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[axl23]

salve ragazzi, volevo domandarvi questo: allora nei jtd e consigliato dopo un lungo viaggio prima di spegnere il motore attendere qualche minuto??se si, quanto tempo? e se si dopo circa quanti km si dovrebbe eseguire questa prassi?? :nod)

io credevo che stando in moto al minimo l'olio veniva stressato e messo sotto sforzo... :confusbig) :confusbig)

 

[lope]

è il cooldown
non serve per l'olio in sè, ma per la turbina

in due parole:

la turbina gira molto veloce e si scalda molto... è avvolta da un velo d'olio che evita il grippaggio e la raffredda sottraendo il calore

se spegni il motore l'olio si ferma, quindi quando hai la turbina molto calda (incandescente) l'olio fermo a contatto carbonizza
la turbina si raffredda male e in più l'olio bruciato lascia schifezze... a lungo andare ti trovi sporcizia in giro che impedisce un buon raffreddamento, circolazione olio ecc


il cooldown è questione di pochi istanti... in realtà basta fare gli ultimi minuti di viaggio in maniera più morbida senza tirare il motore perchè cali di temperatura
se devi scendere e aprire il cancello di casa in pratica è già sufficente...

fermandoti in autogrill dopo una tirata in autostrada invece è il caso più stressante, perchè passi in pochi istanti da 130 kmh e motore molto caldo a fermo...
30 sec/1min di motore acceso dovrebbe già essere ok.... insomma in pratica basta non spegnere "di botto"

 

[giangirm]

fermandoti in autogrill dopo una tirata in autostrada invece è il caso più stressante, perchè passi in pochi istanti da 130 kmh e motore molto caldo a fermo...
30 sec/1min di motore acceso dovrebbe già essere ok.... insomma in pratica basta non spegnere "di botto"

oppure è sufficiente fare gli ultimi 2 km a velocità più tranquille, no ?

 

[axl23]

:grazie)

 

[cuoresportivo83]

Altra domanda

La rattività di un motore a prendere e perdere giri velocemente è dovuta principalmente ad un volano più leggero o piu che altro è dovuto alla mappatura della centralina??

Io credo che dipenda dal volano...

(la 147 benza fa abb schifo sotto questo punto di vista, addirittura se si fa un cambio marcia veloce sono le ruote a tirare giu i giri del motore :KO) ).

 

[lope]

La rattività di un motore a prendere e perdere giri velocemente è dovuta principalmente ad un volano più leggero o piu che altro è dovuto alla mappatura della centralina??

sarebbe dovuto anche al volano ma... quello che stronca adesso in realtà è la centralina adeguata euroX!

le norme euro prevedono che i giri non calino subito quando molli l'acceleratore, per ottimizzare la combustione e i consumi...
guardacaso proprio il problema che dici tu

con l'acceleratore elettronico tutto gestito via centralina quindi viene filtrata e ammorbidita la reazione di calo di giri, risalita ecc...
insomma quell'effetto tappo dei motori moderni

 

[squalettoge]

xche il tubo che va all'intercooler si sporca d'olio? e' normale?

:spam)

 

[mivar]

con il 1.6 da 120cv qual'è il regime ideale per cambiare marcia ottimizzando i consumi?

 

[lope]

boh strana cosa il tubo...
dentro ci passa aria quindi non è che può trasudare olio...

 

[cuoresportivo83]

La rattività di un motore a prendere e perdere giri velocemente è dovuta principalmente ad un volano più leggero o piu che altro è dovuto alla mappatura della centralina??

sarebbe dovuto anche al volano ma... quello che stronca adesso in realtà è la centralina adeguata euroX!

le norme euro prevedono che i giri non calino subito quando molli l'acceleratore, per ottimizzare la combustione e i consumi...
guardacaso proprio il problema che dici tu

con l'acceleratore elettronico tutto gestito via centralina quindi viene filtrata e ammorbidita la reazione di calo di giri, risalita ecc...
insomma quell'effetto tappo dei motori moderni

Si pero, maserati ferrari ecc anche devono essere Eurox eppure il motore ha una reattività da far spavento.. per quello che mi è venuto il dubbio, anche io avevo letto che perdeva giri lentamente per una questione di emissioni..

Per finire sulla stessa fascia di prezzo gia la celica è molto piu reattiva della 147
:ka)

 

[lope]

si ma ferrari e maserati oltre alle centraline hanno ANCHE un motore decisamente diverso...
e dubito che lascino che qualche centralina lo rovini :lol:

i benzina della 147 sono tra i più godibili come inerzie, curve di coppia e risposte! prova qualche altro bel euro3 e 4 e vedi come ronfa...

il problema è che tu lo confronti con un altro signor motore... un benzina jappo! e con un motore maserati (euro? 1?)

 

[cuoresportivo83]

Io facevo il paragone con la maserati cambiocorsa 4200gt (sti cazzi) (non so che euro sia ma non mi pare cosi vecchiotta)

è una cosa incredibile, fantastico e dire poco, il motore e un evoluzione di quello della 360 modena (versione addolcita) quindi si dice tutto.
Gia solo dare una sgasata in folle è qualcosa di allucinante, difficile spiegare le emozioni che da.

Prima di provarla pensavo: cacchio ha 390cv deve andare forte, veramente forte.. il guaio è che è decisamente andato oltre le mie (gia alte) aspettative.. a parte la spinta che è indescrivibile è proprio il modo in cui prende giri, il ROMBO.. tutto avevo quasi le laccrime agli occhi :love) (e il motore (forse) è la cosa che mi ha sconvolto meno).

Chissa come provare una ferrari :jaw) .

Per tornare in discorso era più una provocazione, nel senso, se è una questione di centralina dovuto a norme antiinquinamento tutte dovrebbero comportarsi in modo simile (f430compresa)..
In verità probabilmente non dipende SOLO dal volano o SOLO dalla centralina, ma come dici tu,è una cosa insita nel progetto del motore..
alessaggio e corsa\ bielle \ volano ecc ecc

 

[lope]

Per tornare in discorso era più una provocazione, nel senso, se è una questione di centralina dovuto a norme antiinquinamento tutte dovrebbero comportarsi in modo simile (f430compresa)..
In verità probabilmente non dipende SOLO dal volano o SOLO dalla centralina, ma come dici tu,è una cosa insita nel progetto del motore..
alessaggio e corsa\ bielle \ volano ecc ecc

si infatti

comunque per quei motori lì conta davvero la meccanica, la leggerezza degli elementi e soprattutto il costo che possono buttarci dentro in ottimizzazioni allo stato dell'arte

non credo che toglieranno le caratteristiche di un motore ferrari per via di una centralina...

anche perchè guardiamo al rumore ad esempio... ci sono le norme ecc ecc scarichi omologati ecc ecc... ma una Enzo quando tira che rumore fa?
Non è proprio quello di una media utilitaria... :lol:

 

[cuoresportivo83]

Per passare sulle norme di rumore ce il trucco :asd)

Il test mi pare sia una ripresa dai 40 ai 60 km\h nella marcia che si vuole.

In ferrari hanno uno scarico che sopra un certo numero di giri si apre con una valvola idraulica e diventa molto piu libero, poi quando le vendono si fanno mettere un pulsantino che lo tieni sempre aperto e via

 

[Friendevil]

Anche Porsche ha in listino un optional che consiste in un bel pulsantino che libera quando si vuole lo scarico in modo da sentire il suono del 6 cilindri boxer in tutta la sua belezza (a me piace...).

 

[klausgt]

Su quest argomento ho sentito che (mi pare) il gruppo citroen sta studiando un motore con le canne leggermenti ovali (roba di millesimi di millimetri) perche scaldandosi la dilatazione è maggiore su un asse e quindi da caldo le canne risultano poi perfettamente circolari

L'aveva fatto Honda su una moto... la NR a pistoni ovali (per l'appunto)... avevano fatto un po' di record con Capirossi, e poi è morta lì.
Tiratura limitatissima, costava 90 milioni (parliamo di 10/15 anni fa) se ben ricordo! o)

Grande idea i pistoni ovali a due bielle, mi pare che l'obiettivo di Honda fosse quello di poter montare più valvole, infatti ne aveva 8 per cilindro....mi pare eh, ero ancora un ragazzino appassionato di moto quando era uscita.
E sempre se non ricordo male l'idea fu abbandonata proprio per le difficoltà nell'ottimizzare la dilatazione di cilindro pistone e fasce elastiche

erano 6 per cilindro....
non furono i soli a progettare pistoni ovali, ci furono dei test anni e anni prima fatti in europa non mi ricordo da ki però.....mi informo.

Ovviamente tutto fu abbandonato perkè il gioco non valeva la candela.

 

[klausgt]

infatti, il discorso del motore caldo (per i motori di serie) è solo per una corretto riscaldamento (e dilatazione) delle varie parti, e per l'efficacia dell'olio
per questo il motore gira bene quando è caldo

Pero' non mi è molto chiara la cosa, ho sempre pensato che la temperare fredda facesse rendere meglio il motore....

il motore rende meglio col freddo, nel senso non LUI freddo, ma fredda l'aria esterna
specialmente per i turbo: l'intercooler infatti sui motori turbo serve a raffreddare l'aria

c'è un po' di confusione...
Il motore a combustione interna avrà un' efficenza superiore maggiore è la differenza tra la temperatura interna (della camera di scoppio e del motore) e quella dell'ambiente esterno...
In f1 si studiano materiali in grado di resistere alle alte temp,specie, in camera di combustione e materiali ke dissipano il calore in maniera migliore con superfice minore. Si riducono i radiatori ma sono relativamente + efficenti, si fa aumentare la temp in camera, e si studiano materiali in gradi di sopportarla. Addirittura renault studiò un motore f1 a raffreddamento ad aria....utilizzando un alettatura fatta in un materiale spettacolarmente efficente ed il motore era in grado di girare a 140° circa.

Il motore (di un auto normale) a freddo va "male" perkè i materiali ke si utilizzano vanno a regime solo a temperature di esercizio di 90°C, cmq in camera di scoppio si hanno circa 600°/700°c.

L'intercooler è 1 discorso diverso... si raffredda l'aria in ingresso per svariate ragioni:
1 - l'aria è un gas e come tale a temperature alte le molecole di cui è composto subiscono un effetto di rarefazione, in pratika a parità di volume si avranno meno molecole utili (ossigeno), facendo raffreddare l'aria le molecole saranno in un certo senso + ordinate e poko rarefatte.....e quindi aumenta l'efficenza in camera avendo la possibilità di bruciar + combustibile.
2- Se non ci fosse questo raffreddamento andando oltre certe potenze verrebbe immessa (paradossalmente) aria via via sempre + calda non permettendo + lo scoppio mei momenti giusti.....e poi si potrebbe arrivare alla rottura del motore.
3-etc etc

Ovviamente anke il discorso intercooler ha i suoi limiti specie nei motori diesel, se viene immessa aria troppo fredda si perde parte dell'energia (calore) necessaria per la combustione.

 

[lope]

1 - l'aria è un gas e come tale a temperature alte le molecole di cui è composto subiscono un effetto di rarefazione, in pratika a parità di volume si avranno meno molecole utili (ossigeno), facendo raffreddare l'aria le molecole saranno in un certo senso + ordinate e poko rarefatte.....e quindi aumenta l'efficenza in camera avendo la possibilità di bruciar + combustibile.

che se non sbaglio è il funzionamento del NOS

perchè il principio del nos non è un combustibile che brucia in più, ma serve solo a far entrare più ossigeno

 

[klausgt]

1 - l'aria è un gas e come tale a temperature alte le molecole di cui è composto subiscono un effetto di rarefazione, in pratika a parità di volume si avranno meno molecole utili (ossigeno), facendo raffreddare l'aria le molecole saranno in un certo senso + ordinate e poko rarefatte.....e quindi aumenta l'efficenza in camera avendo la possibilità di bruciar + combustibile.

che se non sbaglio è il funzionamento del NOS

perchè il principio del nos non è un combustibile che brucia in più, ma serve solo a far entrare più ossigeno

Si..un concetto + estremo.... il nos o il + comune gas esilarante (altamente esplosivo),
una sua molecola è costituita da 3 atomi di ossigeno.... quindi immettendola nei cilindri si ha un quantitativo di ossigneno molto superiore rispetto all'aria .... quindi combustione + esplosiva e + efficente con maggiori quantità di carburante.

Se vuoi estremizzare ankora alimenti il motore con ossigeno puro...ma non è consigliabile

 

[Tigre 147]

Come alcuni di voi sanno ho acquistato una VW POLO 1.4 TDI 75cv... Il motore ha la caratteristica di essere
1) 3 CILINDRI
2) CON SISTEMA D'INIEZIONE DIRETTA POMPA-INIEZIONE (UNA PICCOLA POMPA PER OGNI INIETTORE)

Quali sono i vantaggi/svantaggi di un 3 cilindri? E quelli del sistema pompa-iniettore rispetto al common rail? (Qui però conosco in parte la risposta... )

Dai che viene fuori una bella discussione! :OK)