Perchè no alla traz-posteriore

[306 Maxi]

Re: fino a 300 CV....

volendo si può arrivare con la trazione anteriore in tutta sicurezza,perlomeno sulle auto da corsa(ma se si volesse pure sulle stradali)
Ricordo a tutti che un esempio nei rally lo abbiamo avuto dalle vecchie vetture KIT CAR 2 litri,ad esempio la Xsara di Bugalski che scaricava 290 CV circa sull'anteriore.

Infatti il problema più grosso dei K11 era proprio nella trazione e nel mettere a terra 300 CV sulle ruote anteriori; se vuoi ho diversi video di tornanti con ruote fumanti e auto ferme, per non parlare poi del bagnato dove in pochi sapevano guidarle in maniera efficace (Panizzi, Travaglia, Ragnotti per citarne alcuni).

Non mi risulta che su queste auto ci fossero ausili elettronici.

Ti risulta male... :shrug03)
Nel 306 Maxi ad esempio (che è quello che conosco meglio, ma lo stesso vale per le altre Kit) un'importante parte dello sviluppo ha riguardato proprio il controllo di trazione, che veniva attuato escludendo temporaneamente l'accensione in 1, 2 o addirittura 3 cilindri finchè il pattinamento delle ruote non veniva limitato; non a caso si sentiva il motore "borbottare" nelle ripartenze secche dopo le inversioni per esempio.
Scaricare a terra 300 CV sulle ruote anteriori durante una sterzata o in una ripartenza dopo un'inversione è fisicamente IMPOSSIBILE. Magari fra 100 anni avremo penumatici che ci consentiranno di farlo, ma ne dubito.

In Italia c'era la Megane sponsorizzata ERG guidatada Paolo Andreucci.

Soprattutto c'erano i 306 Maxi... con cui Travaglia ha dato TANTE bastonate ai vari Mégane... :sarcastic) :sarcastic)


Tornando alla fisica, il pneumatico ha un limite massimo di forza scambiabile col terreno, sia trasversalmente che longitudinalmente; se impieghi già buona parte della forza disponibile in trazione (ovvero richiedi forza longitudinale), avrai a disposizione una piccola parte di forza laterale da impiegare per la tenuta di strada laterale e ovviamente per la sterzatura... La trazione posteriore ha il vantaggio di lasciare tutta la forza disponibile dei pneumatici anteriori per la tenuta laterale e per la sterzatura, ecco perchè è molto più facile mettere giù cavalli in piena curva senza avere sottosterzi di potenza (poi ovviamente anche un'auto trazione posteriore può essere sottosterzante, ma per altri motivi). Da qui non si scappa :shrug03)

lo sport coupè di mio fratello ha il pachetto amg...quindi per la tenuta e pari a un alfa gt!!ve lo posso dire perche prima della brera avevo la gt!!poi sulla tenuta della brera penso proprio che nn si possa fare dell'ironia...prima di farci l'asseto(solo molle eibac pro kit) ti potevo dire che era meno agile della gt ma sui curvoni veloci cmq nn c'era storia...(cosa cmq sia logica visto che un auto con quella massa e sospensioni cosi morbide perde tantissimo nelle curve strette!!) ora invece nn c'è più paragone!!l la brera è reattiva in tutte le situazioni,e te lo dico anche in forza di costatazioni che faccio giornalmente...io ogni giorno percorro per ben 4-6 volte una strada con un curva a gomito,bhe con la gt riuscivo a farla su per giù a 105-110 km/h e la macchina mi allargava subito la traiettoria!!con la brera to tranquillamente sui 120km/h e l'auto e ancora incollata alla strada!!!!

Mamma mia... hmamma) discorso troppo tecnico... PASSO... :asd) :rotolo)

 

[hondaVTEC]

Re: fino a 300 CV....

volendo si può arrivare con la trazione anteriore in tutta sicurezza,perlomeno sulle auto da corsa(ma se si volesse pure sulle stradali)
Ricordo a tutti che un esempio nei rally lo abbiamo avuto dalle vecchie vetture KIT CAR 2 litri,ad esempio la Xsara di Bugalski che scaricava 290 CV circa sull'anteriore.

Infatti il problema più grosso dei K11 era proprio nella trazione e nel mettere a terra 300 CV sulle ruote anteriori; se vuoi ho diversi video di tornanti con ruote fumanti e auto ferme, per non parlare poi del bagnato dove in pochi sapevano guidarle in maniera efficace (Panizzi, Travaglia, Ragnotti per citarne alcuni).

Non mi risulta che su queste auto ci fossero ausili elettronici.

Ti risulta male... :shrug03)
Nel 306 Maxi ad esempio (che è quello che conosco meglio, ma lo stesso vale per le altre Kit) un'importante parte dello sviluppo ha riguardato proprio il controllo di trazione, che veniva attuato escludendo temporaneamente l'accensione in 1, 2 o addirittura 3 cilindri finchè il pattinamento delle ruote non veniva limitato; non a caso si sentiva il motore "borbottare" nelle ripartenze secche dopo le inversioni per esempio.
Scaricare a terra 300 CV sulle ruote anteriori durante una sterzata o in una ripartenza dopo un'inversione è fisicamente IMPOSSIBILE. Magari fra 100 anni avremo penumatici che ci consentiranno di farlo, ma ne dubito.

In Italia c'era la Megane sponsorizzata ERG guidatada Paolo Andreucci.

Soprattutto c'erano i 306 Maxi... con cui Travaglia ha dato TANTE bastonate ai vari Mégane... :sarcastic) :sarcastic)


Tornando alla fisica, il pneumatico ha un limite massimo di forza scambiabile col terreno, sia trasversalmente che longitudinalmente; se impieghi già buona parte della forza disponibile in trazione (ovvero richiedi forza longitudinale), avrai a disposizione una piccola parte di forza laterale da impiegare per la tenuta di strada laterale e ovviamente per la sterzatura... La trazione posteriore ha il vantaggio di lasciare tutta la forza disponibile dei pneumatici anteriori per la tenuta laterale e per la sterzatura, ecco perchè è molto più facile mettere giù cavalli in piena curva senza avere sottosterzi di potenza (poi ovviamente anche un'auto trazione posteriore può essere sottosterzante, ma per altri motivi). Da qui non si scappa :shrug03)

lo sport coupè di mio fratello ha il pachetto amg...quindi per la tenuta e pari a un alfa gt!!ve lo posso dire perche prima della brera avevo la gt!!poi sulla tenuta della brera penso proprio che nn si possa fare dell'ironia...prima di farci l'asseto(solo molle eibac pro kit) ti potevo dire che era meno agile della gt ma sui curvoni veloci cmq nn c'era storia...(cosa cmq sia logica visto che un auto con quella massa e sospensioni cosi morbide perde tantissimo nelle curve strette!!) ora invece nn c'è più paragone!!l la brera è reattiva in tutte le situazioni,e te lo dico anche in forza di costatazioni che faccio giornalmente...io ogni giorno percorro per ben 4-6 volte una strada con un curva a gomito,bhe con la gt riuscivo a farla su per giù a 105-110 km/h e la macchina mi allargava subito la traiettoria!!con la brera to tranquillamente sui 120km/h e l'auto e ancora incollata alla strada!!!!

Mamma mia... hmamma) discorso troppo tecnico... PASSO... :asd) :rotolo)

Si giusto,la 306 quella con la scritta ULTRON vero???Non sapevo di quel dispositivo di attivazione differenziata dei cilindri,grazie per la news,molto interessante.
Comunque sta di fatto che le vittorie di Bugalski in Francia e Spagna nel 1999 devono far pensare.....una criticata trazione anteriore davanti alle WRC,una K11 guidata da un buon pilota asfaltista,ma non da un fenomeno!!!!
Il problema è un'altro secondo me,stiamo facendo tanti discorsi giusti,ma non pensiame che i rally non sono solo su asfalto....
Ricordi i duelli tra N4 e S1600 nel CIR di qualche anno fa......C'è stato un'anno dove la prassi era: S1600 vincono su asfalto,n4 sulla terra.Tanti i miglioramenti delle anteriori sulla terra,tantissimi,ma li non c''era storia e l'anno dopo di nuovo N4 a farla da padroni.
Purtroppo in ambito rellistico l'anteriore è limitata all'asfalto,ma sul tarmac è forse una delle soluzioni migliori.Agile,leggera ecc ecc ecc.
Poi è ovvio,le S2000 sono integrali,le N4 integrali,le WRC idem,quindi i vertici (per lo meno nei cam,pionati primari) sono occupati da integrali,e lo spazio per le anteriori è relegato a poco altro.
Magari un domani si inventeranno una categoria nuova,chissà,magari un remake delle K11.Non ti piacerebbe???????

 

[hondaVTEC]

vantaggi......

E anche in quel caso la tenuta laterale pura non avrebbe guadagni significativi, ammesso che ce ne siano.

il pacchetto AMG non comporta solo molle,ma anche ammortizzatori specifici.

 

[306 Maxi]

Re: fino a 300 CV....

Si giusto,la 306 quella con la scritta ULTRON vero???Non sapevo di quel dispositivo di attivazione differenziata dei cilindri,grazie per la news,molto interessante.
Comunque sta di fatto che le vittorie di Bugalski in Francia e Spagna nel 1999 devono far pensare.....una criticata trazione anteriore davanti alle WRC,una K11 guidata da un buon pilota asfaltista,ma non da un fenomeno!!!!
Il problema è un'altro secondo me,stiamo facendo tanti discorsi giusti,ma non pensiame che i rally non sono solo su asfalto....
Ricordi i duelli tra N4 e S1600 nel CIR di qualche anno fa......C'è stato un'anno dove la prassi era: S1600 vincono su asfalto,n4 sulla terra.Tanti i miglioramenti delle anteriori sulla terra,tantissimi,ma li non c''era storia e l'anno dopo di nuovo N4 a farla da padroni.
Purtroppo in ambito rellistico l'anteriore è limitata all'asfalto,ma sul tarmac è forse una delle soluzioni migliori.Agile,leggera ecc ecc ecc.
Poi è ovvio,le S2000 sono integrali,le N4 integrali,le WRC idem,quindi i vertici (per lo meno nei cam,pionati primari) sono occupati da integrali,e lo spazio per le anteriori è relegato a poco altro.
Magari un domani si inventeranno una categoria nuova,chissà,magari un remake delle K11.Non ti piacerebbe???????

E praticamente impossibile confrontare in questo modo N4 e S1600, così come attualmente è ingiusto che le S2000 corrano in classe con le N4.
Le N4 sono auto derivate dalla serie, quindi la base di partenza resta un'auto e una scocca stradale, e in particolare il peso le penalizza tantissimo rispetto alle S1600 e alle S2000 che nascono invece come auto da corsa ovvero prototipi già concepiti per correre, con scocche rigide (forse fin troppo, vedere vari incidenti mortali di S1600 apparentemente indenni...) e soprattutto con limiti di peso molto favorevoli. Insomma il loro vantaggio, specie appunto sull'asfalto, non è il tipo di trazione bensì la leggerezza e l'agilità. Se un N4 pesasse come una S2000 i valori sarebbero molto più equilibrati, ma ora gira così... diciamo che anche tramite i regolamenti si "decide" quale tipo di auto far vincere...

Per quanto riguarda i K11, mi piacevano molto (specie prima che li flangiassero), ma non credo che ritoneranno. Ora ci sono le S2000 con motori e restrizioni simili (con la trazione integrale in più), mentre dal prossimo anno i gruppi N ed A inizieranno ad essere sostituiti dai gruppi R, anche se per ora c'è ancora molta confusione; insomma a parte WRC, S2000 e N4 (che dovrebbero restare appunto N, forse sotto altra categoria), i 2.0 aspirati trazione anteriore saranno R3, pratricamente una via di mezzo tra N3 e A7. Per ora girano già la Clio R3 nel mondiale e in qualche gara test in rally minori (a sentirla girare è più vicina ad un gr. A che N, per fortuna), e la Civic R3 che si fa le ossa nell'IRC. Ovviamente saranno al massimo come i vecchi gruppi A, ma ben lontani dai K11 :shrug03) :mecry)

 

[hondaVTEC]

per 306 maxi

è vero,il confronto tra N4 e S1600 o S2000 è praticamente impossibile ed ingiuusto,ma sta di fatto che a parte le 1600 ormai fuorio dal giro dei primi(per ovvie ragioni),il confronto in prova speciale tra N4 e S2000 è d'obbligo e finora si sta rivelando interessante.Verissimo che parliamo di una Super 2000 che nasce per essere un'auto da corsa,la N nasce stradale(altrimenti non sarebbe N),ma tutto sommato credo chew il bello del CIR sia questa rivalità tra categorie.
Quest'anno la Mitsubishi sembra davvero rinata,Andreucci viaggia in maniera impressionante.
Diversa però la situazione nell'IRC dove purtroppo le N4 arrancano davvero lo dimostra le sole 2 Mitsu a podio in Kenya e basta!Non ricordo al Barum,devo verificare su RallyLink(grande sito).

Forse il campionato italiano da indicazioni sbagliate,non so.Qui grande equilibrio tra gruppi ,a livello mondiale no..
Adesso vediamo a Sanremo su asfalto cosa succede,c'è da dire che le N4 su asfalto stanno un po' recuperando terreno.Lo scorso anno (il primo della Punto) è stato alquanto imbarazzante per le povere stradali...

 

[alk147]

Re: vantaggi......

E anche in quel caso la tenuta laterale pura non avrebbe guadagni significativi, ammesso che ce ne siano.

il pacchetto AMG non comporta solo molle,ma anche ammortizzatori specifici.

Questo non cambia nulla riguardo alle considerazioni che ho fatto.

Irrigidire un assetto non è sinonimo di avere maggior tenuta laterale.

 

[hondaVTEC]

Re: vantaggi......

E anche in quel caso la tenuta laterale pura non avrebbe guadagni significativi, ammesso che ce ne siano.

il pacchetto AMG non comporta solo molle,ma anche ammortizzatori specifici.

Questo non cambia nulla riguardo alle considerazioni che ho fatto.

Irrigidire un assetto non è sinonimo di avere maggior tenuta laterale.

quindi a parità di auto,un assetto rigido e uno morbido tengono uguali in curva????

 

[Diabolik]

Re: vantaggi......

E anche in quel caso la tenuta laterale pura non avrebbe guadagni significativi, ammesso che ce ne siano.

il pacchetto AMG non comporta solo molle,ma anche ammortizzatori specifici.

Questo non cambia nulla riguardo alle considerazioni che ho fatto.

Irrigidire un assetto non è sinonimo di avere maggior tenuta laterale.

quindi a parità di auto,un assetto rigido e uno morbido tengono uguali in curva????

si, l'accelerazione laterale max in assetto stabilizzato è la stessa

 

[hondaVTEC]

Re: vantaggi......

E anche in quel caso la tenuta laterale pura non avrebbe guadagni significativi, ammesso che ce ne siano.

il pacchetto AMG non comporta solo molle,ma anche ammortizzatori specifici.

Questo non cambia nulla riguardo alle considerazioni che ho fatto.

Irrigidire un assetto non è sinonimo di avere maggior tenuta laterale.

quindi a parità di auto,un assetto rigido e uno morbido tengono uguali in curva????

si, l'accelerazione laterale max in assetto stabilizzato è la stessa

Se parliamo di tenuta laterale in g ok,non entro in questo discorso che conosco poco,ma secondo voi quindi il rollio non incide sulla tenuta dell'auto???Lascia stare l'assetto stabilizzato,dammi retta.
Tu hai due auto identiche,una ha l'assetto morbido e un'altra ha l'assetto sportivra fammi capire,a parte le seggettività dovute al piacere di guida e al confort,stando a quanto dite non c'è differenza.....giusto???

 

[306 Maxi]

Re: vantaggi......

Se parliamo di tenuta laterale in g ok,non entro in questo discorso che conosco poco,ma secondo voi quindi il rollio non incide sulla tenuta dell'auto???

In linea di massima no, non incide. Cosa incide sono i trasferimenti di carico, che però sono esattamente gli stessi indipendentemente dalla rigidezza delle sospensioni (dipendono solo da accelerazione laterale, quindi dalla velocità e dal raggio di curvatura, dall'altezza del baricentro e dalla carreggiata, nel caso di traferimenti laterali): cosa cambia sarà appunto il rollio, ma la forza scambiabile dai pneumatici (che dipende dalla forza verticale che vi agisce sopra e quindi dai trasferimenti di carico) e quindi la "tenuta" resta la stessa.

Cosa può cambiare è che la sospensione, muovendosi, provoca una variazione di angoli e grandezze caratteristiche (convergenza, campanautra, posizione dell'asse di sterzo, carreggiata e passo a seconda della geometria delle sospensioni, ecc ecc): queste variazioni fano si che la risposta dell'auto diventi meno precisa e prevedibile e che appunto il suo comportamento cambi (solitamente peggiorando) a seconda della posizione della sospensione. Ecco che allora irrigidendo le sospensioni si fa in modo che queste abbiano movimenti più piccoli, e quindi che tali grandezze restino maggiormente costanti. Ovviamente questo ha anche dei contro non solo dal punto di vista del comfort, ma anche da quello della stabilità in certe condizioni ad esempio sullo sconnesso, dove la maggior rididezza permette una minore corsa effettiva della sospensione a parità di sollecitazione. Inoltre si ha anche una minor corsa "fisica" della sospensione visto che solitamente irrigidendo si abbassa anche l'auto per cui le sospensioni partono già da una posizione più vicina al fine corsa. Ovviamente l'abbassamento produce il vantaggio di avere un baricentro più basso (questo si che limita i trasferimenti di carico e quindi permette di avere una maggior tenuta laterale in quanto si ottiene un migliore sfruttamento delle caratteristiche dei pneumatici dell'assale che stiamo considerando), ma questo è un altro discorso; ora restiamo solo su rigidezza e rollio, quindi a parità di altezza del baricentro.

Il vantaggio di una sospensione a quadrilatero (tipo la nostra, anche se non è un vero e proprio quadrilatero per motivi di ingombro) è quella di riuscire a "scomporre" meglio il moto di oscillazione della sospensione da quello di sterzo: detta in parole povere, col quadrilatero la variazione delle grandezze prima citate con l'oscillazione della sospensione è molto più contenuta che rispetto ad un McPherson ad esempio: questo consente di avere un comportamento ottimale anche senza irrigidire così tanto l'assetto, in quanto come detto il rollio non provoca variazioni delle grandezze descritte, e di conseguenza non provoca un peggioramento della dinamica del veicolo.

 

[TwiNSparK88]

Tra i 2 litiganti TA e TP,il terzo gode...TI :sarcastic) :sarcastic)

La TI è la cosa meno divertente in assoluto, sebbene sia la più efficace...
Chiaro, sto parlando di quella con 3 differenziali torsen... :sarcastic)

La meno divertente? :sgrat) :sgrat) :sgrat)

Bè, si.
A meno di andare su subaru e mitsu, le integrali sono le più efficaci ma le meno emozionanti in assoluto, proprio per la loro efficacia, troppo irreprensibile, troppo composte.

 

[hondaVTEC]

Re: vantaggi......

Se parliamo di tenuta laterale in g ok,non entro in questo discorso che conosco poco,ma secondo voi quindi il rollio non incide sulla tenuta dell'auto???

In linea di massima no, non incide. Cosa incide sono i trasferimenti di carico, che però sono esattamente gli stessi indipendentemente dalla rigidezza delle sospensioni (dipendono solo da accelerazione laterale, quindi dalla velocità e dal raggio di curvatura, dall'altezza del baricentro e dalla carreggiata, nel caso di traferimenti laterali): cosa cambia sarà appunto il rollio, ma la forza scambiabile dai pneumatici (che dipende dalla forza verticale che vi agisce sopra e quindi dai trasferimenti di carico) e quindi la "tenuta" resta la stessa.

Cosa può cambiare è che la sospensione, muovendosi, provoca una variazione di angoli e grandezze caratteristiche (convergenza, campanautra, posizione dell'asse di sterzo, carreggiata e passo a seconda della geometria delle sospensioni, ecc ecc): queste variazioni fano si che la risposta dell'auto diventi meno precisa e prevedibile e che appunto il suo comportamento cambi (solitamente peggiorando) a seconda della posizione della sospensione. Ecco che allora irrigidendo le sospensioni si fa in modo che queste abbiano movimenti più piccoli, e quindi che tali grandezze restino maggiormente costanti. Ovviamente questo ha anche dei contro non solo dal punto di vista del comfort, ma anche da quello della stabilità in certe condizioni ad esempio sullo sconnesso, dove la maggior rididezza permette una minore corsa effettiva della sospensione a parità di sollecitazione. Inoltre si ha anche una minor corsa "fisica" della sospensione visto che solitamente irrigidendo si abbassa anche l'auto per cui le sospensioni partono già da una posizione più vicina al fine corsa. Ovviamente l'abbassamento produce il vantaggio di avere un baricentro più basso (questo si che limita i trasferimenti di carico e quindi permette di avere una maggior tenuta laterale in quanto si ottiene un migliore sfruttamento delle caratteristiche dei pneumatici dell'assale che stiamo considerando), ma questo è un altro discorso; ora restiamo solo su rigidezza e rollio, quindi a parità di altezza del baricentro.

Il vantaggio di una sospensione a quadrilatero (tipo la nostra, anche se non è un vero e proprio quadrilatero per motivi di ingombro) è quella di riuscire a "scomporre" meglio il moto di oscillazione della sospensione da quello di sterzo: detta in parole povere, col quadrilatero la variazione delle grandezze prima citate con l'oscillazione della sospensione è molto più contenuta che rispetto ad un McPherson ad esempio: questo consente di avere un comportamento ottimale anche senza irrigidire così tanto l'assetto, in quanto come detto il rollio non provoca variazioni delle grandezze descritte, e di conseguenza non provoca un peggioramento della dinamica del veicolo.

la risposta di 306 maxi è la più completa!!!!!Stando a quanto dicevano gli altri sembrava una cosa un po' azzardata........Complimenti 306!
Quello che tutti i profani come me credo intendano è il discorso del baricentro e della minore oscillazione della sospensione,bravo davvero!

 

[306 Maxi]

Re: vantaggi......

la risposta di 306 maxi è la più completa!!!!!Stando a quanto dicevano gli altri sembrava una cosa un po' azzardata........Complimenti 306!
Quello che tutti i profani come me credo intendano è il discorso del baricentro e della minore oscillazione della sospensione,bravo davvero!

Beh dai non esageriamo...

Comunque piccola precisazione su quanto dicevo: di per sé la variazione di angoli e grandezze caratteristiche in base al movimento della sospensione non è in modo assoluto a priori negativa: ad esempio col rollio si può verificare un aumento della campanatura della ruota esterna alla curva che può aiutare la sterzata. Tuttavia il problema è che andando a costruire la sospensione in modo tale da migliorare una grandeza durante il movimento, inevitabilmente peggiorano le altre. Con una sospensione a quadrilatero, come detto, il movimento della sospensione produce variazioni delle grandezzze caratteristiche molto più contenute e soprattutto più facilmente controllabili, in particolare per quanto riguarda la posizione dell'asse di sterzo che non cambia (in linea teorica e con un quadrilatero perfetto) in base alla posizione della sospensione; per cui, ed in effetti è così, anche con un rollio accentuato l'auto mantiene comunque una buona precisione di sterzo. Viceversa con un McPherson, il movimento delle sospensioni fa cambiare grandezze quali appunto la posizone dell'asse di sterzo, per cui avremo un'auto che reagisce ai comandi sul volante in modo diverso a seconda della posizione istantanea della sospensione, e questo determina una minore precisione e stabilità, e ovviamente un peggiore feeling di sterzo. Ecco che allora può essere necesasrio adottare sospensioni più rigide per contenere questo fenomeno, con gli svantaggi però che ho accennato prima.

Per quanto riguarda il trasferimento di carico, esso è dovuto al fatto che vi è una forza (quella centrifuga) applicata convenzionalmente nel baricentro che causa quindi una coppia (rollante; la coppia di forze è appunto accelerazione cenrtifuga e corrispondente forza laterale scambiata da i pneumatici col terreno; queste 2 forze devono essere uguali se vogliamo mantenere la traiettoria; se invece la forza centrifuga supera la forza laterale massima scambiabile dai pneumatici... siamo finiti in un fosso... :asd)); questa coppia è equilibrata da forze verticali che "nascono" nel contatto terreno-pneumatici e che vanno alla fine a scaricare la ruota interna alla curva e a caricare quella esterna alla curva. Si potrebbe pensare che questo sia un vantaggio, nel senso che aumentando il carico sulla ruota esterna questa sarà in grado anche di fornire una maggiore forza laterale, ma questo vale solo per piccoli trasferimenti di carico, mentre per valori importanti alla fine diminuisce la forza media scambiabile dall'assale e di conseguenza, alla fine, la "tenuta" che questo può offrire. Questo perchè la curva di forza scambiabile dal pneumatico in funzione della forza verticale agente su di esso non è lineare (perchè i pneumatici ad un certo punto arrivano a saturazione).


Ora cerco un grafico che è molto più chiaro di mille parole.
EDIT: non lo trovo più quindi l'ho fatto a mano, accontentatevi...

Il grafico mostra (grosso modo...) l'andamento della forza laterale Fy scambiabile dal pneumatico col terreno in funzione della forza verticale Z agente sul pneumatico (in realtà il grafico solitamente sulle ordinate ha la rigidezza in deriva e non direttamente la forza, comunque è lo stesso, basta considerare lo stesso angolo di deriva).
Supponiamo di essere sul dritto con lo stesso carico su entrambe le sospensioni: entrambi i pneumatici si trovano nel punto 1, quindi la forza media scambiabile dall'assale è appunto quella indicata dal punto 1.
Se ora entriamo in curva e supponiamo di avere un trasferimento di carico DeltaZ, la ruota interna avrà un carico inferiore indicato dal punto 1I, quella esterna un carico maggiore indicato da 1E; il problema è che, essendo la funzione non lineare, la forza media scambiabile dall'assale, che è quella indicata dal punto 2, sarà inferiore a quella precedente che era in 1. Ecco perchè la riduzione dell'altezza del baricentro e di conseguenza del trasferimento di carico porta dei benefici.

 

[alk147]

Re: vantaggi......

Ora fammi capire,a parte le seggettività dovute al piacere di guida e al confort,stando a quanto dite non c'è differenza.....giusto???

Come accennato da 306, cambiano le risposte, che con assetti più rigidi, così come con barre antirollio più grandi ecc, diventano più immediate.

Questo fa sì che ci siano transitori più veloci, quindi nelle curve l'auto diventa più rapida, il tempo che trascorre dal momento in cui si da il comando a quando avviene la sterzata, o a quando l'auto va in appoggio è più breve.

Questo fa sì che in un teorico giro di pista si possa ottenere un tempo migliore, ma non perchè l'auto percorre le curve a velocità più elevata, o meglio, ci può anche riuscire, ma solo perchè il fatto di rispondere più in fretta ai comandi consente di farlo, ma il limite fisico non cambia (cambia molto poco).

 

[superalex78]

lo sport coupè di mio fratello ha il pachetto amg...quindi per la tenuta e pari a un alfa gt!!

hmamma)

Oh mio dio che blasfemia!

Cmq solo le molle la macchina perde invece di guadagnare... Devi abbinarle ad ammortizzatori appositi.

Hockenaim corto

Alfa Romeo GT 3.2 240cv 1.21,6 s
Mercedes-Benz C230K Sport Coupè 197cv 1.23,4 s

La mercedes ha 42cv in meno e non ha il pacchetto amg e prende 1,8 secondi a giro, ti sembra una blasfemia dire che a tenuta se ci fosse il pacchetto amg andrebbero pari?
Sì è una blasfemia, perchè considerato che ha 40cv in meno e non ha l'assetto sportivo (sospensioni + molle) di telaio sono almeno alla pari... con pari cavalli la SportCoupè sarebbe avanti!

Togliete le fettine di prosciutto :ahsisi)

L'unico problema è che essendo leggera sul posteriore, sul bagnato lo sportcoupè tende ad andarsene...con estrema facilità :sarcastic)

 

[gt-crasch!!]

prima di tutto io penso che molti di quelli che mi hanno criticato nn ci siano nemmeno mai saliti su una brera o uno sportcoupè...quindi nn possono capire
ciò che dico!!! 1 nn ho mai detto che da quando ho montato le molle riesco a fare curve più veloci...2 naturlmente fare un asetto a un auto come la 147 che fa 1300kg e farlo a una brera che ne pesa 350 kg in più il risultato e differente,cioè un auto pesante ne guadagna di più di una leggera!! io intendevo dire solo che con l'assetto a parità di velocità in curva non sento la ruota interna che si stacca da terra,anche in frenata la macchina nn si corica tutto sul davanti!!per voi questi nn sono vantaggi...anzi vi diro che anche il capo ufficina alfa mi aveva sconsigliato di montare solo le molle perchè nn avrei risolto niente...poi una volta che me l'ha montate e ha provato la macchina si è ricreduto e mi ha detto nn pensavo che su brera facendo l'assetto ci si possa guadagnare così

 

[Friendevil]

Bè, si.
A meno di andare su subaru e mitsu, le integrali sono le più efficaci ma le meno emozionanti in assoluto, proprio per la loro efficacia, troppo irreprensibile, troppo composte.

Beh chiaro...se non sei capace di guidarle :culo) :culo) :culo)

Poi dipende anche cosa significa per te guida divertente perchè se vuol dire solo traversi allora abbiamo una concezione diversa.
A me personalmente piace una guida veloce e pulita, quella secondo me è la sintesi estrema del piacere di guida perchè portare al limite una macchina guidandola pulita è una goduria per me.
Poi vabbè i traversoni si fanno anche con le integrali (ma quelle serie con trazioni meccaniche, non con congegni elettronici e ripartizioni ballerine)

 

[306 Maxi]

anzi vi diro che anche il capo ufficina alfa mi aveva sconsigliato di montare solo le molle perchè nn avrei risolto niente...poi una volta che me l'ha montate e ha provato la macchina si è ricreduto e mi ha detto nn pensavo che su brera facendo l'assetto ci si possa guadagnare così

Bah... guadagnare cosa...? E' ovvio che anche solo le molle più rigide diminuiscono il rollio, ma come detto c'è una bella differenza tra ridurre il rollio e migliorare il comportamento su strada dell'auto.
Tu montando solo le molle più rigide non puoi che averlo peggiorato in varie condizioni (e non c'è bisogno di provarla), in quanto ora gli ammortizzatori saranno troppo morbidi per queste molle e non riusciranno a dissiparne le forze... Prova ad esempio a prendere degli avvallamenti abbastanza grandi, vedrai che dopo l'avvallamento le sospensioni non torneranno subito in posizione ma avrai molti ondeggiamenti... oppure prova a prendere una curva un pò sconnessa con qualche dossetto, la macchina sarà molto più ballerina e instabile proprio perchè gli ammortizzatori non saranno sufficientemente rigidi (specie in estensione).
Ovviamente se fai un curvone veloce in appoggio, la macchina ora sembrerà andare meglio perchè rolla di meno, ma è un pò riduttivo fermarsi ad una prova di questo tipo per poter sostenere che il comportamento dell'auto è complessivamente migliorato.
Insomma, se accetti un consiglio mio (e di molti altri), appena puoi cambia anche ammortizzatori oppure fai ritarare i tuoi più rigidi :shrug03)

 

[Friendevil]

Bah... guadagnare cosa...? E' ovvio che anche solo le molle più rigide diminuiscono il rollio, ma come detto c'è una bella differenza tra ridurre il rollio e migliorare il comportamento su strada dell'auto.
Tu montando solo le molle più rigide non puoi che averlo peggiorato in varie condizioni (e non c'è bisogno di provarla), in quanto ora gli ammortizzatori saranno troppo morbidi per queste molle e non riusciranno a dissiparne le forze... Prova ad esempio a prendere degli avvallamenti abbastanza grandi, vedrai che dopo l'avvallamento le sospensioni non torneranno subito in posizione ma avrai molti ondeggiamenti... oppure prova a prendere una curva un pò sconnessa con qualche dossetto, la macchina sarà molto più ballerina e instabile proprio perchè gli ammortizzatori non saranno sufficientemente rigidi (specie in estensione).
Ovviamente se fai un curvone veloce in appoggio, la macchina ora sembrerà andare meglio perchè rolla di meno, ma è un pò riduttivo fermarsi ad una prova di questo tipo per poter sostenere che il comportamento dell'auto è complessivamente migliorato.
Insomma, se accetti un consiglio mio (e di molti altri), appena puoi cambia anche ammortizzatori oppure fai ritarare i tuoi più rigidi :shrug03)

Quoto, magari all'inizio finchè gli ammo stanno ancora bene non avvertirai problemi ma appena si scaricheranno un pò, e con le molle più rigide lavorano in modo non corretto e si scaricano prima, poi però vedrai che il comportamento della vettura ne risentirà in maniera negativa tanto da compromettere il buon comportamento naturale della vettura

 

[superalex78]

anzi vi diro che anche il capo ufficina alfa mi aveva sconsigliato di montare solo le molle perchè nn avrei risolto niente...poi una volta che me l'ha montate e ha provato la macchina si è ricreduto e mi ha detto nn pensavo che su brera facendo l'assetto ci si possa guadagnare così

Bah... guadagnare cosa...? E' ovvio che anche solo le molle più rigide diminuiscono il rollio, ma come detto c'è una bella differenza tra ridurre il rollio e migliorare il comportamento su strada dell'auto.
Tu montando solo le molle più rigide non puoi che averlo peggiorato in varie condizioni (e non c'è bisogno di provarla), in quanto ora gli ammortizzatori saranno troppo morbidi per queste molle e non riusciranno a dissiparne le forze... Prova ad esempio a prendere degli avvallamenti abbastanza grandi, vedrai che dopo l'avvallamento le sospensioni non torneranno subito in posizione ma avrai molti ondeggiamenti... oppure prova a prendere una curva un pò sconnessa con qualche dossetto, la macchina sarà molto più ballerina e instabile proprio perchè gli ammortizzatori non saranno sufficientemente rigidi (specie in estensione).
Ovviamente se fai un curvone veloce in appoggio, la macchina ora sembrerà andare meglio perchè rolla di meno, ma è un pò riduttivo fermarsi ad una prova di questo tipo per poter sostenere che il comportamento dell'auto è complessivamente migliorato.
Insomma, se accetti un consiglio mio (e di molti altri), appena puoi cambia anche ammortizzatori oppure fai ritarare i tuoi più rigidi :shrug03)

Nì....

Sono d'accordo per quel che riguarda l'omogeneità di comportamento, gli ammortizzatori originali sono stati studiati e realizzati proprio per quel tipo di molle e assetto, pertanto cambiando molle si può migliorare qualcosa ma di sicuro si va a perdere in comfort.
In termini di energia, le molle assorbono l'energia durante la fase di compressione rilasciandola nella fase di estensione, pertanto quando sono troppo rigide effettivamente sulle buche su fondo stradale sconnesso, non lavorano bene con gli ammortizzatori e si verifica l'effetto canguro (il rilascio della molla è troppo forte rispetto all'assorbimento dell'ammortizzatore e quindi beccheggia)

Però, sul discorso della tenuta di strada montando solamente molle più rigide (e più corte di qualche cm) sicuramente si guadagna in rigidità (meno rollio) che determina un'entrata in curva più corretta, la possibilità di modificare l'assetto (accelerazioni-decelerazioni) in curva senza sbandare e una maggiore velocità nei cambi di direzione...

Sicuramente è sempre meglio cambiare molle+ammo, però cambiare solo le molle potrebbe non essere così negativo come dite, pensate che l'auto che avevo (147 selespeed) aveva gli stessi ammortizzatori delle altre 147 (diesel e benza meno potenti), però con molle ribassate di 2cm e un po' più rigide (impostazione della casa mai modificata, la selespeed era venduta proprio così!), il comportamento stradale era perfetto!