La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

Torniamo a sparo al trasferimento di carico.
Quindi, in caso di frenata, l’asse anteriore (adesso non ha più senso parlare di “sospensione” o di “ruota” anteriore o posteriore, a meno che non si consideri solo META’ macchina…) si caricherà di un ulteriore carico verticale mentre quello posteriore si scaricherà dello stesso valore; al contrario, in caso di accelerazione, sarà l’asse posteriore a caricarsi (di una forza verticale W = F h / l) e quello anteriore a scaricarsi.
Ora, è altrettanto chiaro che a causa di questi trasferimento di carico, le sospensioni anteriori e posteriori si abbasseranno e/o alzeranno in funzione del trasferimento di carico e della forza che riusciranno ad opporre a tale trasferimento di carico (la loro rigidezza). Ma anche (ed è la stessa cosa che abbiamo visto nel caso del rollio e dei trasferimenti di carico trasversali) della loro geometria. Questi cambiamenti nella geometria (compressioni ed estensioni) sono chiamati “dive”, “lift” e “squat”; e la capacità delle sospensioni di opporsi allo schiacciamento/estensione, coi termini “anti-dive” “anti-lift” e “anti-squat”. Mo’ lo vediamo.

 

[squalettoge]

a me sta foto ricorda qualcosa..........

download/file.php?id=4603&mode=view


quanto tempo e bei ricordi


il cavatappi preso con quell'auto me lo ricordo come se fosse stato fatto ieri

scusate x la divagazione

 

[alfistavero]

Bene: vi ricordate che, quando abbiamo parlato del rollio, abbiamo detto che una parte del momento di ribaltamento andava direttamente alle sospensioni e un’altra parte serviva per far rollare la cassa? Bene: qui è la stessa cosa.
Per chiarirla dobbiamo però fare ancora un passettino. Diciamo che, anche in senso longitudinale, esisterà un centro di istantanea rotazione della scocca rispetto alla strada (che passa per le sospensioni). Solo che qui non siamo come nel caso del rollio, con le sospensioni di destra e di sinistra simmetriche come disegno. In questo caso, le sospensioni anteriori potranno essere di un tipo, quelle posteriori di un altro tipo. Ma non fa niente, perché comunque, riusciremo a determinare un centro di istantanea rotazione. Come?
Semplice: guardate questa figura qui sotto: rappresenta la vista di fianco di 2 tipologie differenti di sospensioni, un McPh (sopra) e un quadrilatero (sotto). Il punto L.S.C. (Longitudinal swing center) è il centro di istantanea rotazione (longitudinale) della scocca rispetto alla sospensione.

 

[alfistavero]

Adesso, manca la rotazione della sospensione al terreno, che è il punto di contatto della ruota al terreno. Quindi, tiro un altro segmento che passerà duqnue per quest’ultimo punto e per il mio L.S.C. Insomma, per farvela breve, adesso vi posto un altro disegno, quello qui sotto.
Vedete, nel primo disegno nel caso di frenata, che si creano due angoli: il primo (β) è l’angolo formato dalla retta che unisce l’L.S.C. con il punto a terra; l’altro (α), fatto da un segmento che passa sempre per il punto a terra del pneus e per…….per il CG (che lì non è disegnato). Bene: si definisce “percentuale di anti-XXX” (in questo caso specifico sarebbe “percentuale di anti-dive”) della sospensione il rapporto tra l’altezza sul terreno dell’L.S.C. e l’altezza h del CG.
Quindi, sempre riferendomi alla figura qui sotto, avrò

nel caso di frenata:
per la sospensione anteriore  una percentuale di “anti-dive”
per la sospensione posteriore  una percentuale di “anti-lift”

in caso di trazione (accelerazione):
per la sospensione anteriore  una percentuale di “anti-lift”
per la sospensione posteriore  una percentuale di “anti-squat”

 

[alfistavero]

attenzione però: guardate sempre la figura e riferitevi al caso di accelerazione: in questo caso, poiché le forze di trazione vengono applicate A CENTRO RUOTA, la determinazione della percentuale di “anti-qualcosa” viene riferita al centro ruota.
Ora, è chiaro che, se consideriamo per esempio la sospensione anteriore, se il centro di istantanea rotazione della sospensione (L.S.C.) è alla stessa quota del CG, in caso di frenata avrò una percentuale di “anti-dive” del 100% (essendo il rapporto % = L.S.C. / h = 1). Lo stesso vale, mutatis mutandis (tanto per citare un “Auctor” che circola in questo forum), negli altri casi con l’accortezza di utilizzare la corretta terminologia e fare bene i conti.

 

[alfistavero]

Spero, con questo, di avere esaurito il discorso sui movimenti a beccheggio in modo rapido, sufficientemente esauriente e –mi auguro- sufficientemente chiaro e semplice (senza cioè complicarvi troppo la vita con conti astrusi). Qui sotto vedete i due L.S.C. delle due sospensioni in relazione al CG

 

[alfistavero]

a me sta foto ricorda qualcosa..........

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quanto tempo e bei ricordi


scusate x la divagazione


il cavatappi preso con quell'auto me lo ricordo come se fosse stato fatto ieri

scusa, ma a noi non ci interessa il cosiddetto "fico secco".
tra l'altro, avevo detto di non postare.

adesso potete postare tutto (tranne le minkiate, come quelle di squaletto...)

 

[bigno72]

Tutto abbastanza chiaro, ma ho un tarlo:

Il trasferimento di carico dipende solo dalla F e dall'altezza di CG da terra.

La parte di trasferimento di carico che si tramuta in beccheggio e deve essere assorbita dalle sospensioni dipende dalla posizione del LSC anteriore e posteriore rispetto a CG, e in generale e' diversa tra anteriore e posteriore.

In caso di frenata uso una linea che collega CG al punto di contatto col suolo, e le forze (frenanti) sono applicate in quel punto.

In caso di accelerazione uso una linea che collega CG al centro ruota, e le forze (motrici) sono applicate in quel punto.

Lasciando un attimo da parte le forze frenanti, che saranno diverse tra ant. e post. (me ne frega qualcosa?) nel caso di accelerazione normalmente uno dei due assi e' "folle". Come va considerata (se va considerata) questa cosa?



Riassumendo in poche parole: non mi e' chiaro cosa me ne devo fare delle Fx frenanti e motrici cosi' come le vedo rappresentate (in realzione alle Fz) nel penultimo disegno.

 

[Diabolik]

direi che allo stato attuale delle cose l'unica cosa che ti interessa è che una è a terra mentre l'altra a centro ruota, con le conseguenze del caso rispetto alle cosiderazioni antidive e antisquat

 

[bigno72]

OK.

Pensieri in ordine sparso.

E' giusto parlare di rigidezza a beccheggio?
E' giusto dire che la rigidezza a beccheggio e' diversa tra asse anteriore e posteriore ed e' diversa in frenata e in accelerazione?
E' giusto dire che posso ridurre/aumentare il beccheggio lavorando sulla rigidezza delle molle e sul posizionamento dei bracci della sospensione (per modificare la posizione del LSC)? (il contributo delle variazioni delle molle sara' sempre uguale in fenata e accelerazione, mentre muovendo i LSC avro' diversi contributi nei due casi).
E' giusto dire che come nel caso del rollio, se riducessi il beccheggio (al limite fino ad annullarlo) andrei a scaricare sulle ruote tutto il trasferimento di carico, raggiungendo prima l'equivalente di quella che nel caso di rollio si chiamava "saturazione dell'asse"? (come si chiama adesso?)

 

[alfistavero]

Tutto abbastanza chiaro, ma ho un tarlo:
..........Lasciando un attimo da parte le forze frenanti, che saranno diverse tra ant. e post. (me ne frega qualcosa?) nel caso di accelerazione normalmente uno dei due assi e' "folle". Come va considerata (se va considerata) questa cosa?

........

:wall) :wall) :wall)

Bigno, T' E' CAPI' UN CASU (c.v.d.). ne ero certo.

prima che ti risponda, insultandoti pesantemente, ti invito a rileggerti bene bene, piano piano, tutto.

 

[alfistavero]

OK.

Pensieri in ordine sparso.

E' giusto parlare di rigidezza a beccheggio?
E' giusto dire che la rigidezza a beccheggio e' diversa tra asse anteriore e posteriore ed e' diversa in frenata e in accelerazione?
E' giusto dire che posso ridurre/aumentare il beccheggio lavorando sulla rigidezza delle molle e sul posizionamento dei bracci della sospensione (per modificare la posizione del LSC)? (il contributo delle variazioni delle molle sara' sempre uguale in fenata e accelerazione, mentre muovendo i LSC avro' diversi contributi nei due casi).
E' giusto dire che come nel caso del rollio, se riducessi il beccheggio (al limite fino ad annullarlo) andrei a scaricare sulle ruote tutto il trasferimento di carico, raggiungendo prima l'equivalente di quella che nel caso di rollio si chiamava "saturazione dell'asse"? (come si chiama adesso?)

è giusto chiedere un po' di comprensione per evitare di fare degli spropositi?

 

[bigno72]

Non riesco a leggere cosa c'e' scritto tra queste due parole:

anteriore  una

forse e' colpa del mio browser...

 

[thranduil]

" è "

 

[DriftSK]

Non riesco a leggere cosa c'e' scritto tra queste due parole:

anteriore  una

forse e' colpa del mio browser...

Non del tutto, quello è un carattere escaped che necessita del character set corretto per essere visualizzato. Se per qualche motivo il set del browser dello scrivente e dei lettori non coincidono, il sistema ricevente non sa come interpretarlo e ritorna due simpatici codici esadecimali al suo posto... molto probabilmente si tratta di una lettera accentata.

 

[bigno72]

Leggere con attenzione lo avevo gia' fatto, ci mancherebbe. Saro' "duro", ma non cosi' scorretto da buttare li domande senza aver prima cercato di capire.

Ora ho fatto lo sforzo non tanto di rileggere, quanto di rimuovere tutte le mie considerazioni e cercare una diversa chiave di lettura rispetto alla precedente (rileggendo di nuovo tutto).

E mi sono sorte domande diverse da prima, ma non le posto tutte, altrimenti mi ci mandi di nuovo e non arriviamo da nessuna parte, quindi provo ad andare con ordine.

Sempre nel penultimo disegno, pare di capire che l'anti-dive (per citare uno dei 2) dipenda dalla coppia (frenante in questo caso, e mi pare che tu non ce ne abbia parlato), dall'altezza di CG e dalla WheelBase.
Ora, siccome nella formuletta intermedia dipende anche da Beta, che e' la Wheel Base? Dov'e' finita l'altezza (ma anche la distanza dal centro ruota) di LST?
Inoltre stando a questa formuletta, in caso di ruota folle non avrei nessun contributo anti-dive o anti-lift.

 

[alfistavero]

Leggere con attenzione lo avevo gia' fatto, ci mancherebbe. Saro' "duro", ma non cosi' scorretto da buttare li domande senza aver prima cercato di capire.

Ora ho fatto lo sforzo non tanto di rileggere, quanto di rimuovere tutte le mie considerazioni e cercare una diversa chiave di lettura rispetto alla precedente (rileggendo di nuovo tutto).

E mi sono sorte domande diverse da prima................
Sempre nel penultimo disegno, pare di capire che l'anti-dive (per citare uno dei 2) dipenda dalla coppia ...........dall'altezza di CG e dalla WheelBase.
Ora, siccome nella formuletta intermedia dipende anche da Beta, .................

LASCIA STARE LE COPPIE (CHE NON CI SONO, TRA L'ALTRO) E TUTTE LE ALTRE MINKIATE E CONCENTRATI A CAPIRE QUELLO CHE HO SCRITTO!!!!!!!!!

MINKIA, HO V O L U T A M E N T E TRALASCIATO LE FORMULE, PER FARVI CAPIRE MEGLIO E PIU' IN FRETTA, E TU MI VIENI A SCASSARE LA MINKIA CON LE COPPIE (CHE NON CI SONO, RIPETO: NON CI SONO. DIMMI DOVE LE VEDI!!)

MA MINKIA, VUOI LEGGERE E CERCARE DI CAPIRE INVECE DI ANDARE PER I CAZZI TUOI?

 

[alfistavero]

non oso immaginare cosa succederà quando parleremo di ammortizzatori....

 

[bigno72]

LASCIA STARE LE COPPIE (CHE NON CI SONO, TRA L'ALTRO)

Azz, qui devo chiedere scusa, ho veramente letto male (torque in luogo di torque ratio). Ricomincio, provo a non allontanarmi dalle tue parole.

 

[bigno72]

Io ci riprovo, al massimo mi ci rimandi.

In presenza di una certa F longitudinale, avro' un certo trasferimento di carico, dipendente dalla F e dall'altezza di CG. Su questo non ci piove.

Come nel caso del rollio, una quota di questo trasferimento di carico passa attraverso le sospensioni che la possono assorbire e smorzare, generando un certo beccheggio attorno all'asse di beccheggio.

Questo e' giusto?