vedete la leggenda termina quando le cose si provano...
è dato di fatto provato e riprovato personalmente in quasi 8 anni di modifiche specie sul jtd (ma non cambia nulla sulle altre case) che a parità di pressione con la turbina di serie e con una turbina maggiorata la macchina va di piu, non è assolutamente detto che una turbina maggiorata va messa SOLO ED ESCLUSIVAMENTE PER AUMENTARE LA PRESSIONE....
in oltre nessuno ha detto (almeno non IO) che a parità di volume e pressione la portata possa aumentare, io ho detto che le turbina maggiorate a parità di pressione hanno una maggiore portata d'aria, ciò significa che si può mantenere la pressione stabile anche quando il fabbisogno di aria del motore è piu elevato e questo comporta che il turbo maggiorato lavora e si usura meno dell'originale, surriscalda meno l'aria poichè rimane all'interno dei valori piu alti di efficienza e lo scarico essendo già piu grande e vista la maggior capacità del compressore riesce a rimanere piu permeabile ai gas di scarico che sfogando meglio abbassano le temperature allo scarico e il motore gira meglio.
ragazzi non so voi cosa facciate ma questo è pane quitidiano per chi si occupa di elaborazione di motori. lag permettendo è preferibile sempre avere un turbo piu grande con una portata superiore a prescindere dalla pressione erogata, tanto è vero che in garrett sono nati ibridi come il T3/T4 che mantengono lag originali ma con portate e pressioni superiori a minor numero di giri per prediligere risposta tenuta ed affidabilità!!!
conoscere tante teorie serve poco se poi non le si sa applicare alla pratica!!!
ripeto la portata è fondamentale, quando il motore (nel nostro caso il JTD o Multijet) chiede piu aria il turbo originale per mantenere costante la pressione (e non è detto che ci riesca) va in fuorigiri oltre il valore massimo di efficienza, si usura oprecocemente, scalda oltremodo l'aria e allo stesso tempo la geometria variabile per mantenere la velocità del compressore lavora con le palette il piu CHIUSO possibile (mi domando se qualcuno ha mai visto come lavora la geometria variabile) in modo che i fumi che passano acquistino la maggiore velocità e pressione possibile per far girare piu veloce l'alberino e questo aumenta notevolmente le temperature allo scarico nonchè l'effetto TAPPO che specie agli alti regimi soffoca la resa del motore.
* piccola lezione sul funzionamento della geometria variabile:
1 chiusa, i fumi percorrono tutta la chiocciola si comprimono e passano attraverso gli spiragli delle palette ad una pressione e velocità maggiori e fanno girare al massimo l'alberino.
2 aperta, quandola pressione del turbo raggiunge il limite impostato da mappa le palette vengono aperte la velocità dei fumi che sfogano piu liberamente diminuisce e la pressione viene stabilizzata ad un livello costante mediante impulsi.
3 lo sforzo di un alberino è direttamente proporzionale alla velocità dei fumi di scarico, la loro temperatura e la pressione di sovralimentazione, una 2256 rispetto alla 1749 a basse pressioni non soffre minimamente casomai lagga perchè non ha abbastanza fumi per girare...
4 la fumosità teoricamente non dovrebbe mai esserci ma in realtà c'è anche con una vettura stock quando affondi il gas in accelerazione e ripresa nei motori turbo un minimo di fumosità esiste sempre, a parità di lag (GTB2056VK) con una 1749 la turbina maggiorata impiega meno tempo a fornire l'aria necessaria e la fumosità se pur di poco diminuisce.
comunque sia un turbo più ha portata piu riesce a mantenere costante la pressione agli alti regimi senza surriscaldare l'aria pompata a qualsiasi regime e carico e girando a minori giri non si usura e fornisce piu potenza... non vedo cos'altro ci sia da spiegare. il diesel poi è un sistema che funzione ad eccesso di aria, quindi piu glie ne dai meglio va, il volume è anche influenzato dalla temperatura, un turbo che spinge aria con 15, 20 o piu gradi extra è meno efficiente e le prestazioni calano.... quello che forse sfugge ai piu è che la portata di un turbo deve essere sempre superiore alla quantità di aria che il motore può ingurgitare perchè un turbo calcolato al limite pomperà sempre aria piu calda ed al massimo dei giri farà sempre piu fatica a fornire l'aria ad una pressione costante mentre un turbo sovradimensionato (non esagerato ovviamente) svolgerà questo compito in affidabilità e col massimo della resa.
ecco a cosa serve conoscere la portata di un turbo dal grafico, unitamente ovvio al fabbisogno volumentrico di aria di un motore.
cose che personalmente conosco benissimo....
tornando ai grafici Garrett la formula per comprendere il valore di pressure ratio è la seguente:
bisogna conoscere il significato dei fattori
psia dove a sta per assoluta ovvero la pressione atmosferica circa 14,7psi (1Bar) sul livello del mare.
psig dove g sta per la pressione strumentale "Gauge".
psig + psia / psia = Pressure Ratio a questa formula è sufficiente sostituire i valori in Bar e la Pressure ratio è presto fatta in valori comprensibili.
quindi se vado a vedere quanta pressione strumentale ho ad una data Pressure Ratio:
1,5Bar + 1Bar / 1Bar = 2,5 Pr quindi sui grafici garrett quando si legge 2,5 di Pr sappiate che per avere la pressione strumentale in BAR va sottratto 1
quindi ancora 2,5Pr equivalgono a 1,5Bar di pressione di sovralimentazione turbo...
si possono anche calcolare piccole correzioni in base al tipo di aspirazione ed all'altitudine per compensare la depressione in ingresso (siamo nell'ordine di -1, -2 psia su 14,7 totali) ma il linea di massima la formula semplificata è così.
è dato di fatto provato e riprovato personalmente in quasi 8 anni di modifiche specie sul jtd (ma non cambia nulla sulle altre case) che a parità di pressione con la turbina di serie e con una turbina maggiorata la macchina va di piu, non è assolutamente detto che una turbina maggiorata va messa SOLO ED ESCLUSIVAMENTE PER AUMENTARE LA PRESSIONE....
in oltre nessuno ha detto (almeno non IO) che a parità di volume e pressione la portata possa aumentare, io ho detto che le turbina maggiorate a parità di pressione hanno una maggiore portata d'aria, ciò significa che si può mantenere la pressione stabile anche quando il fabbisogno di aria del motore è piu elevato e questo comporta che il turbo maggiorato lavora e si usura meno dell'originale, surriscalda meno l'aria poichè rimane all'interno dei valori piu alti di efficienza e lo scarico essendo già piu grande e vista la maggior capacità del compressore riesce a rimanere piu permeabile ai gas di scarico che sfogando meglio abbassano le temperature allo scarico e il motore gira meglio.
ragazzi non so voi cosa facciate ma questo è pane quitidiano per chi si occupa di elaborazione di motori. lag permettendo è preferibile sempre avere un turbo piu grande con una portata superiore a prescindere dalla pressione erogata, tanto è vero che in garrett sono nati ibridi come il T3/T4 che mantengono lag originali ma con portate e pressioni superiori a minor numero di giri per prediligere risposta tenuta ed affidabilità!!!
conoscere tante teorie serve poco se poi non le si sa applicare alla pratica!!!
ripeto la portata è fondamentale, quando il motore (nel nostro caso il JTD o Multijet) chiede piu aria il turbo originale per mantenere costante la pressione (e non è detto che ci riesca) va in fuorigiri oltre il valore massimo di efficienza, si usura oprecocemente, scalda oltremodo l'aria e allo stesso tempo la geometria variabile per mantenere la velocità del compressore lavora con le palette il piu CHIUSO possibile (mi domando se qualcuno ha mai visto come lavora la geometria variabile) in modo che i fumi che passano acquistino la maggiore velocità e pressione possibile per far girare piu veloce l'alberino e questo aumenta notevolmente le temperature allo scarico nonchè l'effetto TAPPO che specie agli alti regimi soffoca la resa del motore.
* piccola lezione sul funzionamento della geometria variabile:
1 chiusa, i fumi percorrono tutta la chiocciola si comprimono e passano attraverso gli spiragli delle palette ad una pressione e velocità maggiori e fanno girare al massimo l'alberino.
2 aperta, quandola pressione del turbo raggiunge il limite impostato da mappa le palette vengono aperte la velocità dei fumi che sfogano piu liberamente diminuisce e la pressione viene stabilizzata ad un livello costante mediante impulsi.
3 lo sforzo di un alberino è direttamente proporzionale alla velocità dei fumi di scarico, la loro temperatura e la pressione di sovralimentazione, una 2256 rispetto alla 1749 a basse pressioni non soffre minimamente casomai lagga perchè non ha abbastanza fumi per girare...
4 la fumosità teoricamente non dovrebbe mai esserci ma in realtà c'è anche con una vettura stock quando affondi il gas in accelerazione e ripresa nei motori turbo un minimo di fumosità esiste sempre, a parità di lag (GTB2056VK) con una 1749 la turbina maggiorata impiega meno tempo a fornire l'aria necessaria e la fumosità se pur di poco diminuisce.
comunque sia un turbo più ha portata piu riesce a mantenere costante la pressione agli alti regimi senza surriscaldare l'aria pompata a qualsiasi regime e carico e girando a minori giri non si usura e fornisce piu potenza... non vedo cos'altro ci sia da spiegare. il diesel poi è un sistema che funzione ad eccesso di aria, quindi piu glie ne dai meglio va, il volume è anche influenzato dalla temperatura, un turbo che spinge aria con 15, 20 o piu gradi extra è meno efficiente e le prestazioni calano.... quello che forse sfugge ai piu è che la portata di un turbo deve essere sempre superiore alla quantità di aria che il motore può ingurgitare perchè un turbo calcolato al limite pomperà sempre aria piu calda ed al massimo dei giri farà sempre piu fatica a fornire l'aria ad una pressione costante mentre un turbo sovradimensionato (non esagerato ovviamente) svolgerà questo compito in affidabilità e col massimo della resa.
ecco a cosa serve conoscere la portata di un turbo dal grafico, unitamente ovvio al fabbisogno volumentrico di aria di un motore.
cose che personalmente conosco benissimo....
tornando ai grafici Garrett la formula per comprendere il valore di pressure ratio è la seguente:
bisogna conoscere il significato dei fattori
psia dove a sta per assoluta ovvero la pressione atmosferica circa 14,7psi (1Bar) sul livello del mare.
psig dove g sta per la pressione strumentale "Gauge".
psig + psia / psia = Pressure Ratio a questa formula è sufficiente sostituire i valori in Bar e la Pressure ratio è presto fatta in valori comprensibili.
quindi se vado a vedere quanta pressione strumentale ho ad una data Pressure Ratio:
1,5Bar + 1Bar / 1Bar = 2,5 Pr quindi sui grafici garrett quando si legge 2,5 di Pr sappiate che per avere la pressione strumentale in BAR va sottratto 1
quindi ancora 2,5Pr equivalgono a 1,5Bar di pressione di sovralimentazione turbo...
si possono anche calcolare piccole correzioni in base al tipo di aspirazione ed all'altitudine per compensare la depressione in ingresso (siamo nell'ordine di -1, -2 psia su 14,7 totali) ma il linea di massima la formula semplificata è così.