Dunque, negli iniettori-pompa classici, come avete detto voi, l'iniezione era "fissa" nel senso che la pompa comprimeva una data quantità di gasolio (già dosata prima da una specie di selettore; un motivo per cui l'iniettore pompa raggiunge pressioni maggiori è proprio che deve comprimere piccole quantità di gasolio, ovvero solo quello che verrà iniettato in quel ciclo, mentre nel common rail va manetnuto in pressione l'intero rail; a questo si aggiunge che qui ovviamente non c'è il problema dell'elasticità delle tubazioni in pressione) dopodichè l'apertura dell'iniettore avveniva in modo elettromagnetico (analogamente ai common rail): va da sè che, pur essendo l'apertura dell'iniettore controllabile elettricamente, la possibilità di eseguire più iniezioni era fortemente limitata dal comando "rigido" della pompa e dalla sua capacità di ricarica in seguito ad ogni iniezione, che richiede un certo tempo anche perchè tra l'altro la pompa ha inierzie non trascurabili.
Comunque già il TDI 110 CV era in grado di eseguire un'iniezione pilota prima dell'iniezione principale (un pò come l'Unijet insomma, anche se, come detto, in modo molto meno elastico).
Inizialmente quindi è stata fatta una ricerca per ridurre il più possibile l'inerzia (utilizzando leghe sempre più leggere e il più possibile autolubrificanti), e questo ha portato ridotti tempi di ricarica della pompa in seguito ad ogni iniezione, il che ha consentito di effettuare 4 iniezioni per ciclo (questo mi pare già sul TDI 140 CV ma non ne sono certo: le informazioni che ho risalgono ai mesi precedenti al lancio del 140 CV quindi non so poi come sia stato effettivamente messo in produzione; a giudicare dalle tante teste crepate, è probabile che effettivamente fosse già dotato delle 4 iniezioni, che nell'iniettore pompa provocano forti colpi d'ariete e sollecitazioni non indifferenti alla testata... :asd). Anche qui ovviamente si tratta sì di 4 iniezioni, ma certo non modulabili e flessibili come quelle di un common rail multijet, sempre per il motivo detto sopra.
Infine col TDI 170 CV sono stati impiegati iniettori piezoelettrici (che io sappia al momento prodotti solo da Siemens, e che verranno utilizzati anche sui common rail euro 5 e su motori benzina, come sta già facendo BMW sui nuovi benzina a carica stratificata, e anche sui nuovi diesel tipo il 2.0d 177 CV), che permettono tempi di apertura e chiusura dimezzati rispetto agli iniettori elettromagnetici tradizionali. Questo ha consentito, sull'iniettore-pompa, di ovviare in parte alla rigidità del sistema di iniezione riuscendo ad effettuare senza grossi problemi le iniezioni multiple, visto che con questi iniettori (e le elevate pressioni di iniezione) i tempi necessari per un'iniezione, specie quelle pilota e secondarie con basse quantità di gasolio, sono stati ridotti. Anche qui però, come negli esempi precedenti, resta il fatto che la pompa è collegata rigidamente all'albero a camme quindi sarà in grado di fornire gasolio in pressione per un arco di tempo (o meglio per una parte del ciclo) limitato, a differenza del common rail in cui la pressione nel rail resta praticamente costante durante tutto il ciclo e permette quindi di modulare a piacimento la durata e anche la distanza delle inezioni (cosa come detto un pò più problematica su un iniettore pompa dove la pompa deve avere tempo di "ricaricarsi").
Purtroppo non so niente di più, sull'iniettore-pompa le mie conoscenze si fermano qui.
PS: per quanto riguarda l'anticipo di iniezione, sicuramente è controllabile, ma in un campo più ristretto rispetto ad un common rail per quanto detto sopra, ovvero che la pompa può fisicamente fornire gasolio in pressione per un arco di tempo limitato.
Comunque credo anche io che con le normative euro 5 saranno costretti a passare interamente al common rail; non dico che sia impossibile riuscire a produrre un iniettore pompa euro 5, ma credo che i costi e le complicazioni costruttive per rendere le iniezioni più flessibili sarebbero improponibili. E comunque non avrebbe molto senso, in quanto i futuri common rail avranno pressioni più elevate degli attuali (già il 2.0d BMW citato prima mi pare raggiunga i 1800 bar, e il prossimo twin-turbo da 204 CV i 2000 bar), quindi il vero vantaggio dell'iniettore pompa ovvero la pressione maggiore del gasolio, non sarà più tale.
Se qualcuno ha informazioni più precise ben venga...