esatto, e aggiungo che le specifiche Castrol erano anche superiori rispetto al Motul, poi questo è un discorso a parte per i 2T, ma vi posso dire che diversi meccanici della mia zona sconsigliano Castrol per vari motivi tra cui le forti incrostazioni e depositi. :shrug03)sbenga":3v6p6vyy ha detto:
Olio Motore: sigle, specifiche e migliori olii per Alfa 147
- Autore discussione mito84
- Data d'inizio
teknomotion
Nuovo Alfista
Su quest'auto,ho usato il Castrol RS per un'annetto,mentre sulla precedente,l'ho usato x anni..il motore non aveva incrostazioni..
teknomotion
Nuovo Alfista
Quello attuale 2 mesi fa..l'altro,quando è defunta l'auto..(x incidente,me l'hanno accorciata di 1 metro..)
Eccomi qua, ho messo dentro il Mobil 0W40 e dopo due giorni posso trarre qualche conclusione.
Ovviamente incrementi prestazionali non ce ne sono stati di nessun tipo, solo un lievissimo aumento di "prontezza" dato dal fatto che ho cambiato il filtro aria.
Forse le differenze più marcate riguardano il motore al minimo e a freddo in generale: la rumorosità è sensibilmente diminuita dando un senso di ovattato al rumore trattoresco del diesel.
C'è da considerare che il precedente Castrol Magnatec GTD 5W40 era un signor lubrificante, ancora tutto sommato in ottime condizioni dopo 13.000Km e 13 mesi di vita.
Ora devo verificare con attenzione una cosa: la densità.
Non prendetemi per pazzo, ma l'olio è tutto meno che acqua, anzi appare più denso del 5W40 :?:
Domani con calma faccio un confronto tra 3 ottimi oli che ho a casa nelle tanichette per i rabbocchi: Mobil 0W40, Castrol 5W40 e Motul 300V 10W40, tutti e tre full synth.
La mia impressione è che il Mobil sia il più denso dei 3.
Secondo me stiamo cannando tutti quanti il significato della scala winter, illudendoci che indichi la densità a freddo, mentre magari indica solo la resistenza al freddo.
Devo informarmi maggiormente, al momento sono totalmente ignorante in materia
Ovviamente incrementi prestazionali non ce ne sono stati di nessun tipo, solo un lievissimo aumento di "prontezza" dato dal fatto che ho cambiato il filtro aria.
Forse le differenze più marcate riguardano il motore al minimo e a freddo in generale: la rumorosità è sensibilmente diminuita dando un senso di ovattato al rumore trattoresco del diesel.
C'è da considerare che il precedente Castrol Magnatec GTD 5W40 era un signor lubrificante, ancora tutto sommato in ottime condizioni dopo 13.000Km e 13 mesi di vita.
Ora devo verificare con attenzione una cosa: la densità.
Non prendetemi per pazzo, ma l'olio è tutto meno che acqua, anzi appare più denso del 5W40 :?:
Domani con calma faccio un confronto tra 3 ottimi oli che ho a casa nelle tanichette per i rabbocchi: Mobil 0W40, Castrol 5W40 e Motul 300V 10W40, tutti e tre full synth.
La mia impressione è che il Mobil sia il più denso dei 3.
Secondo me stiamo cannando tutti quanti il significato della scala winter, illudendoci che indichi la densità a freddo, mentre magari indica solo la resistenza al freddo.
Devo informarmi maggiormente, al momento sono totalmente ignorante in materia
Eccomi istruito
Avete presente la convinzione generale che molti (me compreso) si erano fatti sulla questione bassa viscosità = olio fluido?
Stronzate :sic)
Il sito Castrol ci viene in aiuto :OK)
Concetto di viscosità:
Misura della resistenza di un fluido allo scorrimento. E' inversamente proporzionale alla temperatura.
Praticamente più un olio è viscoso e più resistenza opporrà allo scorrimento, ovvero attrito.
Viscosità CCS
Misura di viscosità dinamica condotta a bassa temperatura sotto rotazione rapida. Misura la tendenza di un olio a lubrificare con rapidità tutte le parti del motore all'avviamento ed è la base per la classificazione SAE Winter.
Praticamente il valore 0W-5W-10W del primo numero di viscosità nell'olio indica quanto tempo ci mette l'olio stesso a garantire la corretta lubrificazione del motore a freddo.
Questo non significa che l'olio debba essere più fluido, ma semplicemente deve garantire una efficace lubrificazione da subito.
I valori migliori sono quelli più bassi.
Viscosità HTHS
Misura di viscosità dinamica ad alta temperatura ed elevata rotazione. Rappresenta il comportamento del lubrificante in un cuscinetto a regime ed è la base per la classificazione SAE Summer.
Questo è il secondo numero, ed indica la capacità dell'olio di mantenere basso l'attrito ad alte temperature.
Paradossalmente i valori migliori sono quelli più bassi.
Detto questo la soluzione migliore come riduzione degli attriti, durata del motore, consumi e prestazioni sembra un paradossale 0W30 tanto criticato da tutti :asd)
La leggenda che "se lo beve" praticamente decade qui, poichè nessuno ci dice che uno 0W30 sia più liquido di un 10W50, ma semplicemente il primo farà meno attrito del secondo.
Tra l'altro uno 0W30 di ottima fattura avrà una resistenza al calore nettamente superiore di uno 10W40 semisintetico normale, quindi evaporerà e si consumerà per calore molto meno, nonostante quest'ultimo lascerà una pellicola più spessa ma meno resistente.
Allora usiamo tutti uno 0W30 e buonanotte?
Non è così semplice: il motore è costruito per avere determinati giochi, sopratutto tra fascia, cilindro e pistone; l'olio ricopre un ruolo fondamentale proprio nel sigillare il tutto con una pellicola di un determinato spessore, tra l'altro consentendo un minimo movimento alla fascia stessa.
Usando un olio 30 dove non previsto, si rischia che le fasce non sigillino e si verifichi una perdita di compressione.
Invece usando un olio 50 abbiamo più protezione e resisterà maggiormente al consumo?
Dipende, intanto sicuramente abbiamo più attrito e temperature più alte che sono sempre uno svantaggio e ne favoriscono l'evaporazione, poi anche in questo caso si guardano le qualità dell'olio: un olio mediocre anche se 50 evaporerà facilmente, dapprima riducendo proprio la pellicola protettiva e quindi rischiando di logorare il motore, e di seguito lasciando residui nelle fasce che rischiano di "incollarsi".
Detto questo il mio parere per la scelta dell'olio è questo:
-Il primo numero sempre il più basso possibile, sui diesel ma sopratutto sui TS dove l'immediata lubrificazione del variatore di fase nei primi istanti di avviamento è essenziale per la sua lunga durata.
Un olio con numero basso non significa che questo sia liquido, ma semplicemente di buona qualità :OK)
-Il secondo numero semplicemente quello consigliato dalla casa, è la soluzione ideale in tutte le circostanze.
-Tenete magari maggiormente conto delle caratteristiche tecniche dell'olio, tra cui il punto di evaporazione: è forse la cosa più importante.
-In caso di motori pesantemente elaborati e usati praticamente sempre per le competizioni può tornare utile un olio con una gradazione superiore, poichè ad altissime temperature i giochi tra cilindro fasce e pistone sono maggiori causa dilatamento termico, quindi con una pellicola più spessa riusciamo a sopperire alla questione.
In tutti gli atri casi è sconveniente, poichè a temperature normali, come detto prima, avremmo meno potenza, più temperatura e più consumi.
Avete presente la convinzione generale che molti (me compreso) si erano fatti sulla questione bassa viscosità = olio fluido?
Stronzate :sic)
Il sito Castrol ci viene in aiuto :OK)
Concetto di viscosità:
Misura della resistenza di un fluido allo scorrimento. E' inversamente proporzionale alla temperatura.
Praticamente più un olio è viscoso e più resistenza opporrà allo scorrimento, ovvero attrito.
Viscosità CCS
Misura di viscosità dinamica condotta a bassa temperatura sotto rotazione rapida. Misura la tendenza di un olio a lubrificare con rapidità tutte le parti del motore all'avviamento ed è la base per la classificazione SAE Winter.
Praticamente il valore 0W-5W-10W del primo numero di viscosità nell'olio indica quanto tempo ci mette l'olio stesso a garantire la corretta lubrificazione del motore a freddo.
Questo non significa che l'olio debba essere più fluido, ma semplicemente deve garantire una efficace lubrificazione da subito.
I valori migliori sono quelli più bassi.
Viscosità HTHS
Misura di viscosità dinamica ad alta temperatura ed elevata rotazione. Rappresenta il comportamento del lubrificante in un cuscinetto a regime ed è la base per la classificazione SAE Summer.
Questo è il secondo numero, ed indica la capacità dell'olio di mantenere basso l'attrito ad alte temperature.
Paradossalmente i valori migliori sono quelli più bassi.
Detto questo la soluzione migliore come riduzione degli attriti, durata del motore, consumi e prestazioni sembra un paradossale 0W30 tanto criticato da tutti :asd)
La leggenda che "se lo beve" praticamente decade qui, poichè nessuno ci dice che uno 0W30 sia più liquido di un 10W50, ma semplicemente il primo farà meno attrito del secondo.
Tra l'altro uno 0W30 di ottima fattura avrà una resistenza al calore nettamente superiore di uno 10W40 semisintetico normale, quindi evaporerà e si consumerà per calore molto meno, nonostante quest'ultimo lascerà una pellicola più spessa ma meno resistente.
Allora usiamo tutti uno 0W30 e buonanotte?
Non è così semplice: il motore è costruito per avere determinati giochi, sopratutto tra fascia, cilindro e pistone; l'olio ricopre un ruolo fondamentale proprio nel sigillare il tutto con una pellicola di un determinato spessore, tra l'altro consentendo un minimo movimento alla fascia stessa.
Usando un olio 30 dove non previsto, si rischia che le fasce non sigillino e si verifichi una perdita di compressione.
Invece usando un olio 50 abbiamo più protezione e resisterà maggiormente al consumo?
Dipende, intanto sicuramente abbiamo più attrito e temperature più alte che sono sempre uno svantaggio e ne favoriscono l'evaporazione, poi anche in questo caso si guardano le qualità dell'olio: un olio mediocre anche se 50 evaporerà facilmente, dapprima riducendo proprio la pellicola protettiva e quindi rischiando di logorare il motore, e di seguito lasciando residui nelle fasce che rischiano di "incollarsi".
Detto questo il mio parere per la scelta dell'olio è questo:
-Il primo numero sempre il più basso possibile, sui diesel ma sopratutto sui TS dove l'immediata lubrificazione del variatore di fase nei primi istanti di avviamento è essenziale per la sua lunga durata.
Un olio con numero basso non significa che questo sia liquido, ma semplicemente di buona qualità :OK)
-Il secondo numero semplicemente quello consigliato dalla casa, è la soluzione ideale in tutte le circostanze.
-Tenete magari maggiormente conto delle caratteristiche tecniche dell'olio, tra cui il punto di evaporazione: è forse la cosa più importante.
-In caso di motori pesantemente elaborati e usati praticamente sempre per le competizioni può tornare utile un olio con una gradazione superiore, poichè ad altissime temperature i giochi tra cilindro fasce e pistone sono maggiori causa dilatamento termico, quindi con una pellicola più spessa riusciamo a sopperire alla questione.
In tutti gli atri casi è sconveniente, poichè a temperature normali, come detto prima, avremmo meno potenza, più temperatura e più consumi.
Non posso dire di avere capito tutto :sarcastic) ma ho trovato il post molto istruttivo.
Istigato dal posto e nel tentativo di comprenderlo a fondo :asd) mi sono andato a leggere la definizione di viscosità.
http://it.wikipedia.org/wiki/Viscosit%C3%A0
Dove fra l'altro specifica (cosa che almeno io non sapevo) che la prima cifra, quella prima della W si intende la viscosità a -18° e dopo la W a 100°.
Istigato dal posto e nel tentativo di comprenderlo a fondo :asd) mi sono andato a leggere la definizione di viscosità.
http://it.wikipedia.org/wiki/Viscosit%C3%A0
Dove fra l'altro specifica (cosa che almeno io non sapevo) che la prima cifra, quella prima della W si intende la viscosità a -18° e dopo la W a 100°.
occhio che la viscosità ha un'influenza anche sulla capacità poprtante dell'olio (vedere ultima formula in ultima pagina):
http://diem1.ing.unibo.it/mechmach/rivola/forli/mam_II/04Lubrificazione.pdf
occhio che nella definizione della viscosità SAE c'è un errore di stampa proprio nella casella degli oli 40, infatti l'intervallo di viscosità è scritto al contrario.
http://diem1.ing.unibo.it/mechmach/rivola/forli/mam_II/04Lubrificazione.pdf
occhio che nella definizione della viscosità SAE c'è un errore di stampa proprio nella casella degli oli 40, infatti l'intervallo di viscosità è scritto al contrario.
teknomotion
Nuovo Alfista
Infatti,io ho mantenuto la gradazione /40,e da un semi-synt 10W40 sono passato ad un 5W40 synt,x non discostarmi troppo dai valori della casa..il 10W60 l'ho usato,avevo problemi di fluidità ad auto fredda(nel senso di marcia) ,penso che mi abbia anche fatto perdere qualche cv(3/4 rullati a gennaio del 2007,l'avevo da 1 annetto..) ed inoltre il motore se lo beveva 1 pò,cosa che non ha mai fatto con il 10W40(consumo regolare..)
sbenga":1kn04mb8 ha detto:Eccomi istruito
Avete presente la convinzione generale che molti (me compreso) si erano fatti sulla questione bassa viscosità = olio fluido?
Stronzate :sic)
Il sito Castrol ci viene in aiuto :OK)
Concetto di viscosità:
Misura della resistenza di un fluido allo scorrimento. E' inversamente proporzionale alla temperatura.
Praticamente più un olio è viscoso e più resistenza opporrà allo scorrimento, ovvero attrito.
Viscosità CCS
Misura di viscosità dinamica condotta a bassa temperatura sotto rotazione rapida. Misura la tendenza di un olio a lubrificare con rapidità tutte le parti del motore all'avviamento ed è la base per la classificazione SAE Winter.
Praticamente il valore 0W-5W-10W del primo numero di viscosità nell'olio indica quanto tempo ci mette l'olio stesso a garantire la corretta lubrificazione del motore a freddo.
Questo non significa che l'olio debba essere più fluido, ma semplicemente deve garantire una efficace lubrificazione da subito.
I valori migliori sono quelli più bassi.
Viscosità HTHS
Misura di viscosità dinamica ad alta temperatura ed elevata rotazione. Rappresenta il comportamento del lubrificante in un cuscinetto a regime ed è la base per la classificazione SAE Summer.
Questo è il secondo numero, ed indica la capacità dell'olio di mantenere basso l'attrito ad alte temperature.
Paradossalmente i valori migliori sono quelli più bassi.
Detto questo la soluzione migliore come riduzione degli attriti, durata del motore, consumi e prestazioni sembra un paradossale 0W30 tanto criticato da tutti :asd)
La leggenda che "se lo beve" praticamente decade qui, poichè nessuno ci dice che uno 0W30 sia più liquido di un 10W50, ma semplicemente il primo farà meno attrito del secondo.
Tra l'altro uno 0W30 di ottima fattura avrà una resistenza al calore nettamente superiore di uno 10W40 semisintetico normale, quindi evaporerà e si consumerà per calore molto meno, nonostante quest'ultimo lascerà una pellicola più spessa ma meno resistente.
Allora usiamo tutti uno 0W30 e buonanotte?
Non è così semplice: il motore è costruito per avere determinati giochi, sopratutto tra fascia, cilindro e pistone; l'olio ricopre un ruolo fondamentale proprio nel sigillare il tutto con una pellicola di un determinato spessore, tra l'altro consentendo un minimo movimento alla fascia stessa.
Usando un olio 30 dove non previsto, si rischia che le fasce non sigillino e si verifichi una perdita di compressione.
Invece usando un olio 50 abbiamo più protezione e resisterà maggiormente al consumo?
Dipende, intanto sicuramente abbiamo più attrito e temperature più alte che sono sempre uno svantaggio e ne favoriscono l'evaporazione, poi anche in questo caso si guardano le qualità dell'olio: un olio mediocre anche se 50 evaporerà facilmente, dapprima riducendo proprio la pellicola protettiva e quindi rischiando di logorare il motore, e di seguito lasciando residui nelle fasce che rischiano di "incollarsi".
Detto questo il mio parere per la scelta dell'olio è questo:
-Il primo numero sempre il più basso possibile, sui diesel ma sopratutto sui TS dove l'immediata lubrificazione del variatore di fase nei primi istanti di avviamento è essenziale per la sua lunga durata.
Un olio con numero basso non significa che questo sia liquido, ma semplicemente di buona qualità :OK)
-Il secondo numero semplicemente quello consigliato dalla casa, è la soluzione ideale in tutte le circostanze.
-Tenete magari maggiormente conto delle caratteristiche tecniche dell'olio, tra cui il punto di evaporazione: è forse la cosa più importante.
-In caso di motori pesantemente elaborati e usati praticamente sempre per le competizioni può tornare utile un olio con una gradazione superiore, poichè ad altissime temperature i giochi tra cilindro fasce e pistone sono maggiori causa dilatamento termico, quindi con una pellicola più spessa riusciamo a sopperire alla questione.
In tutti gli atri casi è sconveniente, poichè a temperature normali, come detto prima, avremmo meno potenza, più temperatura e più consumi.
In sostanza avevo detto anch'io in termini elementari che il Mobil1 0-40 è un olio tutt'altro che poco denso o poco viscoso :OK)
più è basso il primo numero (quello col W) più è bassa la viscosità a freddo e, quindi, più sono basse le perdite di carico sul circuito olio dovute allo scorrimento dell'olio stesso. Questo significa migliore raggiungimento a freddo della parti lontane e più minute, in generale significa anche minori consumi a freddo.
Più è alto il secondo numero e meno è bassa la viscosità a caldo. Questo, significa che la proprietà portante dell'olio è tanto più alta quanto più alto è l'indice. Sembra che tutti trascuriamo questo dato, ma esso è il più importante! Infatti è il velo d'olio che sostiene la biella sia sul pistone che sulla manovella, se la viscosità è troppo bassa il velo d'olio si rompe (localmente può anche evaporare andando a costituire uno dei motivi di consumo d'olio) e le parti vengono a contatto con seri rischi di danneggiamento. La stessa cosa avviene tra fascia e pistone tenendo presente che le spinte laterali sui pistoni sono molto intense!
Ciao Matteo
Più è alto il secondo numero e meno è bassa la viscosità a caldo. Questo, significa che la proprietà portante dell'olio è tanto più alta quanto più alto è l'indice. Sembra che tutti trascuriamo questo dato, ma esso è il più importante! Infatti è il velo d'olio che sostiene la biella sia sul pistone che sulla manovella, se la viscosità è troppo bassa il velo d'olio si rompe (localmente può anche evaporare andando a costituire uno dei motivi di consumo d'olio) e le parti vengono a contatto con seri rischi di danneggiamento. La stessa cosa avviene tra fascia e pistone tenendo presente che le spinte laterali sui pistoni sono molto intense!
Ciao Matteo
quadamage76":2pqhx2cq ha detto:
Qui però interviene un altro parametro che si legge sulle schede tecniche: HTHS (high temperature high shear). E sui recenti lubrificanti iperfluidi interamente sintetici non è per nulla basso, a testimonianza di una protezione elevata anche nei punti da te indicati.
Infatti: i recenti lubrificanti 100% sintetici riescono, con un velo più sottile, a garantire la stessa protezione (o addirittura maggiore) di un velo più grosso ma ottenuto con un semi-synth o minerale.dallas140cv":2e9gmtg8 ha detto:
Per questo le nuove tedesche hanno sviluppato i giochi interni in funzione di lubrificante 30W, ottenendo migliori consumi, performances e minore usura nelle parti critiche, seppur con potenze specifiche molto alte.
Ecco il perchè della rapida diffusione di lubrificanti 0w30 long life (il fatto di essere 100% synt e a bassa viscosità ne incrementa notevolmente la durata), ovvero il massimo della tecnologia in campo lubrificanti.
Da come la so io, le tedesche che hanno il vecchio iniettore pompa, mangiano parecchio olio (scritto tra l'altro a detta del meccanico nel libretto di uso e manutenzione)!
Già tre persone che conosco si lamentano di questi eccessivi consumi d'olio nel 2.0 TDI 140CV
A volte si è costretti al rabbocco d'olio perchè nell'arco dei 30.000km si è già al minimo!
Già tre persone che conosco si lamentano di questi eccessivi consumi d'olio nel 2.0 TDI 140CV
A volte si è costretti al rabbocco d'olio perchè nell'arco dei 30.000km si è già al minimo!
Lukas83":1c6uyiak ha detto:
lascia perdere il motore da trattori, sbenga intendeva bmw e mercedes più alcuni VW. Tra parentesi anche il 2.0 hdi16v psa-ford usa un 5w-30
sbenga":3tyfze88 ha detto:
Si infatti circa 1kg, però per come la vedo io, è inutile usare un'olio da 30000km (che quindi avrà partolari caratteristiche), quando il motore stesso a 20000km ne ha già bruciato 1/2Kg e quindi si è costretti al rabbocco.
L'audi consiglia tagliandi ogni 30000, ma i motori....son quel che sono, parlo per diesel!Saranno anche prestazionali, però....