Olio Motore: sigle, specifiche e migliori olii per Alfa 147

[teknomotion]

Se proprio vuoi un 5/50,ce ne sarebbe uno in casa "Fiat"..lo mettono sulle GP/500 Abarth :OK)

 

[FrenkyFitta]

Re: Olio motore..postiamo tutto qui! Aggiornamenti 1 pagina

In che modo l'olio influisce sui consumi?

meno attriti probabilmente

però c'è da dire che la mia e mappata e ha modifiche varie quindi ci può stare che consuma un pelo di più

ma i rimappati non consumavano meno :eek13)

Se fai solo una mappa puoi anche consumare un po' meno, ma se è contornata da altro come scarico pompa iniettori e varie allora nonché non consumi meno comunque degli attriti vero, non ci avevo pensato

 

[giampa91]

Re: R: Olio motore..postiamo tutto qui! Aggiornamenti 1 pagi

La Castrol fa differenza tra C3 e DPF..
Mi ero sbagliato due tagliandi fa e avevo messo quello per il DPF...la macchina cammina ancora. Questa volta ho comprato di nuovo il DPF!
Tappo rosso e nero non fa differenza. Il mio è rosso stavolta ed è per diesel mentre l'altra volta era nero :smile:

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[Angus Sg]

La Castrol fa differenza tra C3 e DPF..
Mi ero sbagliato due tagliandi fa e avevo messo quello per il DPF...la macchina cammina ancora. Questa volta ho comprato il C3!
Tappo rosso e nero non fa differenza. Il mio è rosso ed è per diesel :smile:

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ah non ti ha fatto tante storie con olio per pdf?

e quindi il c3 è adatto anche per i diesel senza dpf , di fatti :
SAE 5W-40
ACEA A3/B3, A3/B4, C3
API SN/CF
BMW Longlife-04
VW 502 00 / 505 00
MB-Approval 229.31
Meets FIAT 9.55535-S2
Renault RN 0700 / RN 0710
GM dexos2**

mentre ultima domanda meglio castrol edge o magnatec?

 

[dicdic]

La Castrol fa differenza tra C3 e DPF..
Mi ero sbagliato due tagliandi fa e avevo messo quello per il DPF...la macchina cammina ancora. Questa volta ho comprato il C3!
Tappo rosso e nero non fa differenza. Il mio è rosso ed è per diesel :smile:

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ah non ti ha fatto tante storie con olio per pdf?

e quindi il c3 è adatto anche per i diesel senza dpf , di fatti :
SAE 5W-40
ACEA A3/B3, A3/B4, C3
API SN/CF
BMW Longlife-04
VW 502 00 / 505 00
MB-Approval 229.31
Meets FIAT 9.55535-S2
Renault RN 0700 / RN 0710
GM dexos2**

mentre ultima domanda meglio castrol edge o magnatec?

Negativo! :KO)
cioè ognuno può metterci ciò che vuole nel proprio motore ma tenete conto che

per le auto con DPF hanno dovuto sviluppare gli olii "low saps" perchè alcune sostanze rovinavano il filtro
il problema è che queste sostanze tra cui le ceneri solfatate hanno potere lubrificante
ed hanno dovuto sostituirle con dei surrogati...

Trovate tutto spiegato a pag. 99
viewtopic.php?f=4&t=48166&p=2812413&hilit=xtc+saps#p2812413

Da dove si capisce che per motori euro 3 il miglior lubrificante è quello "normale"

 

[giampa91]

Re: R: Olio motore..postiamo tutto qui! Aggiornamenti 1 pagi

Si ma ad esempio per la 115 e la 140 sul sito Castrol è indicato l'utilizzo del Magnatec 5w40 Diesel DPF

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[dicdic]

Che fai chiedi all'oste se il vino è buono?
penso sia ovvio che alle case faccia comodo avere meno linee di prodotti in vendita,
penso anche che l'olio con specifiche C3 non rovini un motore ma visto che ci facciamo tante pippe per quale olio è migliore ....

 

[Angus Sg]

scusatemi un attimo , ma in prima pagina io mi trovo scritto questo:

per 147 jtdm 16v
olio motore:raccomandato magnatec 5w40 c3

ora avendo proprio a che fare con la mia 16v jtdm 147 , nn va proprio bene questo magnatec 5w40 c3 ? nelle specifiche il magnatec specifica questo (ACEA A3/B3, A3/B4, C3)

mentre come ultima domanda lascio sempre questa : meglio castrol edge o magnatec? :sgrat)

 

[dicdic]

scusatemi un attimo , ma in prima pagina io mi trovo scritto questo:

per 147 jtdm 16v
olio motore:raccomandato magnatec 5w40 c3

ora avendo proprio a che fare con la mia 16v jtdm 147 , nn va proprio bene questo magnatec 5w40 c3 ? nelle specifiche il magnatec specifica questo (ACEA A3/B3, A3/B4, C3)

mentre come ultima domanda lascio sempre questa : meglio castrol edge o magnatec? :sgrat)

Beh certo ma c'è scritto Castrol ... raccomanda ..
poi il post in prima pagina non viene aggiornato dal 2006 la discussione a pag 99 è di 5 o 6 anni più recente

ripeto:

Che fai chiedi all'oste se il vino è buono?
penso sia ovvio che alle case faccia comodo avere meno linee di prodotti in vendita,
penso anche che l'olio con specifiche C3 non rovini un motore ma visto che ci facciamo tante pippe per quale olio è migliore ....

se proprio vuoi mettere castrol hanno il magnatec B4 però è semisintetico o l'edge 0w40 ma è fuori specifica.

 

[Traif1502]

dicdic a questo punto secondo ciò che hai scritto riguardo alle specifiche C di un olio, per le JTD senza DPF sembra che olii che rispecchino completamente le caratteristiche richieste in alternativa al Selenia siano il Motul 8100 X-Cess 5W40 o lo Shell Helix Diesel Ultra 5w40 giusto? Tra l'altro entrambi rispettano pure la classificazione Fiat 9.55535-Z2 (che per chi non lo sa è richiesta per l'olio delle JTDm da 125kw). Quale consigliereste tra le due marche?

 

[teknomotion]

Motul..in ogni caso,come discorso generale,un 5/40 poco costoso,andrà più che bene! :nod)

 

[Salvo71]

Scusate, non ho letto tutte le pagine, ieri ho messo I-sint 5w40 di eni, non mi interessa se non è il top, può andare bene per la 115cv 8v?
Grazie

 

[Traif1502]

dicdic a questo punto secondo ciò che hai scritto riguardo alle specifiche C di un olio, per le JTD senza DPF sembra che olii che rispecchino completamente le caratteristiche richieste in alternativa al Selenia siano il Motul 8100 X-Cess 5W40 o lo Shell Helix Diesel Ultra 5w40 giusto? Tra l'altro entrambi rispettano pure la classificazione Fiat 9.55535-Z2 (che per chi non lo sa è richiesta per l'olio delle JTDm da 125kw). Quale consigliereste tra le due marche?

Rettifico, solo lo Shell Helix Diesel Ultra 5w40 supera la classificazione Fiat 9.55535-Z2. Tra l'altro, è l'unico quasi identico al Selenia WR 5w40 in quanto supera solo le classificazioni B3 e B4 del diesel, senza superare classificazioni A o C. Mi sembra il più indicato come alternativa al Selenia, no?

 

[dicdic]

Motul..in ogni caso,come discorso generale,un 5/40 poco costoso,andrà più che bene! :nod)

Quoto in pieno !

 

[Traif1502]

Motivazione? Cos'ha lo Shell che non va?

 

[giampa91]

Re: R: Olio motore..postiamo tutto qui! Aggiornamenti 1 pagi

Guardate ho corretto il vecchio post perchè mi ero sbagliato. Comunque sia secondo me un olio se rispetta le specifiche va benissimo, se le supera va bene lo stesso a mio parere! Ricordiamoci che c'è gente che mette il Bardhal... alla fine i nostri motori macinano km col Selenia quindi qualcosa di meglio non gli può far del male :smile:

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[teknomotion]

Motivazione? Cos'ha lo Shell che non va?

Perchè c'è stato più di un parere negativo in passato..bisognerebbe avere la pazienza di cercare,anche se non è facile..

Scusate, non ho letto tutte le pagine, ieri ho messo I-sint 5w40 di eni, non mi interessa se non è il top, può andare bene per la 115cv 8v?
Grazie

Può andare,può andare.. :nod)

 

[dicdic]

Guardate ho corretto il vecchio post perchè mi ero sbagliato. Comunque sia secondo me un olio se rispetta le specifiche va benissimo, se le supera va bene lo stesso a mio parere! Ricordiamoci che c'è gente che mette il Bardhal... alla fine i nostri motori macinano km col Selenia quindi qualcosa di meglio non gli può far del male :smile:

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Il problema è proprio questo non è una questione di superare in qualità le specifiche altrimenti non ci sarebbe nemmeno da parlarne!!!

Il problema è ben descritto a pag.99 però quoto in quanto non ho voglia di scrivere sempre le stesse cose ( però leggetele senno ciclicamente torniamo allo stesso punto!! :sadomaso) )

Ti riporto questo articolo della castrol:
"Ogni motore, per quanto perfetto sia, consuma olio. Questo avviene perché inevitabilmente per lubrificare le canne dei cilindri si creano dei trafilamenti attraverso le fasce elastiche; tuttavia, anche se la tenuta fosse idealmente perfetta, una parte del lubrificante finirebbe comunque nella camera di combustione: attraverso i depressori del basamento, infatti, i vapori di olio vengono mischiati al flusso di iniezione e quindi al carburante per l’accensione.
Il problema, tuttavia, non è il consumo di olio, tra l’altro trascurabile rispetto agli intervalli tra un tagliando e l’altro, ma risiede proprio nella combustione del lubrificante.
A differenza del gasolio, infatti, quest’ultimo ha alcune componenti che una volta combuste non possono essere eliminate con le alte temperature: in particolare, ceneri solfatate, fosforo e zolfo, che essendo basi metalliche non bruciano. Questi elementi vanno a depositarsi nei pori del filtro antiparticolato, che con il tempo si intasa, creando una contropressione allo scarico, che comporta un aumento del consumo di carburante e intensificazione del processo di rigenerazione.
Quest’ultimo, infatti, viene stabilito dalla centralina elettronica proprio in base ai valori di contropressione misurati da due sensori posti a monte e a valle del FAP. Ovviamente, la centralina non è in grado di comprendere se il filtro è intasato dai residui carboniosi del gasolio o da quelli metallici del lubrificante e quindi, se i valori non sono nella norma, attiva la rigenerazione, il che comporta un ulteriore consumo di carburante. Questione di composizione
Tutte le compagnie petrolifere stanno studiando la maniera di ridurre i residui metallici nei prodotti di combustione. La metodologia applicata da Castrol si basa sull’utilizzo della tecnologia “Clean Performance Technology™”. Per comprendere in cosa consiste, bisogna fare un passo indietro e analizzare, oggi, quali sono gli ingredienti che compongono un lubrificante.
In un olio motore, infatti, solo il 77% è la base di lubrificante che comunemente chiamiamo olio. Il restante 33% è formato da composti multigrado, che servono a modificare la viscosità alle differenti temperature (circa l’8%) e da un “pacchetto” di componenti chimici, che servono ad additivare l’olio per proteggerlo e migliorarne le proprietà (circa il 15% del totale).
Tra gli additivi, i più importanti sono: gli anticoagulanti, ovvero degli elementi che facilitano la dispersione delle molecole evitando che si formino catrami nella coppa dell’olio o nei condotti di evaporazione; gli antiossidanti; i detergenti; gli elementi antiusura. Mentre i primi due sono metal-free, ovvero senza componenti metalliche, sia i detergenti sia le componenti antiusura hanno delle basi metalliche e sono i responsabili della creazione di ceneri dannose per il filtro antiparticolato.
La tecnologia Castrol agisce proprio su questi elementi, che nei nuovi olii sono parzialmente sostituiti da un esclusivo componente chiamato appunto Clean Performance Technology™. In questo modo la riduzione di ceneri metalliche è drasticamente ridotta, aumentando la longevità del filtro antiparticolato fin’oltre quella della vettura stessa. "

Da questo articolo si evince che il miglior olio per auto fino ad Euro 3 è quello normale.
Gli oli low saps servono solo per il DPF e al motore non apportano alcun vantaggio.

intanto si tratta di un articolo pubblicitario della castrol, l'ho letto anche io è scritto sulle confezioni dell'olio (nel mio JTD c'è Castrol Edge Sport 10W60 Low Saps) e lascia il tempo che trova, comunque a maggior ragione il deposito metallico in questo caso non si forma solo nel dpf ma in qualsiasi punto rovente dello scarico, delle valvole e della turbina nei casi di motori sovralimentati e del catalizzatore il che a priori non cambiando il prezzo mi fa treferire un olio low saps.

negli ultimi anni revisionando spesso la mia turbina e quella di amici e clienti ho trovato quantità di depositi molto resistenti in punti apparentemente più nascosti (probabilmente dipesi da trasudi di olio poi bruciato con le temperature) tali da far impallidire e che di certo a lungo andare non fanno bene alla salute del turbo e non oso immaginare cosa possa esserci sulle valvole e sulle guide...
qualsiasi cosa possa anche in minima parte ridurre tali accumuli e perciò aumentare anche di 10.000km la vita del mio motore e di parti ad esse connesse io la userei senza esitazioni...

opinione personalissima...

Non credo che la castrol si tiri la zappa sui piedi dichiarando una pubblicità qualcosa che potrebbe favorire un prodotto più a buon mercato, se hanno scritto ciò è perchè dovevano, inoltre lo scrivono anche molte altre aziende.
Io credo che zolfo e quant'altro (noti per essere lubrificanti) sono stati sostituiti da surrogati, adesso quanto siamo sicuri degli effetti benefici e delle controindicazioni sui motori fino ad euro 3? non possiamo saperlo.
L'unico dato di fatto è che tutte le aziende produttrici di lubrificanti continuano a tenere in vendita entrambi gli oli.
Se c'è qualche olio che porta benefici certi ben venga, anche io lo preferirei rispetto ad altri.
Ma se fino ad allora ho gli stessi risultati con un altro prodotto risparmiando qualcosa ....
nessuna azienda di lubrificanti scrive che gli oli "Low SAPs" (Sulfated Ash, Phosphorus and Sulfur ovvero "basso contenuto di ceneri solfatate,fosforo, zolfo") fanno meglio al motore ma solo che sono necessari per non danneggiare i DPF.

(nel mio JTD c'è Castrol Edge Sport 10W60 )

Come mai 10w60?

il mio JTD è stato elaborato e gira a pressioni inumane con la turbina di uno stralis (letteralmente) perciò per evitare danni quando tiro parecchio a causa delle temperature alte metto sempre olio di quella gradazione, prima usavo il selenia racing 10W60 ed ho provato anche il tamoil sport 10W50.

riguardo agli olii low saps e non ricordo che da euro3 a euro5 cambia solo il catalizzatore, il numero di sonde e l'uso del DPF per il resto i motori (almeno per quanto riguarda i fiat) sono identici sia nella configurazione che nei materiali, se l'olio low saps va bene per gli euro5 non puo fare danni sugli euro3.

in oltre già che si menziona il fatto di produrre meno ceneri di zolfo e fosforo che sono metalli che a temperatura potrebbero depositarsi ovunque anche ostruendo i passaggi negli organi in movimento oltre che generare fanghi in coppa mi fa preferire un low saps ad un tradizionale non fosse altro per la nuova formulazione piu recente sicuramente frutto di studi e materiali nuovi probabimente migliori. ricordo che nei motori diesel anche turbo comunque una parte dell'olio finisce in camera di scoppio e nello scarico ostruendo il dpf ma che una parte di quell'olio bruciato (dalla zona fasce/valvole e dall'alberino della turbina dove le temperature raggiungono i 700°) torna in circolo nel motore mischiandosi con l'olio buono da li la colorazione carbone tipica dell'olio di un motore diesel ad ogni tagliando e perciò se l'olio chimicamente in quelle condizioni rilascia meno depositi carboniosi nel motore lo ritengo meglio. sempre opinione personalissima!!!

oh poi attenzione con questo non voglio dire che gli altri olii non siano buoni ma potenzialmente almeno secondo me un olio di ultimissima generazione può sicuramente portare benefici grazie a molecole sicuramente piu raffinate di un olio tradizionale purchè ovviamente non si tratti di oliaccio da 2 euro al litro...

Io sapevo che questi ceneri solfatate hanno potere lubrificante, per questo sono nell'olio motore
Con la genialata del DPF i produttori sono stati costretti a ridurne (non eliminare) il tenore in quanto intasavano appunto la trappola del particolato, però si è trattato di mettere una pezza, non di una innovazione tecnologica
Un po' come il diesel "blu", togliendo lo zolfo che lubrifica, per non far grippare tutto sono stati costretti ad aggiungere additivi, nuovamente si tratta di mettere una pezza, non di innovazione.
Non mi è mai capitato di leggere di diesel grippati per eccesso di residui metallici nelle sedi valvole, caso mai si possono trovare morchie, ma quello dipende da altri fattori.

Sul fatto della colorazione dell'olio, bè in realtà l'olio diventa nero per via del particolato che trasuda fra le fasce, infatti l'olio ha fra le tante caratteristiche il potere di detersione allo scopo di trattenere questo particolato e ottimizzare gli attriti.
Se fosse vero quello che dici, anche l'olio dei turbo benza dovrebbe essere nero, invece è sempre paglierino, anche dopo 20.000Km

oh poi attenzione con questo non voglio dire che gli altri olii non siano buoni ma potenzialmente almeno secondo me un olio di ultimissima generazione può sicuramente portare benefici grazie a molecole sicuramente piu raffinate di un olio tradizionale purchè ovviamente non si tratti di oliaccio da 2 euro al litro...

Giustissimo, siamo qui per confrontarci e condividere idee :OK)

 

[marco_1.9]

Il problema è proprio questo non è una questione di superare in qualità le specifiche altrimenti non ci sarebbe nemmeno da parlarne!!!

Il problema è ben descritto a pag.99 però quoto in quanto non ho voglia di scrivere sempre le stesse cose ( però leggetele senno ciclicamente torniamo allo stesso punto!! :sadomaso) )

Ok, riletto quanto è stato scritto aggiungo come nota (e bada che sarei del tuo stesso parere, è più un appunto a Stefano75) il confronto tra quanto propone Mobil1 con la medesima gradazione "per e non per" il DPF, quindi:

ESP 0W-40 (per DPF)
New Life 0W-40 (non per DPF)

Metto i vari valori, prima dell'ESP e poi del New Life:

indice di viscosità: 176 / 185
viscosità @ 40°C: 73 / 75
viscosità @ 100°C: 13,2 / 13,5
viscosità HTHS @ 150°C: 3,76 / 3,8
densità a 15°C: 0,845 / 0,85
punto di infiammabilità: 234°C / 230°C
MRV: 26,4 (-30°C) / 31 (-40°C)

Differenza importante tra i due oli? Le FAMOSISSIME ceneri solfate presenti per lo 0,8% nell'ESP e per l'1,3% nel New-Life.

Poi per il resto il New Life è in (quasi) tutto e per tutto superiore! Nel dettaglio:

indice di viscosità: misurato col metodo ASTM D445, determina la viscosità cinematica dell'olio e la sua stabilità all'innalzarsi della temperatura, questo dato è decisamente a favore del New-Life
viscosità @ 40°C: misurato col metodo ASTM D445, determina la viscosità cinematica dell'olio, in particolare la resistenza del fluido allo scorrimento, che a freddo iper l'olio motore, ha un coefficiente di viscosità indipendente dallo sforzo al taglio. Più è basso il valore, più l'olio è fluido: più l'olio è fluido meno protezione all'attrito garantisce agli organi meccanici in movimento. Meglio il New Life che a freddo protegge maggiormente gli organi lubrificati.
viscosità @100°C: misurato col metodo ASTM D445, determina la viscosità cinematica dell'olio, in particolare la resistenza del fluido allo scorrimento, che a caldo differentemente che a freddo, non si comporta come un fluido newtoniano: quindi viscosità dipendente dallo sforzo al taglio, ma comunque stesso discorso per la fluidità dell'olio per il discorso protezione, considerando però che nell'esercizio con gradienti di velocità elevati essa è strettamente legata al consumo stesso di olio. Semplificando un olio molto fluido viene consumato maggiormente, protegge meno ma dissipa meno energia (fornendo una limitata resistenza allo scorrimento delle superfici); un olio meno fluido viene consumato in forma minore, protegge maggiormente ma peggiora il bilancio di rendimento del motore. Io credo che la funzione dell'olio sia anche protettiva, quindi poco male se il New Life "frena" maggiormente il motore, apportando però molti benefici dal punto di vista della longevità meccanica delle parti lubrificate.
viscosità HTHS @ 150°C: misurato col metodo ASTM D445, determina l'indice di viscosità HTHS (High Temperature High Shear) a una temperatura critica per il funzionamento motore, dove si può fare il distinguo tra un olio ad alta viscosità (sopra i 3,5 mPa*s) con caratteristiche di alta protezione e a bassa viscosità con caratteristiche di basso consumo di carburante per la riduzione degli attriti. Entrambi sono ad alta viscosità e ancora una volta la maggior protezione a caldo la offre il New Life.
densità a 15°C: peso specifico dell'olio, per me poco rilevante nella scelta...
punto di infiammabilità: si consideri che la temperatura dell'olio non è uguale in tutte le parti del motore, il punto di misura a caldo a ridosso del filtro olio (compresa tra i 90 e i 160°C) è ben differente dalla temperatura tra camme e punterie (fino a 170° C) o peggio ancora sull'alberino turbina (in tiro e alle massime rotazioni dai 200 ai 230°C). Sui motori turbo è obbligo avere punto di infiammabilità sopra i 200°C, vivamente consigliato sopra i 230°C. Cosa accade all'olio quando supera la sua temperatura massima di esercizio credo sia ben noto, morchie, depositi e tutto il discorso dei metalli... In questo caso leggermente meglio l'ESP, il New-Life soddisfa però l'esigenza dei 230°C di punto di infiammabilità.
MRV: misurato col metodo ASTM D4648, determina mediante un viscosimetro rotativo (Mini Rotary Viscometer) il limite di pompabilità (impressa una coppia di 1,47N a un cilindro coassiale ad uno immobile e separati da un velo di olio si procede a raffreddare il lubrificante gradualmente e lentamente e si verifica a che temperatura il cilindro immobile inizia a muoversi), in parole povere il limite massimo di lubrificazione a temperature fredde. Altro dato favorevole al New-Life.


Beh insomma gli spunti per le valutazioni ci sono, e visto che non è un copia-incolla da qualche sito se ci fossero inesattezze prego fatemele presente senza troppa ironia (che vedo dilagare tra i soliti utenti di cui il forum è incancrenito)...


Problema mio personale: non riesco a trovare il New Life a meno di 16€/kg!!! Sto cercando in negozio, on-line ho paura delle contraffazioni.... Norauto è un ladro, giro i ricambisti ma il prezzo non è mai sotto ai 16... :cry:

 

[dicdic]

Ottimo confronto ! quindi c'è anche un primo riscontro numerico a ciò che dicevamo io e Qix voglio vedere che esce con olii di altre marche!

iniziamo con il motul 5w40
8100 x-cess contro 8100 x-clean


ACEA A3/B4 ---- C3
API Specifiche prodotto: API SN/CF =
Omologazioni delle case costruttrici :
BMW LL-01;---- BMW LL-04;
FIAT 9.55535 - H2/M2/N2; ---- FIAT 9.55535-S2;
GM-OPEL LL-B025; ---- GM-OPEL Dexos 2;
MB-Approval 229.5/226.5; ---- MB-Approval 229.51;
PORSCHE A40; =
RENAULT RN0710/RN0700; =
VW 502 00, 505 00 ---- VW 502 00, 505 00, 505 01

PROPRIETA’
Grado di viscosità SAE J 300
5W40
Densità a 20°C (68°F) ASTM D1298 0.850 ---- 0,845
Viscosità a 40°C (104°F) ASTM D445 86.2 mm²/s ---- 84.7 mm²/s
Viscosità a 100°C (212°F) ASTM D445 14.2 mm²/s ---- 14.1 mm²/s
Viscosità HTHS a 150°C (302°F) ASTM D4741 3.7 mPa.s ---- 3.6 mPa.s
Indice di viscosità ASTM D2270 170 ---- 172
Pour point ASTM D97 -36°C / -32.8°F ---- -39°C / -38.2°F
Flash point ASTM D92 230°C / 446°F v ---- 234°C / 453.2°F
Ceneri solfatate ASTM D874 1.1% del peso ---- 0.80% del peso
TBN ASTM D 2896 10.1 mg KOH/g ---- 7.5 mg KOH/g