Q2....mi svelate il mistero?

[Friendevil]

Tecnicamente se non ho capito male il comportamento così anomalo si verificava quando sono state fatte le prove con il solo Torsen applicato (quindi senza i vari accorgimenti).

Cioè crescendo la velocità si avvertiva ad un certo punto un sottosterzo marcatissimo tale da dover ridurre l'angolo di sterzata sul volante in maniera significativissima.
In una situazione del genere chi ha un pò di dimestichezza con la guida avrebbe apportato tale correzione mantenendo il piede sul gas.
La "siura che va a far la spesa" invece non ha tale sensibilità e oltre a non controsterzare lascierebbe di colpo l'acceleratore scomponendo l'auto che iniza a sovrasterzare fino quasi ad arrivare al testacoda.

Quindi è presumibile che il comportamento di chi aggiunge il Torsen senza variare anche altri parametri della vettura (che poi sono quelli detti, barre posteriori, centralina ASR e quant'altro) sia esattamente quello descritto sopra.

Diverso è il discorso sulla tua vettura bigno che a quanto pare soffre di qualcosa che a me è sconosciuto non essendo un tecnico

 

[InterNik]

InterNik ma cosa ti hanno fatto di male questi ingegneri...?! :shrug03) :sarcastic) :rotolo)

niente, è solo che credono di sapere la matematica... ma non la sanno :lol:

---
Cmq nel merito bisognerebbe avere il coraggio di dire, prima o poi, "perchè" un'auto sterza.

E cosa succede se si accelera (a ruote sterzate) col Q2 e senza.

E cosa succede quando sia trasferisce più coppia del limite di aderenza trasversale (e già che ci siamo pure longitudinale) delle componenti forza delle gomme, con e senza Q2.

Chissà... sono tutti misteri di Fatima :sedia)

 

[Diabolik]

io avrei delle osservazioni a quanto proposto da Ice

diceva che il 2tempi è dovuto solo a questioni di deriva del pneumatico

ci ho pensato un po' su, e ci sono una serie di considerazioni:
- Ice lavora molto (principalmente?) nella preparazione di auto per pista. Queste macchine sono di solito parecchio diverse dalle controparti stradali: hanno il telaio irrigidito col roll-bar a gabbia; hanno sospensioni modificate negli elementi elastici (non solo e non tanto molle e ammortizzatori quanto giunti sferici al posto dei silent-block); hanno tipicamente gomme slick. In questo contesto, credo che l'affermazione di Ice che il 2 tempi deriva solo dalla gomma mi sembra abbastanza appropriata (a livello teorico, ma siccome non sono un esperto di dinamica del veicolo posso anche essere smentito)
- Bigno riporta le sue impressioni guidando una vettura perfettamente di serie, si suppone esente da difetti. Secondo me in questo caso affermare che il 2tempi dipenda solo dalla deriva delle gomme è improprio. Sicuramente le gomme giocano un ruolo principale (è una banalità: il contatto con l'asfalto lo danno loro...), ma diventano non trascurabili tutta una serie di elementi che modificano il come le forze vengono applicate a ciascuna gomma:

• rollio (praticamente assente in pista, ben presente su strada)
  regole di modifica degli angoli caratteristici in funzione della corsa della sospensione (corsa ridottissima in pista, ben ampia su strada)
  reazioni dei silent-block (non conosco i regolamenti, ma tipicamente una delle cose che si fa preparando una macchina per la pista è mettere degli uniball)
  temperatura dei pneumatici e dell'asfalto (che sono note e controllate in pista, del tutto casuali invece su strada)

detto ciò, è mia opinione che per il buon Bigno ci sarebbe molto lavoro da fare per individuare esattamente tutte le circostanze in cui si manifesta il 2tempi e per determinarne la esatta origine

 

[306 Maxi]

fftopic) fftopic)

InterNik ma cosa ti hanno fatto di male questi ingegneri...?! :shrug03) :sarcastic) :rotolo)

niente, è solo che credono di sapere la matematica... ma non la sanno :lol:

Su questo non c'è dubbio... :sarcastic) :culo)

 

[bigno72]

Mi pare che questi punti siano gia' stati chiariti:

Cmq nel merito bisognerebbe avere il coraggio di dire, prima o poi, "perchè" un'auto sterza.

C'e' qualche errore o volevi proprio dire questo?

E cosa succede se si accelera (a ruote sterzate) col Q2 e senza.

Senza Torsen (non necessariamente Q2) hai un comportamento (sotto o sovrasterzante) determinato dalla geometria e dal dinamismo delle sospensioni.
Col Torsen hai in piu' una disomogenea distribuzione della coppia sulle due ruote che impone un maggiore sottosterzo (o minore sovrasterzo se l'auto era sovrasterzante).
Col Q2 si e' cercato di compensare l'influenza del Torsen in questa situazione.
Ovviemente dando per scontato che l'allegerimento dell'avantreno non sia tale da comportare una diminuzione dell'aderenza.

E cosa succede quando sia trasferisce più coppia del limite di aderenza trasversale (e già che ci siamo pure longitudinale) delle componenti forza delle gomme, con e senza Q2.

Senza Torsen (non necessariamente Q2) la ruota interna perde aderenza aumentando il sottosterzo.
Col Torsen la ruota interna non perde aderenza (almeno non trasversale, perche' non pattina) e gia' questo impedirebbe l'aumento del sottosterzo.
In piu' si ha uno sbilanciamento della coppia verso la ruota esterna che determina um ulteriore diminuzione del sottosterzo.

Ovviamente se si esagera ulteriormente si arriva al sottosterzo sia in tiro che in rilascio anche col Q2 (ad esempio se qualche ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! entra in curva pinzato e poi allegerisce bruscamente l'avantreno... chissa' chi e'... :sarcastic) ).

 

[bigno72]

detto ciò, è mia opinione che per il buon Bigno ci sarebbe molto lavoro da fare per individuare esattamente tutte le circostanze in cui si manifesta il 2tempi e per determinarne la esatta origine

Sono daccordo....

 

[InterNik]

Mi pare che questi punti siano gia' stati chiariti:

Cmq nel merito bisognerebbe avere il coraggio di dire, prima o poi, "perchè" un'auto sterza.

C'e' qualche errore o volevi proprio dire questo?

Volevo proprio dire che "perchè un'auto sterza" non è per nulla banale.

Anzi, l'ingegnere meccanico tipo non ne ha neppure una vaghissima idea :rotolo)

TU sai descrivermi la sterzata di un'auto? Uno dei miei garzoni ha 3 libri solo su questo argomento

E cosa succede se si accelera (a ruote sterzate) col Q2 e senza.

Senza Torsen (non necessariamente Q2) hai un comportamento (sotto o sovrasterzante) determinato dalla geometria e dal dinamismo delle sospensioni.
Col Torsen hai in piu' una disomogenea distribuzione della coppia sulle due ruote che impone un maggiore sottosterzo (o minore sovrasterzo se l'auto era sovrasterzante).
Col Q2 si e' cercato di compensare l'influenza del Torsen in questa situazione.
Ovviemente dando per scontato che l'allegerimento dell'avantreno non sia tale da comportare una diminuzione dell'aderenza.[/quote]Queste, per me, sono niente.

io intendo le equazioni che legano angolo di sterzata, di deriva, di rollio, di beccheggio, coppia ruota interna, coppia ruota esterna.

Tutto il resto è fuffa, o discorsi da "tennico"

E cosa succede quando sia trasferisce più coppia del limite di aderenza trasversale (e già che ci siamo pure longitudinale) delle componenti forza delle gomme, con e senza Q2.

Senza Torsen (non necessariamente Q2) la ruota interna perde aderenza aumentando il sottosterzo.
Col Torsen la ruota interna non perde aderenza (almeno non trasversale, perche' non pattina) e gia' questo impedirebbe l'aumento del sottosterzo.
In piu' si ha uno sbilanciamento della coppia verso la ruota esterna che determina um ulteriore diminuzione del sottosterzo.

Ovviamente se si esagera ulteriormente si arriva al sottosterzo sia in tiro che in rilascio anche col Q2 (ad esempio se qualche ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! entra in curva pinzato e poi allegerisce bruscamente l'avantreno... chissa' chi e'... :sarcastic) ).

Anche qui senza modellazione fisica sono tutte tennicate, o meglio pubblicità raccogliticcia e scritta.

Avrò deformazione professionale (... anzi... di sicuro...) però se non ci sono spiegazioni (e per spiegazioni intendo "equazioni fisiche") che descrivano il moto del veicolo... di cosa parliamo?

Delle brochure Torsen?

PS se mi venisse veramente voglia, ma proprio tantantantantanta... potrei perfino "lanciarmi"... ma devo finire altri 20 lavoro più urgenti, e remunerativi :sarcastic)

 

[bigno72]

Hai garzoni eseprti di ADSL e garzoni esperti di sterzi.... ti posso chiedere che lavoro fai, sono curioso... (ma non e' fondamentale se non vuoi dirlo!)

Per quanto riguarda le equazioni beh, non conosco nemmeno quelle che entrano in gioco nel cilco Otto o Diesel, come non le conosce la maggiorparte delle persone in grado di spiegarti perfettamente come funzionano i due tipi di motori!.

Se mi si dice: guarda che in rilascio il Torsen ti da una vibrazione al poggiatesta destro, e io sapevo gia' che quando il passeggero si addormenta sento ridursi il rumore, tanto mi basta per spiegarmi qualcosa che non mi spiegavo!
(e' il caso di specificare che mi sono inventato tutto? Arrivera' qualcuno a chiedermi che tipo di romore sento? :asd) )

Non credo che sia necessario scendere nelle equazioni per spiegare il funzionamento di una cosa.

Gli ingegneri conoscono (in teoria) tutte el equazioni di fisica quantistica che regolano il funzionamento dei semiconduttori; ma se gli chiedi di polarizzare un transistor o di accendere un LED lo bruceranno di sicuro.
Anche il tecnico di laboratorio lo avra' bruciato n volte, ma adesso sa come funziona, pur senza averne mai conosciuto le "equazioni".

 

[Diabolik]

@Internik: se devo dirti la verità, io non credo proprio che esistano "equazioni" che descrivono tutto quello che ti (mi) piacerebbe sapere
al max esisteranno modelli, approssimazioni, cose del genere, ma equazioni esatte credo che sarebbero (se formulabili) semplicemente irrisolvibili

poi io non sono del ramo, potrei sbagliarmi

 

[InterNik]

@Internik: se devo dirti la verità, io non credo proprio che esistano "equazioni" che descrivono tutto quello che ti (mi) piacerebbe sapere
al max esisteranno modelli, approssimazioni, cose del genere, ma equazioni esatte credo che sarebbero (se formulabili) semplicemente irrisolvibili

poi io non sono del ramo, potrei sbagliarmi

esistono, esistono...

si "risolvono" per via numerica

 

[InterNik]

Hai garzoni eseprti di ADSL e garzoni esperti di sterzi.... ti posso chiedere che lavoro fai, sono curioso... (ma non e' fondamentale se non vuoi dirlo!)

Sono correntemente disoccupato!

Per quanto riguarda le equazioni beh, non conosco nemmeno quelle che entrano in gioco nel cilco Otto o Diesel, come non le conosce la maggiorparte delle persone in grado di spiegarti perfettamente come funzionano i due tipi di motori!.

Secondo te quelle sono "spiegazioni"? Per me sono tennicate

Se mi si dice: guarda che in rilascio il Torsen ti da una vibrazione al poggiatesta destro, e io sapevo gia' che quando il passeggero si addormenta sento ridursi il rumore, tanto mi basta per spiegarmi qualcosa che non mi spiegavo!

Per me finquando non si sa come e perchè il Torsen dà una vibrazione in rilascio... si ragiona come stregoni, e non come scienziati

Non credo che sia necessario scendere nelle equazioni per spiegare il funzionamento di una cosa.

Per me sì, sennò la descrivi meramente (e questa è la differenza tra scienza e scienza del tortellino) :asd)

Gli ingegneri conoscono (in teoria) tutte el equazioni di fisica quantistica che regolano il funzionamento dei semiconduttori; ma se gli chiedi di polarizzare un transistor o di accendere un LED lo bruceranno di sicuro.
Anche il tecnico di laboratorio lo avra' bruciato n volte, ma adesso sa come funziona, pur senza averne mai conosciuto le "equazioni".

:crepap) Forse questo vale per gli ingegneri :lol:

Per me prendere un accrocchio meccanico, infilarlo in mezzo a due pezzi di ferro,e poi iniziare a girare il volante per capire cosa succede non è il metodo che consiglierei :asd)


PS come al solito sono pieno di giganteche rotture di balle... ma visto che non ci sono piastrellisti o salumieri non sono "stimolato" ad iniziare un'analisi sul perchè un'auto sterza :rotolo)

 

[Diabolik]

esistono, esistono...

intendi dire equazioni serie derivate dall'hamiltoniano? non so perchè ma mi viene da dubitare

si "risolvono" per via numerica

per me quelle lì non sono soluzioni

 

[InterNik]

esistono, esistono...

intendi dire equazioni serie derivate dall'hamiltoniano? non so perchè ma mi viene da dubitare

si "risolvono" per via numerica

per me quelle lì non sono soluzioni

per un informatico invece lo sono (notare le " :culo) )

 

[InterNik]

Iniziamo mano a mano a seconda del tempo che ho (proprio poco... sono più indaffarato da disoccupato )

Aderenza

Attrito statico Rs, attrito dinamico Rk

P=mg (forza Peso)

Coefficiente d'attrito statico fs=Rs/P
Coefficiente d'attrito dinamico fk=Rk/P

Chiamiamo ora
Pa peso gravante sull'anteriore
Pp peso gravante sul posteriore

ed L=Pa+Pb

La coppia M trasmessa alla ruota motrice equivale
alla forza T applicata sul battistrada (poi le precisazioni sullo schiacciamento)
tale che
M=T * (raggio ruota)

Nel terreno (3a legge di newton) si avrà una reazione -T

Tipicamente si chiama "potere aderente" la massima forza T
che puoi applicare prima che la ruota inizi a "non ruotare"
(ossia a slittare).

Entra in gioco un coefficiente di aderenza f1, in pratica
se T>Tmax=F1 Pa la ruota slitta (in parole povere).

Per avanzare ad una V un veicolo deve superare la sommatoria delle forza che
lo frenano (attriti principalmente), chiamiamo R la resistenza totale all'avanzamento.

Con la notazione di sopra
se T<R> V=0
Se T>f1 Pa la ruota "sgomma" (V=0)
se T<f1Pa>f1Pa slitta;
T<f1Pa>R
T>f1Pa slitta
T<F1Pa accelera ruotando

In generale l'equazione del moto sarà quindi

R <= T <= f1 Pa

---
Attenzione che l'attrito e l'aderenza sono simili,
ma non identici.

L'attrito nasce come dissipazione dell'energia tra
superfici in movimento relativo reciproco, mentre l'aderenza
( o meglio le forze di aderenza) sono reazioni e sono dovute
alla deformazione delle superfici in presenza di scorrimenti

Inoltre le f di attrito sono < forze di aderenza (a parte casi strani)

Come è noto (... io li uso tutti i giorni...) i coefficienti d'attrito
per asfalto asciutto sono tra 0,70 a 0,80; per metallo su asfalto
(tipo moto in scivolata) 0,30 etc.

---

Ok adesso vediamo un po' cosa succede con il gonfiaggio, con alti e bassi valori e
già che ci siamo al variare del carico.

Non ho voglia di fare schizzi, magari se trovo un po' di tempo
XXX
in pratica con la pressione bassa si hanno "cuspidi" in prossimità dei bordi;
con quella giusta è + o - uniforme, con quella alta c'è un picco nel centro.

Vabbè detto questo lo schiacciamento del pneumatico (nel baricentro della
sagoma sull'asfalto) la possiamo prendere come s=k radice emmesima P

con 1 < m < 2
XXX (forse lo schizzo...)

---
Comunque siamo arrivati ad applicare al bordo della ruota la trazione T,
e la ruota avanzerà con velocita V.

Nel punto iniziale di contatto sull'asfalto le forze tangenziali tra ruota
ed asfalto sono 0, nel punto finale invece sono massimi.

Chiaramente le forze agenti determinano una deformazione del diagramma
della distribuzione delle pressioni; tra l'altro la parte compressa
del pneu trasmette una forza tangenziale < rispetto a quella espansa e,
di conseguenza, il diagramma di carico tangenziale trasmesso ha un
minimo nel punto di contatto e max all'opposto.

La T si ripartirà sulle singole aerine dA dell'impronta; nel caso
dell'aderenza avremo ovviamente che Sa pdA =T (è scritta malissimo,
ma è chiaramente l'integrale sulla superficie di p * dA = T)

Per le pressioncine avremmo che Pa = integrale su A p*dA

Il succo del discorso è che il diagramma delle pressioni quando la
ruota è ferma è simmetrica tipo budino, quando la rutoa si muove
il budino "si sposta" nella direzione del moto
XXX
---

Come già detto T=f1Pa (al limite) e T <f1Pa> f1Pa; in queste aree l'equazione
di aderenza potrebbe non essere verificata (anzi, in generale non lo è),
pur essendola globalmente.

Questo è un esempio di strisciamento lungo l'impronta che sono sia
una spreco di energia che un possibile innesco dello slittamento.

---
Nella prossima puntata (se riesco a far funzionare una maledetta VPNNNNNN)
vedremo cosa succede in movimento in cui le pressioni, in certe aree,
sono più basse di quelle a veicolo fermo: come sopra in queste aree
l'aderenza non è sempre verificata.

 

[bigno72]

Complimenti sinceri per le nozioni di fisica; mi rendo conto che molte approzzimazioni ed impreciosioni siano inevitabili dovendo scrivere tali nozioni in un Semplice post.

Pero':

tutta la prima parte si riassume in:
Se trasmetto alla ruota una coppia inferiore a quella necessaria a vincere la resistenza all'avanzamento, la ruota non gira.
Se trasmetto alla ruota una coppia superiore all'attrito tra pneumatico ed asflato, che dipende anche dal peso gravante sulla ruota, la ruota slitta (e non necessariamente la macchina sta ferma).
Se trasmetto alla ruota una coppia compresa tra la resistenza all'avanzamento e l'attrito tra pneumatico ed asfalto, la ruota avanza.

Come vedi sono nozioni che vengono dal buon senso, senza necessariamente chiamare in causa le pur corrette equazioni.

Ma andiamo avanti:

in pratica con la pressione bassa si hanno "cuspidi" in prossimità dei bordi;
con quella giusta è + o - uniforme, con quella alta c'è un picco nel centro.

Questo era gia' perfettamente descritto sui primissimi libretti di scuola guida (ed e' comunque molto meno vero da quando esistono le carcasse radiali).

Il discorso del budino (non e' chiaro cosa indichi la parola budino, se puoi spendere qualche parola in piu'...) ovvero dell'impronta della distribuzione del carico a terra che si deforma (non credo sia corretto parlare di baricentro di una sagoma; forse intendevi centro), anche qui un po' di buonsenso, forse un po' di piu' di quello comunemente disponibile, ma pur sempre buon senso, fa arrivare alle stesse conclusioni.
Credo (CREDO) che questo sia vero comunque per una ruota alla quale stiamo applicando una forza (in accelerazione quindi) mentre non dovrebbe essere vero se la ruota gira per inerzia.

Resta comunque ovvio che se la distribuzione dell'attrito non e' uniforme, ci saranno delle zone a maggiore strisciamento di altre.

T <f1Pa> f1Pa

Questa l'hai scritta all'inizio e l'hai ripetuta alla fine, ma non la capisco.
Come fa f1PA ad essere maggiore di se stesso?
Forse c'e' un semplice errore di sintassi?


Tutto cio' non vuole essere una critica, e spero che continuerai con la tua esposizione.
Ritengo pero' utile (e portero' avanti) il mio calare i tuoi calcoli nella realta' visibile da tutti.

 

[Diabolik]

Come vedi sono nozioni che vengono dal buon senso, senza necessariamente chiamare in causa le pur corrette equazioni.

purtroppo solo a buonsenso si prendono (e sono state prese in passato) cantonate megagalattiche, quindi le equazioni sono indispensabili

Ritengo pero' utile (e portero' avanti) il mio calare i tuoi calcoli nella realta' visibile da tutti.

questa è la divulgazione, che è cosa buona e giusta

 

[InterNik]

Complimenti sinceri per le nozioni di fisica; mi rendo conto che molte approzzimazioni ed impreciosioni siano inevitabili dovendo scrivere tali nozioni in un Semplice post (...)

Mannò, questa non è neppure la punta dell'iceberg, devo trovare il tempo di scrivere un po' più da tennico che da Tennico (con la T maiuscola)

Pero':

tutta la prima parte si riassume in: (...)Come vedi sono nozioni che vengono dal buon senso, senza necessariamente chiamare in causa le pur corrette equazioni.

E invece NO, perchè (prima o poi, a seconda dei lavori...) introdurrò gli aspetti quantitativi.

Ma andiamo avanti:

in pratica con la pressione bassa si hanno "cuspidi" in prossimità dei bordi;
con quella giusta è + o - uniforme, con quella alta c'è un picco nel centro.

Questo era gia' perfettamente descritto sui primissimi libretti di scuola guida (ed e' comunque molto meno vero da quando esistono le carcasse radiali).

Il discorso del budino (non e' chiaro cosa indichi la parola budino, se puoi spendere qualche parola in piu'...) ovvero dell'impronta della distribuzione del carico a terra che si deforma (non credo sia corretto parlare di baricentro di una sagoma; forse intendevi centro), anche qui un po' di buonsenso, forse un po' di piu' di quello comunemente disponibile, ma pur sempre buon senso, fa arrivare alle stesse conclusioni.
Credo (CREDO) che questo sia vero comunque per una ruota alla quale stiamo applicando una forza (in accelerazione quindi) mentre non dovrebbe essere vero se la ruota gira per inerzia.

Devo fare il disegno, se la chiamo parabola e scrivo l'equazione è più chiaro?

Resta comunque ovvio che se la distribuzione dell'attrito non e' uniforme, ci saranno delle zone a maggiore strisciamento di altre.

Sì, ma QUALI ? E QUANTO?

T <f1Pa> f1Pa

Questa l'hai scritta all'inizio e l'hai ripetuta alla fine, ma non la capisco.
Come fa f1PA ad essere maggiore di se stesso?
Forse c'e' un semplice errore di sintassi?

può darsi, nel pome ci guardo

Tutto cio' non vuole essere una critica, e spero che continuerai con la tua esposizione.
Ritengo pero' utile (e portero' avanti) il mio calare i tuoi calcoli nella realta' visibile da tutti.

:lol:
Quello che ho scritto è meno dell' 1% di quello che "avrei intenzione di scrivere se non dovessi fare altre 10.000 cose"
:crepap)


Vabbè questa è la prima bozza del budino

,
dubito che si capisca, cmq sopra è la distribuzione qualitativa a ruota ferma, sotto la "deformazione" (del diagramma) quando ci si sposta con velocità v. :lol:

 

[bigno72]

No, direi che non si capisce! :lol:

Lasciamo perdere le frecce gialle, che non mi dicono proprio nulla (soprattutto quelle in alto a destra).

Se il primo disegno e' la distribuzione a ruota ferma, significa che anche il quel caso e' spostata in avanti?

Se il secondo disegno e' a ruota in movimento (potresati specificare se in solo movimento o anche sottoposta a una certa coppia), significa che la distribuzione si sposta verso un lato? (esterno o interno?)

 

[InterNik]

No, direi che non si capisce! :lol:

Lasciamo perdere le frecce gialle, che non mi dicono proprio nulla (soprattutto quelle in alto a destra).

Se il primo disegno e' la distribuzione a ruota ferma, significa che anche il quel caso e' spostata in avanti?

Se il secondo disegno e' a ruota in movimento (potresati specificare se in solo movimento o anche sottoposta a una certa coppia), significa che la distribuzione si sposta verso un lato? (esterno o interno?)

ROTFL... il "disegno" esplicativo in alto... altro non è che il vettore velocità (in questo caso verso destra) ed è quindi basilare (in giallo ci sono i vettori)

A ruote ferme è simmetrica; in movimento NON è più simmetrica e si sposta (nell'esempio) verso destra.

Invece che un corso di "dinamica dei veicoli" diventerà "interpretazione dei pittogrammi" :crepap)

Ho circa 20 lavoretti urgentissimi da fare (...ahhh... questi disoccupati... tutti portano computer da sistemare :mecry) ), magari se trovo qualche momento faccio un paio di schizzi a mano ( MA LOOOOLLL che doppio senso!) e poi vado di scanner

PS pensando al differenziale sto già tremando, ci vorranno 3 settimane solo per introdurre l'argomento :rotolo)

PS2 se i mod guardano il mio IP capiscono tante cose

 

[bigno72]

Mamma mia, mi sembra il quesito con la Susy....

Supposizione 1: siamo in curva.

Supposizione 2: il disegno piu' in alto (il trapezio con la base superiore in alto) non e' l'impronta di una ruota ferma, ma di una ruota che gira sotto a una macchina in curva.

Supposizione 3: il disegno piu' in basso e' l'impronta a terra della stessa ruota, in movimento, in curva, e sottoposta ad una certa coppia (accelerazione).

Se queste 3 supposizioni sono vere, la macchina sta andando vero destra e sta sterzando a destra.
Le frecce gialle all'interno dei disegni neri indicano la forza centrifuga.

La forza centrifuga fa si che l'impronta a terra crei piu' attrito nella parte esterna (rispetto alla curva, non rispetto alla macchina).

La coppia impressa alla ruota dal motore fa si che l'impronta a terra crei piu' attrito nella parte anteriore.
(manca il disegno di questa condizione).

L'insieme delle due forze fa si che l'impronta a terra assuma la forma di un triangolo.

Spero di avere bene interpretato cio' che volevi dire.