lukameraweb":308m4r1v ha detto:
Ma che rabbiosa...diciamo che l'arco utile di utilizzo di un Tdi è compreso in un intervallo di al max 2200 rpm, a volergli proprio bene: da 1800 giri a 3000...dopo di chè è Morto :dead) :dead) :dead)
2.0 TDI Vs 1.9 JTD-M 16V
- Autore discussione squalo87
- Data d'inizio
Ma che rabbiosa...diciamo che l'arco utile di utilizzo di un Tdi è compreso in un intervallo di al max 2200 rpm, a volergli proprio bene: da 1800 giri a 3000...dopo di chè è Morto :dead) :dead) :dead)
Officina Torelli":2lgid9dx ha detto:
Quotissimo! Guido abitualmente la 147 JTD 16v 140 cv e saltuariamente la A4 2.0 TDI 140cv (del babbo). Ora non voglio parlare di prestazioni perchè la A4 pesa molto di più della 147 ma a livello di guidabilità.... Il TDI da fermo vibra tanto da scuotere la macchina, hai il vuoto sotto i 2000 giri molto più pronunciato del Multijet e a 3000 giri finisce tutto.
Non farei cambio. La dimostrazione della superiorità della tecnologia Multijet è dimostrata dal fatto che VW sta progettando i nuovi diesel con tecnologia common rail. Per rispettare la normativa euro5? Se l'inietore pompa bruciasse meglio il gasolio non ci sarebbe bisogno!
Qualche tempo fa ho fatto provare il mio Gt ad un amico che possiede una A3 tdi ultima serie.E' rimasto meravigliato dall'allungo della mia macchina,sostenendo che la sua ha un arco di utilizzo piu' ridotto...per non parlare dei complimenti che ha fatto allo sterzo e alla posizione di guida avvolgente!!!
teddygt":12bx6nvk ha detto:
E' proprio questo il punto forte del M-jet, per non parlare del Turbo-lag che sul TDI sembra non finire mai.
Adesso, raga, bisogna mantenere un po' di "lucidità".Ziripigno":3hbrk2kh ha detto:
Il TDI 2.0 ha (curve di coppia alla mano, oltre che sensazioni concrete) una erogazione più "appuntita" col classico effetto-vomito (moooolto ridotto rispetto al 1.9. Il mio frate li ha avuti entrambi sulla Passat ed il 2.0 ha ridotto del 40% il vomito :asd) ).
Riguardo al fatto che vada di più, uguale o di meno mi sembra OVVIO che un motore di potenza X installato su un'auto Y di configurazione Z abbia "circa" le medesime prestazioni di un motore di potenza uguale montato su un'auto simile di configurazione analoga.
Seppoi andiamo a vedere gli 0,0000001secondi di accelerazione o i 4 km/h in più o meno di velocità massima (e magari anche il km da fermo o i 400metri in ripresa) ci accorgeremo che, alla fine, non ci sono enormi differenze (e la cosa non è sorprendente).
---
Invito, per favore, chi non ha mai guidato un 2.0 TDI da 140 cv di evitare il solito refrain "di-qua-di-là-va-di-più-va-di-meno".
Semplicemente... va uguale... con un po' di effetto vomito in più ed un po' di consumi in meno :shrug03)
sono d'accordo. la differenza è che l'iniettore pompa essendo maccanicamente collegato all'albero motore non è per niente flessibile in quanto ad erogazione....nel senso che ha la caratterittiristica erogazione brutale e ruvida e basta. Un common rail essendo svincolato meccanicamente e potendo adottare un maggior numero di iniezioni, anche variabile, nel ciclo è molto più flessibile e 'si può scegliere' tramite mappatura l'erogazione che si vuole, ovviamente nei limiti progettuali dell'impianto. Vi faccio un esempio personale:
Mio padre ha una Mazda6 2.0 Td sport, 136 cv 5 marce common rail: ha un'erogazione simile ad un iniettore pompa, vuota fino a 1900 giri e fiacca sopra 3200, ma brutale tra questi regimi
la mia nasona aveva un'erogazione molto diversa, fin troppo piatta e lineare a mio avviso, ora con semplice mappatura l'ho fatta come voglio io, un po' più arrabbiata ma ugualmente 'piena' e senza cali oltre 3500 giri...(una via di mezzo tra iniettore pompa e common rail, o almeno ci ho provato :asd) )
se volessero in Alfa farebbero un Mjet brutale...ma non lo vogliono fare.
In Vw se volessero un'erogazione più lineare...non lo possono fare o comunque sono molto più legati e con margini di manovra molto inferiori.
La differenza di consumi sta nel fatto che ancora (per poco) l'iniettore pompa garantisce pressioni d'iniezione superiori a quelle dal common rail.
il fatto che dovranno passare al common rail per l'euro 5 è per via che piuù di 2 iniezioni a ciclo e quasi impossibile fare con l'IP....noi col Mjet 2 arriveremo a 7 iniezioni a ciclo.....
Mio padre ha una Mazda6 2.0 Td sport, 136 cv 5 marce common rail: ha un'erogazione simile ad un iniettore pompa, vuota fino a 1900 giri e fiacca sopra 3200, ma brutale tra questi regimi
la mia nasona aveva un'erogazione molto diversa, fin troppo piatta e lineare a mio avviso, ora con semplice mappatura l'ho fatta come voglio io, un po' più arrabbiata ma ugualmente 'piena' e senza cali oltre 3500 giri...(una via di mezzo tra iniettore pompa e common rail, o almeno ci ho provato :asd) )
se volessero in Alfa farebbero un Mjet brutale...ma non lo vogliono fare.
In Vw se volessero un'erogazione più lineare...non lo possono fare o comunque sono molto più legati e con margini di manovra molto inferiori.
La differenza di consumi sta nel fatto che ancora (per poco) l'iniettore pompa garantisce pressioni d'iniezione superiori a quelle dal common rail.
il fatto che dovranno passare al common rail per l'euro 5 è per via che piuù di 2 iniezioni a ciclo e quasi impossibile fare con l'IP....noi col Mjet 2 arriveremo a 7 iniezioni a ciclo.....
Questo non è vero... con l'uso di iniettori piezoelettrici hanno fatto anche loro un sistema ad iniezioni multiple, vedi il TDI 170 CV che infatti è molto meno "vomitevole" dei vecchi TDI ed ha un buon allungo.biscione85.ing":21wofhg0 ha detto:
Concordo su tutto il resto ovvero sulla maggiore "rigidezza" di un sistema iniettore pompa (in parte attenuata con l'uso di questi nuovi iniettori), e sulla invece facile modulabilità del common-rail.
Non dimentichiamoci però che l'iniettore pompa era già dato per morto qualche anno fa: si diceva che il TDI 140 CV sarebbe stato l'ultimo step possibile (per ragioni di emissioni)... e invece ecco il 170 CV; detto questo credo anche io che VW passerà presto al C.R. (tra l'altro da tempo produce già motori common-rail, come il 3.0 TDI e ora anche il 2.7 TDI), non solo per motivi legati alle emissioni ma anche per ragioni di costi (un sistema iniettore pompa è ben più costoso di un common-rail).
certo...alla fine un common rail sono 4 iniettori abbastanza semplici una pompa e un flauto.....la testa di un iniettore pompa è molto più complicata, delicata e costosa! la genialità è stata proprio nella semplicità intrinseca del sistema se escudiamo i discorsi dovuti alle pressioni e all'inerzia meccanica dei componenti..306 Maxi":2uycc8yy ha detto:
306 Maxi":1opdz8ef ha detto:
Ma riescono ad avere comunque una gestione totale dell'anticipo di iniezione?
CIao Matteo
Dunque, negli iniettori-pompa classici, come avete detto voi, l'iniezione era "fissa" nel senso che la pompa comprimeva una data quantità di gasolio (già dosata prima da una specie di selettore; un motivo per cui l'iniettore pompa raggiunge pressioni maggiori è proprio che deve comprimere piccole quantità di gasolio, ovvero solo quello che verrà iniettato in quel ciclo, mentre nel common rail va manetnuto in pressione l'intero rail; a questo si aggiunge che qui ovviamente non c'è il problema dell'elasticità delle tubazioni in pressione) dopodichè l'apertura dell'iniettore avveniva in modo elettromagnetico (analogamente ai common rail): va da sè che, pur essendo l'apertura dell'iniettore controllabile elettricamente, la possibilità di eseguire più iniezioni era fortemente limitata dal comando "rigido" della pompa e dalla sua capacità di ricarica in seguito ad ogni iniezione, che richiede un certo tempo anche perchè tra l'altro la pompa ha inierzie non trascurabili.
Comunque già il TDI 110 CV era in grado di eseguire un'iniezione pilota prima dell'iniezione principale (un pò come l'Unijet insomma, anche se, come detto, in modo molto meno elastico).
Inizialmente quindi è stata fatta una ricerca per ridurre il più possibile l'inerzia (utilizzando leghe sempre più leggere e il più possibile autolubrificanti), e questo ha portato ridotti tempi di ricarica della pompa in seguito ad ogni iniezione, il che ha consentito di effettuare 4 iniezioni per ciclo (questo mi pare già sul TDI 140 CV ma non ne sono certo: le informazioni che ho risalgono ai mesi precedenti al lancio del 140 CV quindi non so poi come sia stato effettivamente messo in produzione; a giudicare dalle tante teste crepate, è probabile che effettivamente fosse già dotato delle 4 iniezioni, che nell'iniettore pompa provocano forti colpi d'ariete e sollecitazioni non indifferenti alla testata... :asd). Anche qui ovviamente si tratta sì di 4 iniezioni, ma certo non modulabili e flessibili come quelle di un common rail multijet, sempre per il motivo detto sopra.
Infine col TDI 170 CV sono stati impiegati iniettori piezoelettrici (che io sappia al momento prodotti solo da Siemens, e che verranno utilizzati anche sui common rail euro 5 e su motori benzina, come sta già facendo BMW sui nuovi benzina a carica stratificata, e anche sui nuovi diesel tipo il 2.0d 177 CV), che permettono tempi di apertura e chiusura dimezzati rispetto agli iniettori elettromagnetici tradizionali. Questo ha consentito, sull'iniettore-pompa, di ovviare in parte alla rigidità del sistema di iniezione riuscendo ad effettuare senza grossi problemi le iniezioni multiple, visto che con questi iniettori (e le elevate pressioni di iniezione) i tempi necessari per un'iniezione, specie quelle pilota e secondarie con basse quantità di gasolio, sono stati ridotti. Anche qui però, come negli esempi precedenti, resta il fatto che la pompa è collegata rigidamente all'albero a camme quindi sarà in grado di fornire gasolio in pressione per un arco di tempo (o meglio per una parte del ciclo) limitato, a differenza del common rail in cui la pressione nel rail resta praticamente costante durante tutto il ciclo e permette quindi di modulare a piacimento la durata e anche la distanza delle inezioni (cosa come detto un pò più problematica su un iniettore pompa dove la pompa deve avere tempo di "ricaricarsi").
Purtroppo non so niente di più, sull'iniettore-pompa le mie conoscenze si fermano qui.
PS: per quanto riguarda l'anticipo di iniezione, sicuramente è controllabile, ma in un campo più ristretto rispetto ad un common rail per quanto detto sopra, ovvero che la pompa può fisicamente fornire gasolio in pressione per un arco di tempo limitato.
Comunque credo anche io che con le normative euro 5 saranno costretti a passare interamente al common rail; non dico che sia impossibile riuscire a produrre un iniettore pompa euro 5, ma credo che i costi e le complicazioni costruttive per rendere le iniezioni più flessibili sarebbero improponibili. E comunque non avrebbe molto senso, in quanto i futuri common rail avranno pressioni più elevate degli attuali (già il 2.0d BMW citato prima mi pare raggiunga i 1800 bar, e il prossimo twin-turbo da 204 CV i 2000 bar), quindi il vero vantaggio dell'iniettore pompa ovvero la pressione maggiore del gasolio, non sarà più tale.
Se qualcuno ha informazioni più precise ben venga...
Comunque già il TDI 110 CV era in grado di eseguire un'iniezione pilota prima dell'iniezione principale (un pò come l'Unijet insomma, anche se, come detto, in modo molto meno elastico).
Inizialmente quindi è stata fatta una ricerca per ridurre il più possibile l'inerzia (utilizzando leghe sempre più leggere e il più possibile autolubrificanti), e questo ha portato ridotti tempi di ricarica della pompa in seguito ad ogni iniezione, il che ha consentito di effettuare 4 iniezioni per ciclo (questo mi pare già sul TDI 140 CV ma non ne sono certo: le informazioni che ho risalgono ai mesi precedenti al lancio del 140 CV quindi non so poi come sia stato effettivamente messo in produzione; a giudicare dalle tante teste crepate, è probabile che effettivamente fosse già dotato delle 4 iniezioni, che nell'iniettore pompa provocano forti colpi d'ariete e sollecitazioni non indifferenti alla testata... :asd). Anche qui ovviamente si tratta sì di 4 iniezioni, ma certo non modulabili e flessibili come quelle di un common rail multijet, sempre per il motivo detto sopra.
Infine col TDI 170 CV sono stati impiegati iniettori piezoelettrici (che io sappia al momento prodotti solo da Siemens, e che verranno utilizzati anche sui common rail euro 5 e su motori benzina, come sta già facendo BMW sui nuovi benzina a carica stratificata, e anche sui nuovi diesel tipo il 2.0d 177 CV), che permettono tempi di apertura e chiusura dimezzati rispetto agli iniettori elettromagnetici tradizionali. Questo ha consentito, sull'iniettore-pompa, di ovviare in parte alla rigidità del sistema di iniezione riuscendo ad effettuare senza grossi problemi le iniezioni multiple, visto che con questi iniettori (e le elevate pressioni di iniezione) i tempi necessari per un'iniezione, specie quelle pilota e secondarie con basse quantità di gasolio, sono stati ridotti. Anche qui però, come negli esempi precedenti, resta il fatto che la pompa è collegata rigidamente all'albero a camme quindi sarà in grado di fornire gasolio in pressione per un arco di tempo (o meglio per una parte del ciclo) limitato, a differenza del common rail in cui la pressione nel rail resta praticamente costante durante tutto il ciclo e permette quindi di modulare a piacimento la durata e anche la distanza delle inezioni (cosa come detto un pò più problematica su un iniettore pompa dove la pompa deve avere tempo di "ricaricarsi").
Purtroppo non so niente di più, sull'iniettore-pompa le mie conoscenze si fermano qui.
PS: per quanto riguarda l'anticipo di iniezione, sicuramente è controllabile, ma in un campo più ristretto rispetto ad un common rail per quanto detto sopra, ovvero che la pompa può fisicamente fornire gasolio in pressione per un arco di tempo limitato.
Comunque credo anche io che con le normative euro 5 saranno costretti a passare interamente al common rail; non dico che sia impossibile riuscire a produrre un iniettore pompa euro 5, ma credo che i costi e le complicazioni costruttive per rendere le iniezioni più flessibili sarebbero improponibili. E comunque non avrebbe molto senso, in quanto i futuri common rail avranno pressioni più elevate degli attuali (già il 2.0d BMW citato prima mi pare raggiunga i 1800 bar, e il prossimo twin-turbo da 204 CV i 2000 bar), quindi il vero vantaggio dell'iniettore pompa ovvero la pressione maggiore del gasolio, non sarà più tale.
Se qualcuno ha informazioni più precise ben venga...
306 Maxi":3cgitxhi ha detto:Dunque, negli iniettori-pompa classici, come avete detto voi, l'iniezione era "fissa" nel senso che la pompa comprimeva una data quantità di gasolio (già dosata prima da una specie di selettore; un motivo per cui l'iniettore pompa raggiunge pressioni maggiori è proprio che deve comprimere piccole quantità di gasolio, ovvero solo quello che verrà iniettato in quel ciclo, mentre nel common rail va manetnuto in pressione l'intero rail; a questo si aggiunge che qui ovviamente non c'è il problema dell'elasticità delle tubazioni in pressione) dopodichè l'apertura dell'iniettore avveniva in modo elettromagnetico (analogamente ai common rail): va da sè che, pur essendo l'apertura dell'iniettore controllabile elettricamente, la possibilità di eseguire più iniezioni era fortemente limitata dal comando "rigido" della pompa e dalla sua capacità di ricarica in seguito ad ogni iniezione, che richiede un certo tempo anche perchè tra l'altro la pompa ha inierzie non trascurabili.
Comunque già il TDI 110 CV era in grado di eseguire un'iniezione pilota prima dell'iniezione principale (un pò come l'Unijet insomma, anche se, come detto, in modo molto meno elastico).
Inizialmente quindi è stata fatta una ricerca per ridurre il più possibile l'inerzia (utilizzando leghe sempre più leggere e il più possibile autolubrificanti), e questo ha portato ridotti tempi di ricarica della pompa in seguito ad ogni iniezione, il che ha consentito di effettuare 4 iniezioni per ciclo (questo mi pare già sul TDI 140 CV ma non ne sono certo: le informazioni che ho risalgono ai mesi precedenti al lancio del 140 CV quindi non so poi come sia stato effettivamente messo in produzione; a giudicare dalle tante teste crepate, è probabile che effettivamente fosse già dotato delle 4 iniezioni, che nell'iniettore pompa provocano forti colpi d'ariete e sollecitazioni non indifferenti alla testata... :asd). Anche qui ovviamente si tratta sì di 4 iniezioni, ma certo non modulabili e flessibili come quelle di un common rail multijet, sempre per il motivo detto sopra.
Infine col TDI 170 CV sono stati impiegati iniettori piezoelettrici (che io sappia al momento prodotti solo da Siemens, e che verranno utilizzati anche sui common rail euro 5 e su motori benzina, come sta già facendo BMW sui nuovi benzina a carica stratificata, e anche sui nuovi diesel tipo il 2.0d 177 CV), che permettono tempi di apertura e chiusura dimezzati rispetto agli iniettori elettromagnetici tradizionali. Questo ha consentito, sull'iniettore-pompa, di ovviare in parte alla rigidità del sistema di iniezione riuscendo ad effettuare senza grossi problemi le iniezioni multiple, visto che con questi iniettori (e le elevate pressioni di iniezione) i tempi necessari per un'iniezione, specie quelle pilota e secondarie con basse quantità di gasolio, sono stati ridotti. Anche qui però, come negli esempi precedenti, resta il fatto che la pompa è collegata rigidamente all'albero a camme quindi sarà in grado di fornire gasolio in pressione per un arco di tempo (o meglio per una parte del ciclo) limitato, a differenza del common rail in cui la pressione nel rail resta praticamente costante durante tutto il ciclo e permette quindi di modulare a piacimento la durata e anche la distanza delle inezioni (cosa come detto un pò più problematica su un iniettore pompa dove la pompa deve avere tempo di "ricaricarsi").
Purtroppo non so niente di più, sull'iniettore-pompa le mie conoscenze si fermano qui.
PS: per quanto riguarda l'anticipo di iniezione, sicuramente è controllabile, ma in un campo più ristretto rispetto ad un common rail per quanto detto sopra, ovvero che la pompa può fisicamente fornire gasolio in pressione per un arco di tempo limitato.
Comunque credo anche io che con le normative euro 5 saranno costretti a passare interamente al common rail; non dico che sia impossibile riuscire a produrre un iniettore pompa euro 5, ma credo che i costi e le complicazioni costruttive per rendere le iniezioni più flessibili sarebbero improponibili. E comunque non avrebbe molto senso, in quanto i futuri common rail avranno pressioni più elevate degli attuali (già il 2.0d BMW citato prima mi pare raggiunga i 1800 bar, e il prossimo twin-turbo da 204 CV i 2000 bar), quindi il vero vantaggio dell'iniettore pompa ovvero la pressione maggiore del gasolio, non sarà più tale.
Se qualcuno ha informazioni più precise ben venga...
Aggiungo due cose:
-avevo letto che il gruppo FIAT ha rinunciato ad utilizzare iniettori piezoelettrici per il loro eccessivo costo e che, con il 2008/2009 avrebbero introdotto nuovi iniettori a solenoide con prestazioni superiori ai piezo ma a costi molto più bassi ed essi sarebbero stati lanciati insieme al sistema uniair/multiair
-le prove di 4R ed automobilismo tra A3 e 147 danno ben 1,5s di distacco nello 0-100 a favore della 147, in velocità prende la rivincita la A3 in virtù dell'aerodinamica da carriola della nostra amata nasona.
Ciao Matteo
avendole entrambe vi posso dire che sull'A3 c'è minore turbo lag...sarà stata fortunata la mia tetesca?? :asd)
Non credo sia fortunata la tua... :asd)soloalfa":1o5gvv2e ha detto:
Purtroppo il turbolag è un problema molto sentito sui JTD; speriamo nel prossimo biturbo... :shrug03)
306 Maxi":qzdkuhh2 ha detto:
Bè ho letto che i M-jet hanno minor turbo lag dei TDI e posso dire che almeno nel mio caso non è così...l'A3 prende prima velocità mentre la mia 147 sotto i 1.900 giri è morta...
Però non bisogna confondere la forma della curva di coppia col turbolag, sono 2 cose distinte. Per dire, un motore può spingere fortissimo a 1800 giri ma avere molto turbolag, viceversa può avere poca coppia in basso ma senza lag... Il JTD, parlo del 150, ha poca coppia sotto 1800 giri e in più ha molto lag... :ka)soloalfa":1119r754 ha detto:
Il lag è un ritardo temporale da quando premi l'acceleratore a quando il motore risponde, puoi averlo a 2000 giri così come a 1500; ovviamente è più facile che si verifichi a bassi giri, ma è bene distinguere le 2 cose ovvero QUANTA coppia è disponibile e quel regime (e questo dipende dalla curva di coppia) e QUANDO è disponibile dal momento in cui premi l'accelratore (e questo dipende dal ritardo del turbo) :nod)
306 Maxi":18cm0rxm ha detto:
mah il mio non ha molto turbo lag, anche se più di quello del 2.0 hdi 16v dei miei, e non spinge poco sotto i 2000rpm, a volte penso ci siano motori con performance differenti.