Non voglio assolutamente far polemiche... copio ed incollo un paio di spiegazioni tratte dalle rete. Ognuno tragga le sue conclusioni...
1)
Barre antirollio
Una barra antirollio non è altro che una molla sviluppata in senso longitudinale. Il suo funzionamento diverrà immediatamente evidente osservando questa foto della Lotus di Jim Clark dall'alto, che presenta in perfetta visibilità la barra anti-rollio posteriore.
Lo scopo di una barra antirollio (come d'altronde già spiega il nome stesso) è quello di evitare (o meglio: limitare) il coricamento laterale in curva.
Voglio qui fare un distinguo tra barra antirollio e barra di torsione. Una barra antirollio è certamente una barra di torsione, ma possono esserci barre di torsione NON impiegate come barre antirollio.
Nella foto vediamo tutti gli elementi che contraddistinguono una barra antirollio. La barra è ancorata al corpo vettura da due snodi (frecce verdi) entro i quali la barra può ruotare; è poi collegata a ciascuna delle ruote dai braccetti che sono invece indicati dalle frecce rosse. Il punto di attacco di questi braccetti sulla barra è regolabile. Tanto più allontano il punto di ancoraggio dall'asse di rotazione della barra tanto più questi faranno "leva" sulla barra, che quindi torcerà maggiormente. Il risultato è quello di avere ammorbidito la barra. Il contrario, chiaramente, avvicinando il punto di ancoraggio all'asse della barra.
Il principio su cui si basa è estremamente semplice: in curva, la sospensione esterna va in compressione, mentre quella interna in estensione. Il puntone (rosso) della ruota esterna spingerà in ALTO il braccetto della barra, proprio mentre quello interno invece tirerà in basso l'altro braccetto.
Si avrà quindi una torsione della barra nella zona centrale (indicata dalla freccia gialla), che reagirà elasticamente cercando di ridistendersi,e limitando conseguentemente il rollio del corpo vettura.
Tutto questo può dare l'impressione che si inneschino rollii e rimbalzi terribili: invece le reazioni sono pressoché istantanee, e l'unico effetto è che il corpo vettura non rolla, o comunque presenta un rollio ridotto.
Qualcuno, a questo punto, potrebbe domandarsi: "ma non si potrebbe ottenere lo stesso effetto con molle più dure?". Per quanto riguarda la curva, la risposta è sì. Ma molle più dure avrebbero influenza anche in frenata e sugli avvallamenti. Se osserviamo la barra antirollio, ci rendiamo conto che è ininfluente in tutti quei casi nei quali vengono coinvolte le due ruote dello stesso asse nel medesimo modo. In frenata, o accelerazione, o in un avvallamento, ENTRAMBE le ruote verranno compresse o estese, pertanto entrambi i puntoni azioneranno il braccetto della barra nella stessa direzione. La barra non subirà alcuna torsione, ma ruoterà semplicemente entro gli snodi, e sarà come non averla.
Grazie alle barre antirollio posso ricorrere a una molla abbastanza morbida per assorbire facilmente le asperità senza però dover sopportare come conseguenza rollii eccessivi in curva.
Da un punto di vista fisico, essendo di fatto una molla (sia pure sviluppata in modo rettilineo anziché a spirale), segue le stesse leggi, ovvero presenta una costante elastica che si misura in N/cm.
Ed è questo il valore che si regola nel setup di GP. Valori più alti di costante elastica indicano una barra più dura, mentre più bassi indicano una barra più morbida.
2)
BARRA ANTIROLLIO
La barra antirollio serve ad annulare il coricamento laterale ( dovuta alla forza centrifuga ) della macchina in curva. Una barra dura darà più stabilità ma renderà la macchina più scivolosa. Il suo funzionamento è sostanzialmente questo: quando un ammortizzatore si alza, si solleva anche l'altro. In caso di un pilota un pò "scordolaiolo" si troverà con la macchina che spancierà sull' asfalto. Una barra dura all' avantreno causerà un inserimento più deciso all' anteriore con una leggera perdita di aderenza al posteriore, ovvero produrrà nell'inserimento in curva un leggero sovrasterzo, ma durante la fase di accellerazione in curva e in uscita curva causerà una maggior tendenza dell'auto al sottosterzo di potenza. Viceversa, una barra più rigida al posteriore, permetterà di dare gas prima e in modo più deciso, ovvero aumenterà la tendenza al sovrasterzo da metà curva in poi, mentre l'inserimento risulterà meno preciso.
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:ciao)
