Tornare a Balocco è sempre un piacere grandissimo. In primo luogo perché si torna a respirare un’aria particolare, carica di passione e amore per Alfa. Poi perché questa volta c’era da scoprire in anteprima il nuovo prodotto di Alfa Romeo: la Giulietta.
Ad accoglierci c’era anche il team di Automobilismo Storico di Arese, in ritorno dalla Mille Miglia di qualche settimana prima. Oltre ai vari modelli in gara c’erano anche i pezzi pregiati del Museo, come la 159 GP, la Carabo, la 155 V6 TI DTM, la 2.000 Sportiva e la 33 Stradale. Tutta roba inserita nel loro contesto ideale, quale la pista di casa Alfa Romeo.
La giornata era dedicata alle prove in pista dei giornalisti esteri. Sia delle Storiche che delle Giulietta.
Già, Giulietta. Appena arrivati alle cascine siamo stati subito imbarcati con gli steward di Prodea per il test delle motorizzazioni baricentriche della gamma 940: la 1.4 Turbo MultiAir 170 cv e la 2.0 JTDm-2 170 cv.
Il test drive, sul circuito Langhe interno, cavatappi inclusi, era mirato a conoscere il comportamento della vettura sulle strade comuni, comprese curve, accelerazioni, cambi di direzione e asfalti rovinati. Ed è quello che proprio volevamo provare!
Handling: sospensioni e sterzo
Molta era l’attesa del responso di questo test. Già dalla prima curva si è capito subito il cambiamento della filosofia rispetto a ciò che eravamo abituati a guidare. Il retrotreno della Giulietta è incollato sempre e comunque all’asfalto. Si può fare qualsiasi manovra azzardata e rimanere sicuri in strada. Ad esempio se si pianta una frenata in curva la macchina rimane lì senza scomporsi, malgrado l’alleggerimento del posteriore.
All’avantreno, come ben noto, ci siamo ritrovati effettivamente un diverso approccio dovuto dalle soluzioni meccaniche adottate. Premettendo che abbiamo guidato in Dynamic, lo sterzo duro, più duro di 147, maschera l’effetto virtualità del servosterzo elettrico. Con una guida pulita la sensazione è oggettivamente positiva. La macchina segue fedelmente la traiettoria, anche se ad andature elevate si sente l’avantreno sforzarsi a lavorare più del solito ma senza spostarsi e andarsene per i fatti propri: ciò potrebbe far percepire una situazione di sottosterzo che non c’è.
Viene da se che il feeling di guida è diverso da 147 dove la gratificazione era nel percorrere una curva senza sentire forze strane che disturbano. Il posteriore seguiva l’anteriore e il bello era guidare in modo pulito con il davanti.
In ogni caso con Giulietta, a parte questa diversa impostazione dell’handling, abbiamo amplissimi margini di sicurezza. Anzi, permette cose impensabili e sull’asciutto è praticamente impossibile uscire di strada.
Il rollio e le escursioni longitudinali sono impercettibili.
Motori e cambio
I propulsori offerti da Giulietta sono senza dubbio all’avanguardia nell’odierno panorama automotive. Già conosciuti su altri modelli Alfa, presentano alcuni aggiornamenti e il nuovissimo cambio C635. Quest’ultimo ha finalmente una manovrabilità eccellente, pari a quella dell’M32 delle 939, con innesti secchi, precisi, corti e soprattutto senza impuntature nelle scalate, che era il difetto dei C510 di MiTo.
Il 2.0 JTDm-2 170 cv ha molta coppia da offrire, la spinta è grande sopra i 1750 giri. E’ poco reattivo in pista, ma per la guida di tutti i giorni è ottimo. Infatti sul Langhe soffre il confronto col benzina di pari potenza e meno coppia.
Il 1.4 Turbo MultiAir 170 cv prende i giri in modo impressionate, con una grinta e rabbia da vendere. E’ il motore che preferisco anche perché ho potuto già apprezzare le sue doti su MiTo. Spinge con regolarità fino ai 4.000 giri, ma è possibile tirarlo fino ad oltre 6.000 giri. Molto reattiva la risposta del motore alla pressione del pedale dell’acceleratore.
La Quadrifoglio Verde, forte dei 235 cv del 1.750 TBi, quando bisogna spingere di potenza non si tira indietro ed è quasi impressionante, ma sebbene sia dotata di una maggior coppia del MultiAir (100 nm) la spinta è più fluida e regolare, quasi come quella di un diesel. Ecco perché preferisco il carattere del MultiAir.
Confort
Qualche passaggio anche sulla pista confort, dove l’asfalto è rovinato apposta, ci ha fatto capire che i tecnici hanno fatto un ottimo lavoro anche nel filtraggio delle asperità. Non ci sono sobbalzi strani, specie nel posteriore che su altre vetture Alfa con schemi meno evoluti dietro (MiTo e 147 serie 0) mettevano in difficoltà il guidatore con delle sgradevoli situazioni.
Considerando che tutte le vetture provate avevano lo Sport Pack con assetto sportivo (la QV anche con assetto ribassato di 20 mm) l’assorbimento è davvero eccellente senza risultare rigida. Gli occupanti del veicolo sentono solo limitatissime vibrazioni accompagnate da dei tonfi cupi. Diciamo che l’assorbimento è lo stesso di Alfa 147 con assetto sportivo e MiTo post-modifica di metà 2009, ma con un confort maggiore grazie anche ad un telaio notevolmente più rigido ed avanzato, ed all’assenza di scricchiolii strani. La prova sul tratto a schiena d’asino, per vedere la torsione della vettura, ha dato esiti positivi.
Filosofia Giulietta
Non soddisfatti al 100% del feeling di 940 abbiamo interpellato un collaudatore, Luciano Mattio, uno di quelli che l’ha sviluppata: ci ha aperto gli occhi. Abbandonato il quadrilatero, anche per questione di ingombri (la base è destinata a sviluppi futuri del gruppo Fiat Chrysler), il collaudatore sosteneva che hanno fatto un grandissimo lavoro su questa base, utilizzando soprattutto l’elettronica. In particolare Giulietta si guida anche con l’acceleratore (paragonato ad un piccolo volante) e per farla andare forte bisogna sfruttare l’elettronica.
“Salite, facciamo prima a sperimentare in pista”: di fronte alla nostra reticenza nell’accettare le sue argomentazioni, siamo stati invitati ad un’ulteriore prova in pista con la Quadrifoglio Verde. Questa volta, con alla guida il collaudatore, siamo riusciti a cogliere il vero carattere della vettura, perché occorre cambiare stile di guida per far rendere al massimo la Giulietta. “Ogni vettura ha il suo stile di guida”, diceva Luciano tra un passaggio e l’altro, “noi l’abbiamo voluta fare così questa macchina”.
In effetti le manovre erano differenti rispetto alle dimostrazioni che abbiamo fatto con i driver di Prodea. Gli spostamenti dello sterzo erano fluidi, mentre abbiamo osservato un diverso uso dell’acceleratore, soprattutto in curva, volto a sfruttare l’intervento del Q2 elettronico. In questo modo il posteriore prendeva un controllato e fisiologico sovrasterzo utile all’inserimento e alla percorrenza. Ricordo ancora Lele che diceva sorpreso e soddisfatto “senti, senti come spazzola”.
Questa cosa non era riuscita in mattinata perché occorreva calarsi in un’altra filosofia. Addirittura uno dei nostri steward, un pilota di rally, cercava di far sovrasterzare Giulietta con la tecnica dello scandinavian flick, senza risucirci: il posteriore inizia a lavorare in modo funzionale alla massima prestazione solo con la tecnica di Mattio. Non a caso, ci diceva, che diversi piloti (tra i quali gli istruttori del CIGS di De Adamich, come Pianezzola, Fiorio e Caldagno) venivano con grande umiltà a chiedergli lumi su come trarre il massimo rendimento da Giulietta.
Design e abitacolo
Dopo i test su strada la nostra attenzione è stata riversata sull’analisi statica dei veicoli.
Per quanto riguarda il design i giudizi possono essere molto soggettivi. Diciamo che la linea del posteriore e del 3/4 è molto gradevole e grintosa, secondo il mio parere: è la parte più distintiva della vettura.
Buona ed aggressiva anche la parte inferiore della fiancata con i brancardi in rilievo.
Porte e parafanghi anteriori presentano un che di family feeling con il gruppo.
Qualche perplessità all’anteriore, che risente degli interventi di una mano e di un periodo differente rispetto al resto. Ma comunque risulta più gradevole rispetto alle foto. Lo scudo sospeso voluto da Ramacciotti migliora con i colori scuri.
All’interno mi piace l’idea di fondo dell’abitacolo a sviluppo orizzontale. Gli strumenti circolari hanno subito un’originale rivisitazione: del resto i due elementi cilindrici con la palpebra superiore erano copiati da tutti ormai. L’assenza dell’elemento superiore non si fa sentire, soprattutto al posto guida, anche per via del gioco di linee intorno alla plancia.
Già, il posto guida. Finalmente un enorme passo avanti rispetto ad Alfa 147! Le regolazioni sono molto ampie e consentono di avere un sedile molto basso (complice anche la plancia alta e spiovente) per indirizzare lo sguardo verso il davanti piuttosto che verso il muso ed ogni pilota ora riesce a trovare la più fine regolazione che lo aggradi.
I sedili, a prima vista non sembrano contenitivi, ma dopo l’esame Langhe/Cavatappi senza reggermi da nessuna parte sono promossi. L’abitabilità posteriore è buona, ma bisogna considerare che non è una monovolume. In larghezza si sta bene anche in 5 persone (sperimentato con alla guida il pilota di rally) mentre in altezza la linea spiovente toglie qualcosa ai passeggeri laterali, ma niente di che.
I materiali sono il punto debole. A Balocco c’erano delle vetture preserie: sulla produzione definitiva qualcosa è cambiato. Ad esempio la parte superiore tra parabrezza e palpebra plancia (quella che racchiude l’alluminio), che è sempre una plastica dura ma normalmente non si tocca mai, ora ha un aspetto leggermente più dignitoso. Stesso materiale per la parte inferiore: qui avrei preferito qualcosa di differente anche se siamo tornati ai livelli di Alfa 147 serie 0. Il materiale centrale della plancia che sia alluminio o verniciatura grigio chiaro metallizzato (standard della Distinctive) contribuisce ad impreziosire l’abitacolo.
I pannelli porta sono quelli che sono… anche se sembrano solidi ed assenti da scricchiolii. Non è che la concorrenza faccia meglio: BMW è agli stessi livelli.
Ottimo il lavoro di insonorizzazione e di smorzamento delle vibrazioni. Imbottiture nei passaruota, cristalli più spessi ed accorgimenti vari filtrano il senso di velocità come su Alfa 159.
Conclusioni
Il giudizio finale è senz’altro positivo. Alfa Romeo ha cercato di dare a questa vettura un’impronta trasversale orientandola verso diverse tipologie di target. Si trovano bene sia i clienti emozionali che cercano qualcosa in più dal punto di vista del design e dell’esperienza di guida, sia quelli razionali che si focalizzano sui contenuti più tangibili come confort e abitabilità. Come handling, anche se in una declinazione differente dallo spirito Alfa a cui si era abituati, Giulietta è al top del segmento. Più che altro ha limiti davvero notevoli e perdona ogni cavolata fatta al volante.
E’ una vettura molto sicura che risulta la sintesi dei diversi target di clienti/piloti: sia quello che sa guidare che quello che si da le arie da pilota e guida veloce non sapendolo fare.
Ancora una volta è da lodare lo spirito portato avanti dall’azienda (soprattutto da Laura Pezzotta, da ammirare e ringraziare) che ha il piacere di far provare le vetture in un contesto particolare per far capire quello che c’è dietro ogni novità. Sono esperienze che tutti dovrebbero provare perché in questo modo si riesce ad apprezzare al 100% il lavoro svolto dalla Casa e servono sicuramente per far parlare bene di Alfa Romeo.
hmamma)
