel non lavora in eccesso di aria, ma bisogna dire ke funziona in maniera diversa rispetto ad un benzina.Il diesel nella fase di aspirazione aspira solo aria, il carburante viene iniettato soltanto dopo la fase di compressione ke porta l'aria aspirata a circa 500/700 gradi, causando l'esplosione del diesel appena iniettato.
Nei benzina invece viene aspirata una miscela aria benzina già nella fase di aspirazione ke poi viene fatta esplodere dalla scintilal della candela dopo la fase di compressione.
Sugli aspirati benzina le cose sono un pò differenti in quanto è l'onda negativa ke il pistone crea ad aspirare l'aria dell'esterno, quindi il rendimento sarà maggiore se maggiore sarà la facilità ke avrà di aspirare aria...Ovviamente concerti limiti.
Non bisogna aspettarsi incrementi allucinanti, anke se tutto dipende dalla conformazione dell'impianto di aspirazione originale.
Se in origine il filtro lavorava in una zona molto calda e tortuosa allora un impianto diretto ke aspira aria fredda avrà un rendimento ke potrebbe arrivare anke ai mitici 5 cv,altrimenti si può arrivare a 2cv....o a peggiorare la situazione (nel caso in cui ci sia un'effettiva ottimizzazione per un determinato valore di volume e temp d'aria).
La differenza tra le varie marke spesso è ininfluente, dato ke negli ultimi anni sono aumentati i produttori in licenza.
Cambia il discorso sui materiali filtranti...
-Il peggiore è quello di carta, alto potere filtrante con passaggio d'aria medio per un periodo molto limitato....
-i filtri in cotone imbevuti di olio, per me sono tra i migliori, in quanto permettono performance + durature nel tempo con un poter filtrante buono.Riutilizzabili in quanto lavabili.
-Filtri in fibra sintetica con e senza olio, per me, anke questi molto buoni, performance di filtraggio durature, potere filtrante buono (maggiore per quelli oleati) e durata nel tempo dell'elemento filtrante maggiore rispetto alle fibre naturali,ma temono però i ritorni di alcuni motori benzina.
-Spugna a cella aperta oleata, potere filtrante elevato, performances limitate nel tempo perkè le celle si intasano subito, facilità di lavaggio e asciugatura.
- Filtro in maglia metallica oleata, poter filtrante molto basso, resistenza al passaggio dell'aria minima, durata quasi eterna.
-Calza di nylon....filtraggio bassissimo e passaggio aria elevatissimo.
Poi ci sono tutti i sistemi tipo cda o altre marke ma l'elemento filtrante è costituito dai materiali sopra elencati. Prometto un effetto venturi ke migliora l'effetto di aspirazione dell'aria...mah.....
cmq un filtro + permeabile aiuta a far lavorare il turbo con meno "ostruzione", mandando quindi l'impianto in pressione in tempi inferiori.
Il diesel non lavora in eccesso di aria, ma bisogna dire ke funziona in maniera diversa rispetto ad un benzina.Il diesel nella fase di aspirazione aspira solo aria, il carburante viene iniettato soltanto dopo la fase di compressione ke porta l'aria aspirata a circa 500/700 gradi, causando l'esplosione del diesel appena iniettato.
Nei benzina invece viene aspirata una miscela aria benzina già nella fase di aspirazione ke poi viene fatta esplodere dalla scintilal della candela dopo la fase di compressione.
Sugli aspirati benzina le cose sono un pò differenti in quanto è l'onda negativa ke il pistone crea ad aspirare l'aria dell'esterno, quindi il rendimento sarà maggiore se maggiore sarà la facilità ke avrà di aspirare aria...Ovviamente concerti limiti.
Non bisogna aspettarsi incrementi allucinanti, anke se tutto dipende dalla conformazione dell'impianto di aspirazione originale.
Se in origine il filtro lavorava in una zona molto calda e tortuosa allora un impianto diretto ke aspira aria fredda avrà un rendimento ke potrebbe arrivare anke ai mitici 5 cv,altrimenti si può arrivare a 2cv....o a peggiorare la situazione (nel caso in cui ci sia un'effettiva ottimizzazione per un determinato valore di volume e temp d'aria).
La differenza tra le varie marke spesso è ininfluente, dato ke negli ultimi anni sono aumentati i produttori in licenza.
Cambia il discorso sui materiali filtranti...
-Il peggiore è quello di carta, alto potere filtrante con passaggio d'aria medio per un periodo molto limitato....
-i filtri in cotone imbevuti di olio, per me sono tra i migliori, in quanto permettono performance + durature nel tempo con un poter filtrante buono.Riutilizzabili in quanto lavabili.
-Filtri in fibra sintetica con e senza olio, per me, anke questi molto buoni, performance di filtraggio durature, potere filtrante buono (maggiore per quelli oleati) e durata nel tempo dell'elemento filtrante maggiore rispetto alle fibre naturali,ma temono però i ritorni di alcuni motori benzina.
-Spugna a cella aperta oleata, potere filtrante elevato, performances limitate nel tempo perkè le celle si intasano subito, facilità di lavaggio e asciugatura.
- Filtro in maglia metallica oleata, poter filtrante molto basso, resistenza al passaggio dell'aria minima, durata quasi eterna.
-Calza di nylon....filtraggio bassissimo e passaggio aria elevatissimo.
Poi ci sono tutti i sistemi tipo cda o altre marke ma l'elemento filtrante è costituito dai materiali sopra elencati. Prometto un effetto venturi ke migliora l'effetto di aspirazione dell'aria...mah.....
La circonferenza di rotolamento è la circonferenza della gomma quindi cerchio piu grosso o piu piccolo centra poco.
Esempio: l'alfa monta sui cerchi da 15 i 195\60 15
195 = larghezza della gomma in millimetri
60 = altezza della spalla in percentuale sulla larghezza 60 vuol dire il 60% di 195
15 = diametro del cerchio in pollici
Ora non ricordo di preciso quanto vale 1 pollice ma basta farsi i conti per vedere quale ruota è più grossa
Esempio: l'alfa monta sui cerchi da 15 i 195\60 15
195 = larghezza della gomma in millimetri
60 = altezza della spalla in percentuale sulla larghezza 60 vuol dire il 60% di 195
15 = diametro del cerchio in pollici
Ora non ricordo di preciso quanto vale 1 pollice ma basta farsi i conti per vedere quale ruota è più grossa
cuoresportivo83":1w47kaej ha detto:
Quindi :
195/60: 15 * 25.4 + 2* 195/100*60 = 381 + 234= 615 mm
allora la circonferenza è C= 3,14 x 615= 1931.1 mm
215/45 = 17 * 25.4 + 2*215/100*45 = 431.8 + 193.5 = 625.3
allora la circonferenza è 1963.442mm
Allora la circonferenza è maggiore ... Perchè questo implica consumi maggiori e prestazioni inferiori?
Hai contato solo un fianco.
Le prestazioni inferiori sono dovute alla larghezza maggiore e alle marce un po' più lunghe.
Però a parità di larghezza e gomma con le marce più lunghe solitamente si consuma meno.
Le prestazioni inferiori sono dovute alla larghezza maggiore e alle marce un po' più lunghe.
Però a parità di larghezza e gomma con le marce più lunghe solitamente si consuma meno.
Scusate la domanda forse un po stupida, ma voi quando montate le ruote per esempio quando si fora, stringete i bulloni quando è sollevata da terra con il crick, oppure li avvicinate solamente, abassate il crick e li stringete quando è a terra?
Inoltre esistono delle chiavi per i bulloni estendibili o abbastanza lunghe in modo da fare più leva quando si stringono?
Grazie ciao :OK)
Inoltre esistono delle chiavi per i bulloni estendibili o abbastanza lunghe in modo da fare più leva quando si stringono?
Grazie ciao :OK)
Dipende da cosa si intende per tanto, sicuramente si sentono, ma anche perchè la differenza di diametro è accompagnata da una maggiore impronta, 2 cm per ruota, e credo sia più questo che si fa sentire.cn73":1rbfw9t7 ha detto:
Io sono passato dai 16" ai 17", solo un cm di larghezza di differenza e una piccola differenza in diametro (i 16" sono più grandi) e non ho sentito differenze sensibili.
Bisogna poi considerare quanta differenza c'è tra il valore calcolato teoricamente e quello reale, per esempio misurando le mie gomme da nuove ho riscontrato 6 cm in meno nello sviluppo totale.
Vi assicuro che la differenza di prestazioni dai 15" ai 17" è notevole, con i 15" si va molto di più..
io in inverno monto sempre i 15" in luogo dei 17" che ho normalmente e si sente parecchio sia in accelerazione che in ripresa..
spesso mi diverto a cronometrare riprese in 5° marcia tipo 70/120 80/120 ecc.. e con i 15" si guadagnano non decimi ma secondi..
Ciao :OK)
io in inverno monto sempre i 15" in luogo dei 17" che ho normalmente e si sente parecchio sia in accelerazione che in ripresa..
spesso mi diverto a cronometrare riprese in 5° marcia tipo 70/120 80/120 ecc.. e con i 15" si guadagnano non decimi ma secondi..
Ciao :OK)
E ovvio che con i 15 la macchina vada più forte, il cerchio+gomma pesa meno, l'impronta a terra e minore, il diametro e leggermente più piccolo.
Con potenza e coppia cosi bassa (120cv\150cv ecc) per forza che la differenza si sente.
Con potenza e coppia cosi bassa (120cv\150cv ecc) per forza che la differenza si sente.
comando leva del cambio
non riesco a capire come fa la leva del cambio sequenziale meccanico e quella del cambio delle moto a rimanere sempre sulla stessa posizione funzionando solo a clic. Ho cercato tanto in internet ma non sono riuscito a trovare nulla chi mi può aiutare anche con immagini? :grazie)
non riesco a capire come fa la leva del cambio sequenziale meccanico e quella del cambio delle moto a rimanere sempre sulla stessa posizione funzionando solo a clic. Ho cercato tanto in internet ma non sono riuscito a trovare nulla chi mi può aiutare anche con immagini? :grazie)
Re: comando leva del cambio
Altra domanda:
Perche sulle macchine molto sportive stradali non mettono un cambio sequenziale?
Problemi di affidabilità o semplicemente di comodità (non si puo passare in folle tra una marcia e l'altra ma bisogna scalarle tutte)
Se il problema è la comodità penso che un possessore di una elise della comodità non glie ne importa niente quindi..
giovann.v156":16rdzwww ha detto:
Altra domanda:
Perche sulle macchine molto sportive stradali non mettono un cambio sequenziale?
Problemi di affidabilità o semplicemente di comodità (non si puo passare in folle tra una marcia e l'altra ma bisogna scalarle tutte)
Se il problema è la comodità penso che un possessore di una elise della comodità non glie ne importa niente quindi..
lope":399a51h2 ha detto:
Costi lo escluderei, uno che spende 50mila euro per una macchina assolutamente inutile (elise) non penso che abbia problemi a spenderne 60mila.
Se il problema è l'affidabilità come fanno sulle moto? va be che i cv e la coppia e molto inferiore..
Penso che se lo si usa con la frizione (sulle moto alla fine la frizione si usa sempre) l'affidabilità non sia una cosa cosi tragica.
è una bella domanda in effetti
sul sito del peo c'è tra l'altro un video in cui si vede bene cosa significa il cambio sequenziale, per chi legge magari interessa
http://www.maximum-attack.net/download.asp?dl=91
video by Oswald di VIDEOPRISTINA - su www.maximum.attack.net
negli ultimi istanti dopo il "finale a sorpresa" si vede anche tutto il passaggio di marce per tornare in prima
sul sito del peo c'è tra l'altro un video in cui si vede bene cosa significa il cambio sequenziale, per chi legge magari interessa
http://www.maximum-attack.net/download.asp?dl=91
video by Oswald di VIDEOPRISTINA - su www.maximum.attack.net
negli ultimi istanti dopo il "finale a sorpresa" si vede anche tutto il passaggio di marce per tornare in prima
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