La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[Diabolik]

a me piacerebbe sapere qualcosa dell'affondamento, specialmente per quanto riguarda la stabilità della frenata in rettilineo (leggi: modifica dell'avancorsa quando il muso affonda e il culo si alza, variazioni di convergenza anteriore e posteriore e quelle cose lì), oltre a qualcosa per quanto riguarda il controllo della rigidezza a beccheggio

 

[bigno72]

...............Marangoni Mythos

ciula, deh! sei un buongustaio!

:lol:

erano quasi meglio le pirelii lise....

Se lo dici tu mi fido (con la ovvia tara di quel "quasi"), ma le Pirelli hanno "cambiato faccia" a 15 mila Km (gia' un buon risultato: le P7000 sulla 147 han fatto lo stesso scherzo a 10mila).
Le Marangoni (e' gia' la 3^ volta che le prendo) son sempre restate piu' o meno uguali fino alla fine.

pioveva, quando ti sei cagato addosso?

Capitato sia col bagnato che con l'asciutto.
Ma non e' che mi sono intraversato eh... diciamo che ho "avuto la sensazione che mi sia andata di culo".

se no, hai provato a controllare la pressione della gomme

Ecco, parlando di pressione: sempre tenuta come prescritto. La controllo una volta ogni 2 settimane, il manometro quadra (a meno di 0,1 in piu' o in meno) con quello di diversi gommisti con cui ho avuto la possibilita' di confrontarlo. Eppure le gomme erano visibilmente (traguardando con lo sguardo il battistrada) consumate al centro.

e gli angoli, erano a posto?

Mi dicono di si... magari posto la stampa...

 

[alfistavero]

vabbè, visto che volete sempre anticipare le cose, perchè avete sempre fretta, aggiungo rapidamente qualche info riguardo i tamponi.

ha ragione bigno: è impossibile replicare, con una molla, la caratteristica che mi serve (graficamente, potete pensare a una "catenaria", una funzione esponenziale) per rallentare rapidamente la mia sospensione. tant'è che uso i tamponi, e non le molle. questi NON sono in gomma, bensì in cellasto. il cellasto è un materiale che ha una caratteristica particolare: quella di comprimersi, di variare il proprio volume, in funzione della deformazione. e questo è un vantaggio. la gomma, no: si schiaccia ma non si comprime.
la "rigidezza" della gomma si misura in shore
la "rigidezza" del cellasto, in una sua propria rigidezza (che adesso non ricordo)...

insomma, con le molle non riuscirei a fare quello che faccio col tampone.

 

[alfistavero]

a me piacerebbe sapere qualcosa dell'affondamento, specialmente per quanto riguarda la stabilità della frenata in rettilineo (leggi: modifica dell'avancorsa quando il muso affonda e il culo si alza, variazioni di convergenza anteriore e posteriore e quelle cose lì), oltre a qualcosa per quanto riguarda il controllo della rigidezza a beccheggio

allora, la frenata NON è argomento di questa discussione, per cui dovrai aspettare (parecchio, vista la velocità con cui avanziamo....magari, prima che tu vada in pensione, vediamo cosa si può fare...)

quanto alle variazioni di convergenza, dovresti rileggere questa discussione dalle prme pagine, perchè qualcosa (non tanto, eh) ho detto....

il beccheggio, lo vedremo adesso (se tutti sono d'accordo)

 

[alfistavero]

Le Marangoni (e' gia' la 3^ volta che le prendo) son sempre restate piu' o meno uguali fino alla fine.

chiaro: è impossibile che una merda possa peggiorare...al limite, può solo seccare (al sole)...

 

[bigno72]

quindi: preferite che vada avanti a parlare un po' anche di beccheggio (dive, lift etc), oppure passiamo subito agli ammo?

Voto per il beccheggio :OK)

 

[alfistavero]

o in meno) con quello di diversi gommisti con cui ho avuto la possibilita' di confrontarlo. Eppure le gomme erano visibilmente (traguardando con lo sguardo il battistrada) consumate al centro.

allora, erano troppo gonfie. mi sa che il manometro tuo è uguale a quello dei gommisti che frequenti: sbagliato.

ho appena fatto un corso che comprendeva, tra l'altro, gli errori nelle misure

 

[Diabolik]

mi butto un po' avanti
mi immagino che la riduzione dell'avancorsa (o braccio a terra longitudinale o come lo avevamo chiamato) porti a qualche effetto sgradito a livello di sterzo, visto mi ritrovo ridotta la capacità autoallineante della ruota
allo stesso modo, mi aspetterei che esistano dei recuperi di convergenza al posteriore in estensione

erano questi gli aspetti che mi incuriosivano, non tanto le tematiche relative al freno in quanto tale e al suo uso

 

[bigno72]

allora, erano troppo gonfie. mi sa che il manometro tuo è uguale a quello dei gommisti che frequenti: sbagliato.

Eh, ma porc... di chi ci si deve fidare allora?
Spannometricamente, di quanto deve essere sbagliato perche' la cosa si noti con l'usura?

Stasera verifico a quanto me le ha messe il gommista sabato, ma mi son scordato di chiederglielo, testone che sono :wall)

 

[xxalfaxx]

Beh quando ho preso la mia nasona c'erano le P7000 che si son rivelate un disastro,
poi son passato alle GD F1 e ne sono stato così entusiasta che ho sempre rimontato
quelle!!

 

[DriftSK]

il beccheggio, lo vedremo adesso (se tutti sono d'accordo)

mi associo per il beccheggio :OK)

 

[rossomandello]

il beccheggio, lo vedremo adesso (se tutti sono d'accordo)

mi associo per il beccheggio :OK)

Cazzarola...ho lasciato una discussione con i grafici delle automobiline che rollano e ritrovo foto di auto che oltre a rollare addirittura volano!

Il pilota poi mi sembra bravino...

Ovviamente sono d'accordo nel continuare il discorso con il beccheggio, se non altro per evidenziare le analogie con il rollio, su cui siamo ormai dei tecnici in erba... :asd)

 

[rossomandello]

appunto: è di gomma per far si che abbia isteresi? altrimenti ci si poteva mettere una molla supplementare che ha isteresi minima :scratch)

mmm la molla ha un andamento lineare, quindi un intervento ancora piu' brusco del tampone in gomma.
Per farlo meno brusco dovresti farla non troppo rigida, ma hai il problema di rallentare il moto della cassa in POCO spazio e una molla meno rigida avrebbe bisogno di piu' spazio.
Inoltre quando poi la molla (per forza di cose corta) dovesse arrivare a pacco (spero che non sia un termine da bar) avresti nuovamente il problema originario.

Tutto giusto?

quasi. perchè potresti risolvere il problema mettendo una molla a rigidezza variabile (almeno in teoria).

però ci sei. anche se il motivo è molto più banale....

Minor costo del tampone rispetto a quello della molla?

 

[alfistavero]

Minor costo del tampone rispetto a quello della molla?

no. semplicemente, perchè IN TEORIA potrei mettere una molla con la rigidezza che m'interessa: IN PRATICA, non riesco a realizzare una molla con le caratteristiche che mi servirebbero....insomma, tra teoria e pratica c'è sempre un (mezzo) abisso....

p.s. ai fini del nostro discorso riguardo i tamponi, ieri sera mi sono imbattuto in uno scritto autografo dell'ing Busso. se riesco, stasera ne stralcio qualche periodo e domani lo posto. oltre all'indubbio piacere di leggere dell'attività dell'Alfa (quella con la A maiuscola), ripensando a i (bei) tempi andati (che, tra l'altro, non potranno più tornare), spiega dell'importanza dei tamponi e della loro influenza sul comportamento dinamico

 

[alfistavero]

vabbè
allora oggi parliamo del beccheggio e dei trasferimenti di carico longitudinali

 

[bigno72]

Una domanda un po' naif:
se Alfa progetta le macchine in modo che il tampone entri in gioco solo in situazioni limite, come mai viene messa tutta questa enfasi sul comportamento di tale componente?
(immagino che qualche risposta ci sara' quando posterai le parole dell'ing. Busso).
Tra l'altro agli albori di questa discussione ci accusasti di non preoccuparci mai dei tamponi, nel "nostro" (tra virgolette perche' io non mi ci metto) paciugare con le sopspensioni.

Un'altra domanda:
alcune pagine or sono hai parlato di problemi (su un non precisato modello Alfa) di "insaccamento su autostrade con fondo irregolare".
C'entrano i tamponi?

 

[alfistavero]

Una domanda un po' naif:
se Alfa progetta le macchine in modo che il tampone entri in gioco solo in situazioni limite, come mai viene messa tutta questa enfasi sul comportamento di tale componente?
(immagino che qualche risposta ci sara' quando posterai le parole dell'ing. Busso).
Tra l'altro agli albori di questa discussione ci accusasti di non preoccuparci mai dei tamponi, nel "nostro" (tra virgolette perche' io non mi ci metto) paciugare con le sopspensioni.

Un'altra domanda:
alcune pagine or sono hai parlato di problemi (su un non precisato modello Alfa) di "insaccamento su autostrade con fondo irregolare".
C'entrano i tamponi?

due domande che richiedono due risposte. che verranno col tempo....

mo' state zitti e non postate fino a quando non ve lo dico io, perchè ho un attimo di tempo e vi butto lì qualcosa riguardo il beccheggio. e se nel frattempo postate, poi a ricostruirvi tutto fate casino. per cui, non scrivete nulla fino a quando non avrò finito.

 

[alfistavero]

Allora,

Per quanto riguarda i movimenti attorno all’asse di beccheggio, prima di tutto bisognerà stabilire cosa (quale) sia l’asse di beccheggio.
Per chiarirlo in modo evidente, guardate la figura che allego qui sotto: nella vista dall’alto, l’asse di beccheggio è quello rappresentato dall’indice J (lasciate stare il discorso tra sistema di riferimento delle masse sospese e sistema di riferimento delle masse non sospese, che vi crea solo casini).

 

[alfistavero]

Bene. Definito l’asse di beccheggio, possiamo andare avanti dicendo che tra i movimenti a beccheggio (le rotazioni attorno all’asse di beccheggio) e quelli a rollio ci sono molte analogie.
A cominciare dal concetto di trasferimento di carico. Abbiamo visto che, se percorro una curva, a causa della forza centrifuga F si genera un trasferimento di carico dalla ruota interna alla ruota esterna alla curva proporzionale alla forza F stessa, all’altezza di CG (punto di applicazione della forza F) e inversamente porporzionale alla larghezza della carreggiata dell’auto
Nel caso in cui la forza F agisca, anziché in senso trasversale (come è la forza centrifuga), in senso longitudinale (come nel caso di una accelerazione o una frenata), invece del trasferimento di carico trasversale avrò un trasferimento di carico longitudinale. Più precisamente, nel caso in cui la macchina sia sottoposta ad una forza frenante (una frenata), avverrà un trasferimento di carico dall’asse posteriore (che si scarica) a quello anteriore; nel caso di accelerazione, il contrario. Il valore del trasferimento di carico W sarà sempre funzione proporzionale, come nel caso della forza centrifuga, dell’intensità di F (cioè della frenata o dell’accelerazione) e dell’altezza del CG; e inversamente proporzionale del….passo (al posto della carreggiata usata nel caso di forza trasversale).

 

[alfistavero]

Capite bene che le cose sono esattamente le stesse. Semplicemente, abbiamo trasferito i concetti dal trasversale al longitudinale.
Quindi, se guardate il disegno qui sotto che schematizza la macchina sottoposta ad una accelerazione longitudinale, e se indichiamo (come al solito) con CG il centro di gravità, con h la sua altezza dal suolo, con F la forza, e con l il passo (notate anche i valori a e b che indicano la distanza del CG dai due assi), possiamo scrivere (anche in questo caso) che il trasferimento di carico longitudinale W vale

W = F h / l

Vi prego anche di notare che nel disegno F viene indicata come – (meno) W Ax

Chiariamo subito:

1) Attenzione: non confondete il W che ho scritto io con il W indicato dal disegno e che va nella formula suddetta (F= -Wax). Con W io ho indicato il trasferimento di carico; nel disegno, con W si indica la massa dell’auto (anzi, per essere proprio preciso, l’autore di quel disegno ha indicato con W la FORZA peso dell’auto e con Ax l’accelerazione longitudinale espressa in g-force, cioè dividendola per l’accelerazione di gravità…ma lassate perde: supponete che W sia la massa e Ax l’accelerazione, e basta)
2) Il segno meno sta ad indicare che la forza F è una forza apparente (d’inerzia)!!! Anche noi lo abbiamo sempre detto e scritto, già fin da quando abbiamo parlato del rollio e del trasferimento di carico trasversale….tenetelo ben presente!!! Per esempio, se la mia macchina sta frenando, è sottoposta ad una forza (di frenata) che la spinge dal davanti al dietro, ma la forza (apparente) d’inerzia ha il verso in avanti. Insomma, questo dipende dalla teoria della relatività galileiana…Però voglio che sia ben chiaro.