manicotto intercooler
- Autore discussione azzo
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Hulko
Guest
Cosa vuoi che ti dico i cavalli???
Cavalli non ne so, ma ti posso dire che a sensazione cambia, ho pravato sia il cono che il cda.
Poi ora il mio cda non è ancora sfrutato a pieno
Cavalli non ne so, ma ti posso dire che a sensazione cambia, ho pravato sia il cono che il cda.
Poi ora il mio cda non è ancora sfrutato a pieno
prendendo in considerazione ke il motore a ciclo diesel lavora in abbondanza d ossigeno....migliorie con il fltro non ne avrai di certo...infatti sui motori diesel l'incremento d potenza lo ottieni detto grossolanamente mandando + gasolio in camera d scoppio
gyo147":2v46gvvm ha detto:
Il gasolio comunque deve bruciare nella camera e dunque aria cè ne vuole. tanto più gasolio butto dentro è per logica + aria devo far arrivare (anche se non esiste come sui benza il rapporto stechiometrico %benzina=%aria) Cè una tolleranza nel filtro di serie che và benissimo su macchine non mappate o con mappe non troppo spinte. Poi si arriva ad un limite dove bisogna far passare + aria per bruciare correttamente tutto.
e la turbina ke c sta a fare????col filtro gli fai un baffo rispetto all'aria ke manda la turbina...dunque...se defo far entrare + aria vado nei limiti della turbina a tokkare quella...e nn d certo ottengo mandate d'aria sostanziali mettendo un cda o simili...anzi rovini prima il debimetro
Aspirazione e scarico sono accordati nella stessa identica maniera in cui viene accordato il risuonatore di Helmotz nel bass reflex.
Se si modifica l'uno o l'altro, il motore rispondera' meglio a un certo regime e peggio a un altro.
Cio' potrebbe anche andare bene, tanto la maggiorparte delle volte si ha a che fare quasi esclusivamente con sensazioni di maggiore risposta all'acceleratore.
Ovviamente modificando la mappa si puo' compensare cio' che si dovesse perdere ad alcuni regimi; ma non e' detto che sia cosi' facile: ad esempio potrebbe essere piu' importante modificare lo scarico in funzione delle modifiche apportate all'aspirazione o viceversa, ma sono necessari raffinati strumenti di misura e notevoli conoscenze tecnico/matematiche.
Se si modifica l'uno o l'altro, il motore rispondera' meglio a un certo regime e peggio a un altro.
Cio' potrebbe anche andare bene, tanto la maggiorparte delle volte si ha a che fare quasi esclusivamente con sensazioni di maggiore risposta all'acceleratore.
Ovviamente modificando la mappa si puo' compensare cio' che si dovesse perdere ad alcuni regimi; ma non e' detto che sia cosi' facile: ad esempio potrebbe essere piu' importante modificare lo scarico in funzione delle modifiche apportate all'aspirazione o viceversa, ma sono necessari raffinati strumenti di misura e notevoli conoscenze tecnico/matematiche.
hai fatto un esempio paragonando l'apirazione e lo scariko d un'auto a una cassa acustika....paragone fuori luogo secondo me.....dimmi cosa varieresti in una mappa se metto un filtro aspirazone diretta e uno scariko privo d catalizzatore pre cat..insomma libero...
Invece il principio e' esattamente lo stesso!gyo147":3ci3ngf4 ha detto:
Il susseguirsi di "scoppi" genera nei condotti una serie di compressioni/decompressioni del tutto identiche a quelle acustiche.
A una determinata frequenza l'aria nel tubo di accordo del bass-reflex va in risonanza andando a "rinforzare" il lavoro meccanico svolto dall'altoparlante (lavoro svolto per muovere l'aria della stanza).
A un determinato numero di giri l'aria presente nel condotto di aspirazione e i gas presenti nel condotto di scarico vanno in risonanza (vi dice niente il fatto che nella scatola del filtro abbiano ricavato una cavita' detta risuonatore?) andando a "rinforzare" il lavoro meccanico svolto dal pistone (lavoro svolto per aspirare aria e/o espellere gas).
A questo servono i condotti di aspirazione a geometria variabile.
Parliamo della RX8 che ha delle paratie che modificano (e di molto) il percorso dell'aria in funzione dei giri, o ancora piu' finemente dei motori di F1, dove i tromboncini di aspirazione variano la loro lunghezza (di pochi Cm in questo caso, ma evidentemente sono importanti) sempre in funzione del numero di giri.
Altro esempio: sui motori di F1 (era molto visibile sui motori di molti anni fa) si nota facilmente come ogni tubo di scarico che parte dai vari cilindri faccia un percorso diverso per fare in modo che ogni cilindro sia accordato sullo stesso volume.
Se qualcuno lo potesse sapere cosi' su due piedi diventerebbe ricco....
Misuri la macchina sul banco, poi cambi tutto quello che devi cambiare, poi la misuri di nuovo e guardi dove hai guadagnato e dove hai perso e ti comporti di conseguenza.
va be ma nn sai cosa varieresti in una mappa......quindi il tuo diskorso è campato in aria...nn parliamo la stessa lingua...mi spiace....
Le leggi che regolano la risonanza, valide in tutto l'universo (per sempio i plotoni a piedi rompono il passo quando attraversano i ponti per evitare il rischio di mandare il ponte in risonanza) non sarebbero valide sul motore a scoppio perche' io non ho la possibilita' di leggere una mappa???gyo147":kyzjtup6 ha detto:
Ogni tanto mi tocco per vedere se ci sono...
Come mai esitono i condotti a lunghezza variabile?
Come mai si fa tanta attenzione alla lunghezza dei condotti di aspirazione e scarico?
A cosa serviva la "marmitta a espansione" che si metteva sui vespini?
E la celeberrima Proma?
gyo147
Io non voglio insegnare nulla a nessuno ma vorrei provare a farti pensare su una cosa.
Una eprom non è solo una sequenza di byte in hex ma è un sistema di controllo elettronico che comanda un sistema meccanico. E nessuno prevale sull'altro ma anzi, la migliore mappa è quella che accorda la meccanica con l'elettronica.
Te con una mappa puoi fare di tutto, ma non puoi lavorare "scollegato" alla meccanica, pensando soltanto che se dai più gasolio/anticipo o che sia in quel posto vai a cambiare questo e quello.
Tutt'altro, per fare un ottimizzazione, come tanto vi piace chiamarla, del motore bisogna osservare e valutare le caratteristiche dello stesso.
E non parlate lingue diverse, semplicemente non vuoi ascoltare o capirla.
La fluidodinamica e la propagazione delle onde sonore sono leggi fisiche che comandano l'universo. E 4 fottuti byte in centralina non sono assolutamente in grado di cambiarle.
Fin quando te vedrai l'elettronica come una sequenza di byte, avrai fatto solo un lavoro mediocre.
Io non voglio insegnare nulla a nessuno ma vorrei provare a farti pensare su una cosa.
Una eprom non è solo una sequenza di byte in hex ma è un sistema di controllo elettronico che comanda un sistema meccanico. E nessuno prevale sull'altro ma anzi, la migliore mappa è quella che accorda la meccanica con l'elettronica.
Te con una mappa puoi fare di tutto, ma non puoi lavorare "scollegato" alla meccanica, pensando soltanto che se dai più gasolio/anticipo o che sia in quel posto vai a cambiare questo e quello.
Tutt'altro, per fare un ottimizzazione, come tanto vi piace chiamarla, del motore bisogna osservare e valutare le caratteristiche dello stesso.
E non parlate lingue diverse, semplicemente non vuoi ascoltare o capirla.
La fluidodinamica e la propagazione delle onde sonore sono leggi fisiche che comandano l'universo. E 4 fottuti byte in centralina non sono assolutamente in grado di cambiarle.
Fin quando te vedrai l'elettronica come una sequenza di byte, avrai fatto solo un lavoro mediocre.
ho solo kiesto cosa secondo lui in base a certe modifike ad aspirazione e scariko varierebbe tutto qua...quello ke hai detto è corretto riguardo a una stretta relazione tra mekkanika ed elettronika...
scusa se rispondo ora, ma non mi funzionava l'adsl da qualche giorno...Hulko":10wky9lr ha detto:
il tubo me lo sono costruito io (me ne sono infischiato delle leggi della fisica meccanica storia dell'arte taglio e cucito ecc :asd) ) tagliando curve stampate della gradazione che mi serviva e saldandole a pezzi dritti... il percorso non l'ho accorciato, è rimasto quasi identico comprese le curve che fa il condotto in "gomma" originale.
disegni o dime non ne ho...
al di la del fattore di risonanza... tubo corto= meno lag; tubo lungo= più lag
e l'alluminio dissipa meglio il calore rispetto l'acciaio
per chi dice che il filtro dell'aria non serve cambiarlo per i turbo diesel... avete per caso fatto qualche prova che dimostra il contrario?
perchè se si mette un filtro sportivo l'auto fuma di meno? forse perchè gli arriva più aria/ossigeno? il debimetro si scassa comunque, è vero che si sporca prima, ma non è lo sporco che lo fa saltare (per quel che ne so...)
Perfetto :OK)il matto":2byftdv7 ha detto:
Quoto tutto :nod)bigno72":2byftdv7 ha detto:
La lunghezza dei condotti di aspirazione e scarico (ma aspirazione in particolare) è fondamentale per poter sfruttare adeguatamente l'inerzia della corrente d'aria nonchè fenomeni di onde di pressione, che aiutano ad aumentare (non poco) il coefficiente di riempimento del cilindro con carica fresca.
Purtroppo una determinata lunghezza andrà bene solo per un determinato numero di giri (in particolare: lunghezze elevate ottimizzano bassi numeri di giri, lunghezze ridotte gli alti numeri di giri), ed ecco appunto che nascono sistemi con lunghezza dei condotti variabile, che permettano di avere un'ottimizzazione continua a tutti i numeri di giri (oppure anche un'ottimizzazione discreta, come nel caso di motori dotati di una farfalla che cambia il percorso seguito dall'aria a seconda del numero di giri: mi pare che ad esempio il motore della Thema 2.0 16V fosse dotato di tale sistema, denominato in quel caso VIS).
Andare a modificare una lunghezza a caso non porta alcun miglioramento, anzi.
Se ad esempio, come mi pare in questo caso, accorciamo il percorso, ecco che il coefficiente di riempimento del cilindro peggiorerà ad un certo numero di giri e migliorerà ad altri (in questo caso, migliorerà a regimi più elevati): quindi, ammesso di sapere dove e quanto migliori, con una rimappa possiamo andare a far iniettare più gasolio proprio dove abbiamo aumentato il coefficiente di riempimento ovvero la quantità di aria aspirata. Viceversa lasciando tutto com'è, inietteremo più gasolio del dovuto a certi numeri di giri (dove arriva meno aria), mentre non sfrutteremo tutta la massa d'aria ad altri regimi.
Sottolineo che io l'ho fatta molto semplice... in realtà una modifica della lunghezza dei condotti non può prescindere dallo studio della fasatura delle valvole di aspirazione, in quanto lo sfruttamento dei fenomeni inerziali e d'onda è strettamente collegato ad essa.
Ci tengo a precisare che sono il primo a cui non piace una preparazione solo teorica, di tipo scolastico diciamo (come può essere al momento la mia), visto che reputo la pratica e l'esperienza e comunque l'applicazione della teoria una cosa fondamentale.
Allo stesso modo però, solo la pratica e l'esperienza non sono tutto, ma bisogna considerare i fenomeni fisici che stanno alla base del funzionamento di un motore, che non possono certo essere trascurati, facendo le cose "per tentativi".