turbina gt22 su cuscinetti.....
- Autore discussione halo
- Data d'inizio
halo":3mjf6uaj ha detto:
tutto quel bel lavoro fatto e quella bella macchina andati buttati per un ricambista/demolitore poco serio!!
purtroppo quelli seri si contano sulle dita di una mano...
guarda stè io la devo ancora trovare una macchine elaborata che andava come la mia!!!
forse l'unico è il panettiere di zona che ha una cupra da 273cv ma ci devo ancora salire e vedere come li scarica considerando che ha ancora la frizione originale!!
un mio amico ha un mjet preparato con 210/220cv e quando saliva sulla mia lo vedevo soffrire e si domandava come cavolo era possibile che l'auto andasse così forte!!
ritornando al discorso della pompa non è riparabile in quanto all'interno è completamente distrutta!!!
ieri ho compilato il modulo sul loro sito di assistenza post vendita, appena ho cliccato su invia mi arriva una mail dicendomi che il destinatario è inesistente!!
avranno così tanti resi che hanno pensato bene di disabilitarlo!!
comunque il ricambista è bresolin "autodemolizione"!!
la parola autodemolizione calza alla grande!!!!
forse l'unico è il panettiere di zona che ha una cupra da 273cv ma ci devo ancora salire e vedere come li scarica considerando che ha ancora la frizione originale!!
un mio amico ha un mjet preparato con 210/220cv e quando saliva sulla mia lo vedevo soffrire e si domandava come cavolo era possibile che l'auto andasse così forte!!
ritornando al discorso della pompa non è riparabile in quanto all'interno è completamente distrutta!!!
ieri ho compilato il modulo sul loro sito di assistenza post vendita, appena ho cliccato su invia mi arriva una mail dicendomi che il destinatario è inesistente!!
avranno così tanti resi che hanno pensato bene di disabilitarlo!!
comunque il ricambista è bresolin "autodemolizione"!!
la parola autodemolizione calza alla grande!!!!
avrei una domanda...sto leggendo in giro che ormai una turbina davvero valida per i 1.9 e 2.0 diesel è la gtb2260vk...chiedo agli esperti, è vero???
però ho visto che ci sono diverse gtb2260vk...cioè audi, bmw, vw e forse altre...ma sono tutte uguali o c'è ne una in particolare adatta per il nostro 1.9?
nei vari forum dicono che è una turbina molto robusta e che ha un lag davvero minimo nonostante le dimensioni...però dicono che come prestazioni è sicuramente superiore alla più piccola gtb2056v o alla più anziana gt2256v...
però ho visto che ci sono diverse gtb2260vk...cioè audi, bmw, vw e forse altre...ma sono tutte uguali o c'è ne una in particolare adatta per il nostro 1.9?
nei vari forum dicono che è una turbina molto robusta e che ha un lag davvero minimo nonostante le dimensioni...però dicono che come prestazioni è sicuramente superiore alla più piccola gtb2056v o alla più anziana gt2256v...
versione Bmw 530d o x5 deve essere GT2260VK perchè esiste anche la versione V sulle vecchie bmw e non ha la geometria variabile di seconda generazione come la VK. in buona sostanza è una evoluzione della GTB2056V che comunque rimane un bel turbinone per i jtd e piu facile da installare specie sui 16V perchè ha la stessa flangia dei collettori originali..
tornando alla 2260VK la flangia per i collettori è triangolare a 3 bulloni perciò va modificato l'attacco sul collettore di scarico, ma c'è di buono che se la prendete allo sfascio potete farvi dare i collettori del bmw che sono in acciaio e recuperarla da li.
la turbina non è plug&play perchè non è gestita dalla solita valvola a fungo a depressione ma da una piccola centralina elettronica con motorino passo passo che va smontata e va montato poi il fungo.
il downpipe va rifatto in quanto la flangia è ri diametro doppio rispetto ad una 2256-2056 che sia, in ogni caso è una turbina che normalmente dà 250-300cv sugli attuali motori diesel TDI e 230-270 sui JTD
tornando alla 2260VK la flangia per i collettori è triangolare a 3 bulloni perciò va modificato l'attacco sul collettore di scarico, ma c'è di buono che se la prendete allo sfascio potete farvi dare i collettori del bmw che sono in acciaio e recuperarla da li.
la turbina non è plug&play perchè non è gestita dalla solita valvola a fungo a depressione ma da una piccola centralina elettronica con motorino passo passo che va smontata e va montato poi il fungo.
il downpipe va rifatto in quanto la flangia è ri diametro doppio rispetto ad una 2256-2056 che sia, in ogni caso è una turbina che normalmente dà 250-300cv sugli attuali motori diesel TDI e 230-270 sui JTD
considerando che sul 3.0 bmw ci sono 2 cilindri in più che spingono sulla girante del turbo, dubito che se spinta dal 1.9 o 2.0 fiat abbia lo stesso lag che sul bmw....
la 2260VK attacca tra i 1500 ed i 2000 giri... è una geometria variabile di 2° generazione non ha lag!
quindi dite che la gtb2260vk è esagerata? Meglio la gtb2056v del 2.4 della 159 o la gta2256v del 2.4 della 156? Si possono far girare anche a pressioni tranquille in modo da non stressarle troppo o bisogna x forza farle girare alte? Poi ho sentito dire che la più nuova gtb2056v non è poi così meglio rispetto alla vecchiotta gta2256v, è vero?
Dadi Ducati Corse":2f0z87zw ha detto:
sia la GT2260VK che la GTB2056V sono geometrie variabili di 2° generazione, la vecchia 2256 non è minimamente paragonabile.
chi dice che non vanno bene non sa di cosa parla.
hai fatto prove per confermare ciò che dici?
sicuramente GT2260VK con la sua geometria variabile applicato al motore con cui gli ingegneri l'hanno accoppiato (ci tengo a precisare 3.000cc 6 cilindri) ha meno lag rispetto al suo predecessore, ma su un 1.900 sicuramente col cavolo che inizia a spingere dai 1.500 Rpm, se proprio sei fortunato inizia dopo i 2.500 Rpm.
A momenti nemmeno il turbo originale inizia a spingere sul 1.900 dai 1.500Rpm, volete farmi credere che un turbo nettamente più grosso con una girante che ha un'inerzia maggiore inizia a spingere 1.500Rpm :crepap)
Poi perché un turbo con la geometria variabile di seconda generazione non ha lag? un turbocompressore non ha lag!! a seconda di dove viene montato può avere più o meno lag??
rimanendo sulla GT2260VK, sul 3.000 6 cilindri mi pare ovvio che ha 1.100cc in più del nostro 1.900 e 2 pistoni in più, quindi nella stessa unità di tempo ha 2 pulsazioni in più e di maggiore intensità... mi dite come il nostro 1.900 può far muovere questo turbo nello stesso modo??
certo se la monto su un camion con 15.000 cc non avrà per niente lag, anzi risulterà essere sottodimensionata, se la monto su un 1.300 mjet nemmeno se gli lanci i petardi nei collettori si muove!!
Non so se sono riuscito a far capire il mio concetto, ma usando la logica ed il buon senso non ci vuole molto a capirlo...
sicuramente GT2260VK con la sua geometria variabile applicato al motore con cui gli ingegneri l'hanno accoppiato (ci tengo a precisare 3.000cc 6 cilindri) ha meno lag rispetto al suo predecessore, ma su un 1.900 sicuramente col cavolo che inizia a spingere dai 1.500 Rpm, se proprio sei fortunato inizia dopo i 2.500 Rpm.
A momenti nemmeno il turbo originale inizia a spingere sul 1.900 dai 1.500Rpm, volete farmi credere che un turbo nettamente più grosso con una girante che ha un'inerzia maggiore inizia a spingere 1.500Rpm :crepap)
Poi perché un turbo con la geometria variabile di seconda generazione non ha lag? un turbocompressore non ha lag!! a seconda di dove viene montato può avere più o meno lag??
rimanendo sulla GT2260VK, sul 3.000 6 cilindri mi pare ovvio che ha 1.100cc in più del nostro 1.900 e 2 pistoni in più, quindi nella stessa unità di tempo ha 2 pulsazioni in più e di maggiore intensità... mi dite come il nostro 1.900 può far muovere questo turbo nello stesso modo??
certo se la monto su un camion con 15.000 cc non avrà per niente lag, anzi risulterà essere sottodimensionata, se la monto su un 1.300 mjet nemmeno se gli lanci i petardi nei collettori si muove!!
Non so se sono riuscito a far capire il mio concetto, ma usando la logica ed il buon senso non ci vuole molto a capirlo...
portnoy147":1uayuskb ha detto:
chiarissimo ma totalmente fuori strada e non capisco cosa ci sia da ridere, non mi sembra di aver fatto una battuta di spirito... a parte che non ti devo convincere di nulla se ci credi bene se non ci credi bene lo stesso, ma per parlare e darmi del fesso (perchè quello è il senso del tuo discorso) ne hai mai sentita andare una 147 JTD o una Golf TDI con quella turbina??
mi chiedi se l'ho verificato?
certo montata personalmente e sentita andare!!!
chi mi conosce sa che su certe cose parlo per esperienze fatte di persona vivendo tra sfasci, pezzi di motori ed officina e soprattutto campando di gente che viene a farsi modificare la macchina da me. qualcuno sul forum te ne potra dare conferma come HALO autore di questo post in particolare.
parlando di regimi, attualmente a 2500 giri attacca la mia attuale turbina che è un vecchio ibrido AUTOCOSTRUITO T3/T4 ormai da revisionare e che ha una girante di scarico da 58,5mm inducer e 49mm exducer a geometria fissa contro i 50mm in e 45mm ex della 2260 e 43mm ex della 2056 ma entrambe con geometria variabile di 2° generazione...
in oltre non lo dico solo io è risaputo e straconfermato ovunque tu possa chiedere in ambiente elaborazioni, che sia le 2056 che le 2260 sui motori diesel 2.0 iniezione attuali attaccano molto presto già dai 1500 giri hanno un bel tiro e sono ricercatissime. non mi pare ci sia altro da aggiungere al mio CONCETTO.
modifico ulteriormente per addolcire e aggiungere:
mi ripeto qui nessuno vuole farti credere nulla, però piuttosto prima di ridere ed elaborare concetti con logica e buonsenso strampalati, provale le cose o abbi l'umiltà di informati bene prima da chi ne sa un pelo piu di te...
mi scuso se il commento puo sembrare leggermente risentito non è mia intenzione offendere nessuno però magari certi ridolini telematici o goliardici lanci di petardi sarebbe meglio riservarli espressamente per un contesto comico non una discussione seria e costruttiva...
se possibile preferirei evitare di essere bannato per ulteriori polemiche e continuare a parlare seriamente di motori e modifiche grazie...
Mi dispiace che te la sia presa così tanto, non è mia intenzione offendere le persone, ma ho semplicemente cercato di far capire con concetti più che banali ed effettivamente anche un pò comici come stanno le cose, invece che dire le cose stanno così e basta!
Sono pronto ad essere smentito, ma solo se la critica è accompagnata da spiegazioni plausibili
L'inizio del mio intervento non è scaturito dal fatto che qualcuno mi deve far credere qualcosa, ma semplicemente per evitare il diffondersi di errata informazione (problema molto diffuso in molti forum).
All'interno di questo forum forse si contano sulle dita di una mano chi è in grado di spiegare tecnicamente ed approfonditamente certi concetti... sicuramente non io, ma nemmeno tu a giudicare da come scrivi e da come ti poni... e poi sono una persona allegra, non devo chiedere il permesso a nessuno se mi sento di ridere oppure no :OK)
Non bisogna per forza essere meccanici per poter parlare di meccanica, così come si può parlare di morte senza essere morti :asd) quindi certe presunzioni mettiamole da parte visto che fondamentalmente non ci si conosce
Comunque, ironia a parte, se ho ben capito, il tuo concetto è questo:
dal momento che trattasi di turbocompressore dotato di geometria variabile di seconda generazione, è indifferente a quale propulsore venga accoppiato e la risposta (il famigerato turbolag) della turbomacchina sarà la medesima.
Cioè:
propulsore di 3.0 Lt plurifrazionato, range di utilizzo della turbo macchina da 1.400-1.500 Rpm a 4.500 Rpm (CIRCA)....
propulsore di 1.9-2.0 Lt 4 cilindri, stesso range di utlizzo?
Sono d'accordo che con la geometria variabile di seconda generazione, a parità d'applicazione, si avrà una sensibile diminuzione del turbolag,
ma non sono d'accordo (se mi confermi il ragionamento che ti ho esposto sopra) che il lag dipenda SOLO dal tipo di turbocompressore e non dal motore a cui viene accoppiato.
Sono pronto ad essere smentito, ma solo se la critica è accompagnata da spiegazioni plausibili
L'inizio del mio intervento non è scaturito dal fatto che qualcuno mi deve far credere qualcosa, ma semplicemente per evitare il diffondersi di errata informazione (problema molto diffuso in molti forum).
All'interno di questo forum forse si contano sulle dita di una mano chi è in grado di spiegare tecnicamente ed approfonditamente certi concetti... sicuramente non io, ma nemmeno tu a giudicare da come scrivi e da come ti poni... e poi sono una persona allegra, non devo chiedere il permesso a nessuno se mi sento di ridere oppure no :OK)
Non bisogna per forza essere meccanici per poter parlare di meccanica, così come si può parlare di morte senza essere morti :asd) quindi certe presunzioni mettiamole da parte visto che fondamentalmente non ci si conosce
Comunque, ironia a parte, se ho ben capito, il tuo concetto è questo:
dal momento che trattasi di turbocompressore dotato di geometria variabile di seconda generazione, è indifferente a quale propulsore venga accoppiato e la risposta (il famigerato turbolag) della turbomacchina sarà la medesima.
Cioè:
propulsore di 3.0 Lt plurifrazionato, range di utilizzo della turbo macchina da 1.400-1.500 Rpm a 4.500 Rpm (CIRCA)....
propulsore di 1.9-2.0 Lt 4 cilindri, stesso range di utlizzo?
Sono d'accordo che con la geometria variabile di seconda generazione, a parità d'applicazione, si avrà una sensibile diminuzione del turbolag,
ma non sono d'accordo (se mi confermi il ragionamento che ti ho esposto sopra) che il lag dipenda SOLO dal tipo di turbocompressore e non dal motore a cui viene accoppiato.
Stefano75":37y2y9pp ha detto:
mi correggo, mi sono spiegato male...
parlando con un mappatore della mia zona, mi è stato detto che lui trova migliore l'erogazine della 156 2.4 rispetto alla 159 2.4...perciò io ho dedotto che la gtb2056v fosse inferiore alla gt2256v...
però c'è da dire che la 159 pesa decisamente più della 156, quindi forse non è la turbina che è inferiore ma il peso dell'auto più elevato che la fa sembrare inferiore...
perciò da quello che ho capito la gt2256v nonostante sia un'ottima turbina...è comunque "superata" dalle più recenti gtb2056v e gtb2260vk...giusto?
quindi se uno decidesse di spendere soldi, meglio andare di 2056 o 2260...cambia solo il risultato dei cv che si vuole ottenere tra le due turbine?
dunque non so cosa posso mettere di piu tecnico se non il diametro delle giranti di scarico per farti capire che so esattamente di cosa parlo...
dal punto di vista preparativo non l'ho scritto prima perchè mi aspettavo proprio un commento così ingenuo da parte tua!!
vuoi sapere perchè la stessa turbina che fa girare un 3000 6 cilindri DI SERIE fa girare anche un 1900 4 cilindri preparato??
semplice perchè oltre a preparare tutto il contorno del motore ovvero aspirazione con filtro e intercooler, l'iniezione ottimizzando pompe e iniettori e scarico eliminando quanti piu tappi possibili per sfogare meglio, la centralina VA MAPPATA!!!
è una cosa talmente ovvia, se la turbina la monti così senza cambiare nulla la centralina non riesce piu a gestirla con i valori di inezione standard e come risultato avrai vuoti pazzeschi e la pressione non sarà mai costante ma avrà delle oscillazioni fastidiosissime alla guida.
le turbine dei diesel girano di pari passo con il gasolio iniettato e se non lo inietti in quantità sufficiente la macchina non si muove...
iniettando piu gasolio infatti aumenta il volume dei fumi e la GT2260V riesce a partire anche a 1500 giri!! non c'è nessun discorso tecnico da laurea in ingegneria è un dato di fatto ed il risultato di esperienze e di continue prove.
dal punto di vista elettronico un jtd o tdi che sia preparato può arrivare ad iniettare il triplo del gasolio che inietta il 3000 6 cilindri della bmw da originale e arriva girare a non meno del doppio della pressione di sovralimentazione del 3000 bavarese.
la 1749 se rimappi attacca molto prima dei 1500 giri ma con la mappa originale fiat molto conservativa e per uso stradale accoppia a 1900-2000giri e comunque piu di tanto a quella turbina non va chiesto perchè è oggettivamente piccola e per pompare pressioni elevate deve fare talmente troppi giri che alla fine nemmeno pompa piu si scalda e basta.
il fatto che dico che le GTB2056V e la GT2260V non hanno lag è chiaramente in relazione al fatto che stiamo discutendo di turbine per i nostri motori 1.9 o 2.4 se poi vogliamo buttare come al solito tutto in caciara allora perchè non ci mettiamo un GTX60 sotto al 1.9JTD a 8000 giri sai come viaggia... aoooooooh!!! siamo seri cortesemente, esiste una sezione apposta nel forum per le barzellette.
poi ultima cosa nessuno ti vieta di ridere di quello che ti pare, ma visto che sul forum esiste un regolamento ed il tuo modo di fare è definito FLAME cioè un atteggiamento che mira coscientemente o non ad accendere gli animi e scatenare discussioni nel forum.
per tua informazione oltre ad essere espressamente vietato se reiterato è motivo di censura o ban, quindi per cortesia vatti a rileggere il regolamento e ripeto informati prima di continuare questa crociata, quanto detto da me sopra è un dato di fatto dimostrato dalla tecnica o dalla sora lella non importa fatto stà che quelle turbine sotto ai 1.9-2.0 ce le stanno montando da oltre un anno e ci vanno eccome girando esattamente come ho detto... e con questo concludo non mi sembra di dover aggiungere altro.
dal punto di vista preparativo non l'ho scritto prima perchè mi aspettavo proprio un commento così ingenuo da parte tua!!
vuoi sapere perchè la stessa turbina che fa girare un 3000 6 cilindri DI SERIE fa girare anche un 1900 4 cilindri preparato??
semplice perchè oltre a preparare tutto il contorno del motore ovvero aspirazione con filtro e intercooler, l'iniezione ottimizzando pompe e iniettori e scarico eliminando quanti piu tappi possibili per sfogare meglio, la centralina VA MAPPATA!!!
è una cosa talmente ovvia, se la turbina la monti così senza cambiare nulla la centralina non riesce piu a gestirla con i valori di inezione standard e come risultato avrai vuoti pazzeschi e la pressione non sarà mai costante ma avrà delle oscillazioni fastidiosissime alla guida.
le turbine dei diesel girano di pari passo con il gasolio iniettato e se non lo inietti in quantità sufficiente la macchina non si muove...
iniettando piu gasolio infatti aumenta il volume dei fumi e la GT2260V riesce a partire anche a 1500 giri!! non c'è nessun discorso tecnico da laurea in ingegneria è un dato di fatto ed il risultato di esperienze e di continue prove.
dal punto di vista elettronico un jtd o tdi che sia preparato può arrivare ad iniettare il triplo del gasolio che inietta il 3000 6 cilindri della bmw da originale e arriva girare a non meno del doppio della pressione di sovralimentazione del 3000 bavarese.
la 1749 se rimappi attacca molto prima dei 1500 giri ma con la mappa originale fiat molto conservativa e per uso stradale accoppia a 1900-2000giri e comunque piu di tanto a quella turbina non va chiesto perchè è oggettivamente piccola e per pompare pressioni elevate deve fare talmente troppi giri che alla fine nemmeno pompa piu si scalda e basta.
il fatto che dico che le GTB2056V e la GT2260V non hanno lag è chiaramente in relazione al fatto che stiamo discutendo di turbine per i nostri motori 1.9 o 2.4 se poi vogliamo buttare come al solito tutto in caciara allora perchè non ci mettiamo un GTX60 sotto al 1.9JTD a 8000 giri sai come viaggia... aoooooooh!!! siamo seri cortesemente, esiste una sezione apposta nel forum per le barzellette.
poi ultima cosa nessuno ti vieta di ridere di quello che ti pare, ma visto che sul forum esiste un regolamento ed il tuo modo di fare è definito FLAME cioè un atteggiamento che mira coscientemente o non ad accendere gli animi e scatenare discussioni nel forum.
per tua informazione oltre ad essere espressamente vietato se reiterato è motivo di censura o ban, quindi per cortesia vatti a rileggere il regolamento e ripeto informati prima di continuare questa crociata, quanto detto da me sopra è un dato di fatto dimostrato dalla tecnica o dalla sora lella non importa fatto stà che quelle turbine sotto ai 1.9-2.0 ce le stanno montando da oltre un anno e ci vanno eccome girando esattamente come ho detto... e con questo concludo non mi sembra di dover aggiungere altro.
Tranquillo, ho la coscienza a posto :OK)
Ti ringrazio del consiglio, anzi, ti suggerirei di proporti come moderatore del forum...
su questo, purtroppo, mi pare non ci siano dubbi........
Lungi da me infiammare gli animi più o meno sensibili di questa comunità, quindi perdonami se mi permetto di scrivere queste cose, ma con questo concetto (e con la logica con cui è esposto, infatti sembra uno stralcio di articolo da rivista del "settore" per pseudocompetenti di tecnica motoristica), hai definitivamente annientato il rigore logico che doveva essere alla base del dibattito.
Si tentava, senza scadere nell'accademico, di capire come stravolgere le leggi fisiche (fluidodinamica e meccanica delle forze) che governano il funzionamento di un motore ciclo diesel, ma ho capito che tu non sei di questo avviso.
Abbi pazienza, ma non mi puoi rispondere:"la centralina va mappata; elimino tutte le contropressioni possibili; faccio filtro dell'aria ed intercooler"; è il festival della tristezza.
Il motore è una pompa, quindi per poter produrre sufficienti gas di scarico per vincere l'inerzia del turbo, non è sufficiente iniettare maggiori quantità di gasolio, per bruciarlo correttamente serve anche il comburente (l'aria....) ........ ha è vero, tu il problema lo risolvi modificando l'aspirazione e l'intercooler....
Quindi secondo te è inifluente che un motore 3.0 Lt 6 cilindri possa ASPIRARE e comprimere a parità di giri, una quantità d'aria di circa il 37% in più rispetto un 1.9/2.0 Lt 4 cilindri???
Quindi, per dirlo alla tua maniera: non capisco perchè gli ingegneri motoristici già non seguono le tue linee guida sulle macchine di serie!
Credo sia il sogno di ogni casa automobilistica avere un turbo da mettere su tutta la gamma di motori, invece stanno lì a "perdere" tempo risorse e denaro per risolvere uno dei problemi principali come il turbolag.
Per esempio Bmw con il 123D (2.0 Lt 4 cilindri) ha adottato la soluzione della doppia turbina a geometria variabile VTT (Variable Twin Turbo), il turbo più piccolo grazie alla sua minore inerzia lavora a regimi poco superiori a quelli minimi.
Altro esempio di gente che non sa come buttare via i soldi è Audi (non è capace di mappare, mettere iniettori maggiorati, fare condotti di aspirazione e scarico adeguati) che sta sperimentando il nuovo V6 3.0 Tdi Biturbo, con il turbo più piccolo non più azionato dai gas di scarico, ma da un motore elettrico, il tutto per rendere la risposta del motore ancora più pronta!!
Qui sotto il link al video del motore Audi
http://www.youtube.com/watch?v=Y2FrKh-dqk4&feature=player_embedded
Già da questo uno dovrebbe capire quant'è complesso ridurre il turbolag.
Editato da MAD147
Signori, si fa un gran parlare del rispetto del regolamento ma non mi pare di vedere tale rispetto. Evitiamo tassativamente espressioni che possano generare liti.
Signori, si fa un gran parlare del rispetto del regolamento ma non mi pare di vedere tale rispetto. Evitiamo tassativamente espressioni che possano generare liti.