[Tread ufficiale] Aumentare le prestazioni dei diesel con 1 Euro!!!! [Aggiornato!]
- Autore discussione sbenga
- Data d'inizio
ebbene si perito elettronico 
cmq ho smontato gran parte della mia macchina ed ho fatto diverse modifiche....antifurto...impianto...ed i colori son gli stessi del manuale di assistenza tecnica che ho qui nel pc!
In effetti non posso escludere....
Eh sabato darò un'altra occhiata...mi ricordo un arancione nel pin 3, un giallo-verde e poi...beh non mi ricordo dovrò vedere...
Non ho guardato lo schema elettrico di quel sensore però la logica mi dice che 2 cavi per l'alimentazione positiva e negativa e una uscita che appunto è li dove va collegata sta resistenza maledetta :clap) :clap)
cmq ho smontato gran parte della mia macchina ed ho fatto diverse modifiche....antifurto...impianto...ed i colori son gli stessi del manuale di assistenza tecnica che ho qui nel pc!
In effetti non posso escludere....
Eh sabato darò un'altra occhiata...mi ricordo un arancione nel pin 3, un giallo-verde e poi...beh non mi ricordo dovrò vedere...
Non ho guardato lo schema elettrico di quel sensore però la logica mi dice che 2 cavi per l'alimentazione positiva e negativa e una uscita che appunto è li dove va collegata sta resistenza maledetta :clap) :clap)
In realtà avrebbe avuto le "potenzialità" per farne anche 3, nel senso che avrebbe potuto fare una post-iniezione per rigenerare eventuali filtri antiparticolato: all'epoca poi non venivano ancora montati per cui tale potenzialità non è stata sfruttata. Analogamente il Multijet fa in realtà 4 iniezioni (pilota + quella principale scomposta in 3 parti), e la 5a (la post-iniezione) solo per rigenerare il DPF negli esemplari che ne sono dotati.sbenga":uooiv17t ha detto:Ecco, avevo sentito parlare di 3, però non erano fonti attendibili evidentemente306 Maxi":uooiv17t ha detto:
Ciao
Hai qualche manuale con gli shemi dell alfa? Puoi vedere il sensore dell turbo a cosa viene colegato!?????Lukas83":2pl4xu60 ha detto:ebbene si perito elettronico
cmq ho smontato gran parte della mia macchina ed ho fatto diverse modifiche....antifurto...impianto...ed i colori son gli stessi del manuale di assistenza tecnica che ho qui nel pc!
In effetti non posso escludere....
Eh sabato darò un'altra occhiata...mi ricordo un arancione nel pin 3, un giallo-verde e poi...beh non mi ricordo dovrò vedere...
Non ho guardato lo schema elettrico di quel sensore però la logica mi dice che 2 cavi per l'alimentazione positiva e negativa e una uscita che appunto è li dove va collegata sta resistenza maledetta :clap) :clap)
Hai qualche manuale con gli shemi dell alfa? Puoi vedere il sensore dell turbo a cosa viene colegato!?????Lukas83":25oe6nav ha detto:ebbene si perito elettronico
cmq ho smontato gran parte della mia macchina ed ho fatto diverse modifiche....antifurto...impianto...ed i colori son gli stessi del manuale di assistenza tecnica che ho qui nel pc!
In effetti non posso escludere....
Eh sabato darò un'altra occhiata...mi ricordo un arancione nel pin 3, un giallo-verde e poi...beh non mi ricordo dovrò vedere...
Non ho guardato lo schema elettrico di quel sensore però la logica mi dice che 2 cavi per l'alimentazione positiva e negativa e una uscita che appunto è li dove va collegata sta resistenza maledetta :clap) :clap)
ma :sgrat) se fosse il debimetro fa cosumare di piu???xke in citta faccio molta fatica ad arrivare ai 13 andando molto tranquillo e in extra arrivo al pelo ai 14,5...può anche influire sul fumo???come detto la mia :inocchio) non fuma quasi x niente!!! :sgrat) :sgrat)
e cmq come prestazioni non mi sembra proprio che non vada!!!anzi adesso con la modifica va ke e un missile :drive)
e cmq come prestazioni non mi sembra proprio che non vada!!!anzi adesso con la modifica va ke e un missile :drive)
Centralina + resistenza o moduli vari lo hanno già fatto parecchi con risultati direi soddisfacenti.erpatata":3j3vg3lb ha detto:
Sappi però che la mappa per prima cosa tocca la pressione rail e il volume di iniezione del gasolio, quindi chi ti ha detto il contrario non ne capisce molto oppure voleva cercare di "vendere".
Io mi sono attrezzato con un primo prototipo di controller integrato per pressione rail e pressione di sovralimentazione. Sulla stessa basetta ho montato due trimmer (uno da 100 Ohm per il rail e uno da 650 Ohm per il turbo - quest'ultimo valore è tutto da verificare) e un interruttore bipolare attraverso il quale posso bypassare i due trimmer. A fine settimana farò qualche prova poi passo alla fase di cura estetica del componente che vorrei montare nell'abitacolo per poter controllare i valori in tempo reale.
Una buona posizione di montaggio sarebbe agganciato al padiglione tra il tetto e lo spechietto, quindi invisibile dall'esterno dell'auto. Sto meditando di retroilluminare il pannello con led rossi e dotare la scheda di un led di segnalazione acceso/spento oltre che di una presa d'ingresso per un tester in maniera da visulizzare i valori di resistenza una volta trovate condizioni di funzionamento ottimali.
Una buona posizione di montaggio sarebbe agganciato al padiglione tra il tetto e lo spechietto, quindi invisibile dall'esterno dell'auto. Sto meditando di retroilluminare il pannello con led rossi e dotare la scheda di un led di segnalazione acceso/spento oltre che di una presa d'ingresso per un tester in maniera da visulizzare i valori di resistenza una volta trovate condizioni di funzionamento ottimali.
sbenga":22js91et ha detto:Buono!!!
Sono curiosissimo di vedere i tuoi test con il turbo
Se trovi una resistenza di riferimento ti faccio una statua
Prima di tutto devo capire qual'è il cavo di segnale, poi provo in real time (partendo da valori di resistenza bassisssimi) tenendo sott'occhio la pressione sul manometro. Il mio intento sarebbe rimenere entro i 1,5 bar di picco e 1,3-1,4 di costante. Oltre il turbocompressore rischia di andare in zona di pompaggio con seri pericoli per la sua sopravvivenza.
Qualcuno sa qual'è il cavo su un jtd 115 cv?
no guarda questa persona mi ha fatto la mappa e poi l'ha tolta per motivi legati alla frizione...ha lavorato con il programma della dim sport che usa anche un mio amico e entrambi mi hanno confermato che loro non toccano la pressione rail...solitamente..sbenga":1zjzz2ug ha detto:
allora, per curiosità, prova a chiedergli come fanno ad iniettare più gasolio per esempio a 3500 giri... solo aumentando i tempi di apertura degli iniettori è impossibile...erpatata":3bc6exaa ha detto:
Tra un pò raccontano di iniettare gasolio quando il pistone è nel PMI :asd) :asd)306 Maxi":up5p5kcx ha detto:
I tempi di iniezione sono praticamente intoccabili, altrimenti ci sarebbe uno spreco di carburante pazzesco, oltre che accensioni anticipate-posticipate inutili e dannose.
Si può toccare la quantità di gasolio immessa, quindi a parità di tempi si deduce che aumenti la pressione.
Come?
Ormai lo sappiamo tutti.
per quanto riguarda la modifica della pressione di iniezione carburante, chiedo a sbenga e a chi ha fatto le prove,
avete avuto modo di riscontrare in che modo il segnale varia al variare dei giri motore?
un aumento lineare in mA oppure qualcosa di più complesso?
(tutto questo fatto ovviamente senza resistenza inserita)
saluti
avete avuto modo di riscontrare in che modo il segnale varia al variare dei giri motore?
un aumento lineare in mA oppure qualcosa di più complesso?
(tutto questo fatto ovviamente senza resistenza inserita)
saluti
Secondo me il sensore lavora in modo lineare proporzionale alla pressione rilevata.murox23":25ujkoj9 ha detto:
Per esserne certo mi servirebbe un data sheet del sensore stesso o portarmi il tester dentro la macchina e vedere che combina.
Non è vero che è impossibile variare la quantità di gasolio iniettato intervenendo solo sui tempi d'iniezione. La quantità è in funzione della pressione e direttamente proporzionale al tempo d'iniezione, quindi aumentando quest'ultimo si aumenta in proporzione anche la quantità di gasolio immessa.
D'altro canto non è vero che gli anticipi di iniezione siano intoccabili: essi rappresentano anzi un fattore fondamentale per massimizzare la potenza specifica pur ovviamente a discapito del consumo specifico e della fumosità allo scarico.
Bisogna tenere conto che nei i motori a diesel il rapporto tra anticipo e potenza, e anticipo e consumo sono raffigurati da due curve a ombrello con cuspidi non coincidenti e la massimizzazione della potenza si ottiene con una carburazione grassa che consente di bruciare tutta l'aria presente nel cilindro pagando lo scotto di lasciare una certa percentuale di gasolio incombusto. Viceversa, se vogliamo bruciare tutto il gasolio ci sarà sempre una percentuale di ossigeno non convertita in anidide carbonica.
Anche nei moderni diesel esistono dei margini di stfruttamento dell'anticipo d'iniezione, specialmente agli alti regimi dove il ritardo di combustione tipico di questi motori richiede anticipi sempre maggiori. Ciò ovviamente cozza con le normative antinquinamento e oltre un certo limite anche con la progressività della combustione (che quindi tende a diventare detonazione), ma un margine di moiglioramento c'è.
Alcuni preparatori intervengono anche e soprattutto sugli anticipi in maniera da ottimizzare il tempo d'iniezione in funzione della potenza non intervenendo o intervenendo poco sulla pressione d'iniezione, anche perchè la pompa d'iniezione è componente delicato che tollera qualche incremento ma senza esagerazioni. Ovviamente il massimo è una mappa ad hoc che lavori sapientemente sulla mappa di anticipo, su quella di pressione del rail e su quella di gestione della geometria variabile del turbo.
D'altro canto non è vero che gli anticipi di iniezione siano intoccabili: essi rappresentano anzi un fattore fondamentale per massimizzare la potenza specifica pur ovviamente a discapito del consumo specifico e della fumosità allo scarico.
Bisogna tenere conto che nei i motori a diesel il rapporto tra anticipo e potenza, e anticipo e consumo sono raffigurati da due curve a ombrello con cuspidi non coincidenti e la massimizzazione della potenza si ottiene con una carburazione grassa che consente di bruciare tutta l'aria presente nel cilindro pagando lo scotto di lasciare una certa percentuale di gasolio incombusto. Viceversa, se vogliamo bruciare tutto il gasolio ci sarà sempre una percentuale di ossigeno non convertita in anidide carbonica.
Anche nei moderni diesel esistono dei margini di stfruttamento dell'anticipo d'iniezione, specialmente agli alti regimi dove il ritardo di combustione tipico di questi motori richiede anticipi sempre maggiori. Ciò ovviamente cozza con le normative antinquinamento e oltre un certo limite anche con la progressività della combustione (che quindi tende a diventare detonazione), ma un margine di moiglioramento c'è.
Alcuni preparatori intervengono anche e soprattutto sugli anticipi in maniera da ottimizzare il tempo d'iniezione in funzione della potenza non intervenendo o intervenendo poco sulla pressione d'iniezione, anche perchè la pompa d'iniezione è componente delicato che tollera qualche incremento ma senza esagerazioni. Ovviamente il massimo è una mappa ad hoc che lavori sapientemente sulla mappa di anticipo, su quella di pressione del rail e su quella di gestione della geometria variabile del turbo.
Anche secondo me, indipendentemente dal numero di giri del motore; sarà poi la centralina a mettere insieme tutti i dati per gestire l'iniezione.sbenga":2g2kqg48 ha detto:
Anche perchè la pressione nel rail non dipende solo dal numero di giri del motore, ma anche e soprattutto dal carico, per cui è impossibile trovare un legame diretto fra segnale e numero di giri.
Se vuoi/puoi chiedi, infatti non volevo essere scortese o strafottente... davvero sono curioso (proprio perchè secondo me non è possibile, ma magari invece ci riescono) di sapere come si può aumentare la portata di gasolio iniettata senza aumentarne la pressione, specie agli alti numeri di giri.erpatata":2g2kqg48 ha detto:
Ciao