bigno72":1tkqjd9m ha detto:
:spin)
:scratch)bigno72":1tkqjd9m ha detto:
questa mi sembra un po' una cagata....
La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
:spin)
questa mi sembra un po' una cagata....
p.s.
presto vedremo perchè ho detto OK alla risposta di Diabolik riguardo la curva di assetto 1 che è migliore della 2, quando invece non è vero.
o meglio, non sarebbe vero....
presto vedremo perchè ho detto OK alla risposta di Diabolik riguardo la curva di assetto 1 che è migliore della 2, quando invece non è vero.
o meglio, non sarebbe vero....
M
MAD147
Guest
Qui, invece dell’angolo di assetto c’è l’angolo di sterzo DELTAvol. Attenti bene: quando dico DELTA (e basta) è l’angolo di sterzo alle ruote. Quando scrivo DELTAvol mi riferisco all’angolo di sterzo al volante (ossia, proprio di quanti gradi giro il volante). Lo so che l’ho già detto: ma è utile ripeterlo.
Quello che mi preme sottolineare, invece, è il fatto che anche in questo caso, come già per la formulazione dell’angolo di assetto BETA, la formula sia la somma di due parti, di due componenti.
C’è una parte COSTANTE che è il mio DELTAvol0; e poi c’è una parte che varia con l’accelerazione trasversale Ay.
Quello che mi preme sottolineare, invece, è il fatto che anche in questo caso, come già per la formulazione dell’angolo di assetto BETA, la formula sia la somma di due parti, di due componenti.
C’è una parte COSTANTE che è il mio DELTAvol0; e poi c’è una parte che varia con l’accelerazione trasversale Ay.
Allora:
la parte costante, quella indicata con DELTAvol0, prende il nome di “sottosterzo cinematico” (come nell’altra formula c’era l’”assetto cinematico”). Cos’è? Semplice: è l’angolo di sterzo che, come minimo, devo dare alle ruote anteriori (alla ruota anteriore, se mi riferisco alla semplificazione del “modello a bicicletta” che utilizziamo) per poter effettuare una sterzatura cinematica, ossia –come sappiamo- SENZA derive.
Attenti bene: se consideriamo il modello a bicicletta, questo angolo di sottosterzo cinematico ha UNO e UN SOLO valore. Che è poi l’angolo che vedete nella figura che vi ripropongo qui sotto e che comporta che il centro di istantanea rotazione sia O’ (quindi, ci stiamo riferendo ai segmenti tratteggiati).
la parte costante, quella indicata con DELTAvol0, prende il nome di “sottosterzo cinematico” (come nell’altra formula c’era l’”assetto cinematico”). Cos’è? Semplice: è l’angolo di sterzo che, come minimo, devo dare alle ruote anteriori (alla ruota anteriore, se mi riferisco alla semplificazione del “modello a bicicletta” che utilizziamo) per poter effettuare una sterzatura cinematica, ossia –come sappiamo- SENZA derive.
Attenti bene: se consideriamo il modello a bicicletta, questo angolo di sottosterzo cinematico ha UNO e UN SOLO valore. Che è poi l’angolo che vedete nella figura che vi ripropongo qui sotto e che comporta che il centro di istantanea rotazione sia O’ (quindi, ci stiamo riferendo ai segmenti tratteggiati).
Allegati
Ma….se sto considerando una macchina vera? Se voglio una sterzatura VERAMENTE cinematica, so bene che devo considerare DUE angoli: quello della ruota interna e quello della ruota esterna. E questi due angoli NON sono uguali, ma diversi. Per farli uguali, DEVO commettere un errore. Ora, se mi riferisco alla ruota esterna (che è quella che “guida” di più in curva…..diciamo così, tanto per farci capire), mettere l’angolo della ruota interna uguale alla esterna significa farle commettere un errore….che si chiama….ACKERMANN….(guarda caso!!!). Ecco perché, questo DELTAvol0 prende anche il nome di….ANGOLO DI ACKERMANN!!!!!!!!!!!
In sostanza, però, qual è il significato fisico di ‘sto DELTAvol0?
Semplice. Se guardate la formula DELTAvol0 è pari al rapporto tra il passo L e il raggio di curvatura (chiaramente, tutto moltiplicato per il rapporto di demoltiplicazione dello sterzo TAU). Mi dice, in sostanza, che quanto più la macchina è lunga, tanto più dovrò girare le ruote per poter fare la curva di raggio R. pensate, tanto per fare un esempio ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!, ad un pullmann e a una Panda. Per fare la STESSA CURVA, il pullmann che è molto ma molto più lungo, dovrà girare (sterzare) le ruote davanti di più della panda. Ma i due conducenti (quello del pullmann e quello della Panda) dovranno, in pratica far ruotare il volante dello stesso numero di giri? In teoria NO. In teoria. Basta infatti che il pullmann abbia un valore di TAU molto ma molto MINORE perché i due guidatori ruotino il volante dello stesso numero di giri (dello stesso angolo). Chiaro, però, che per un sacco di motivi questo non avvenga mai. Ma in teoria, si può fare.
Andiamo avanti e vediamo il secondo termine. Questo è composto dal prodotto di una parte “costante” (per così dire…), indicata da KUS, e da una parte variabile, l’accelerazione trasversale Ay. In pratica, è lo stesso del gradiente di assetto. Solo che qui, invece del gradiente di assetto KBETA, ho il KUS.
Il KUS prende il nome di GRADIENTE DI SOTTOSTERZO!!!
Attenti bene: il gradiente di sottosterzo NON è come il gradiente di assetto; cioè, se guardate l’espressione del gradiente di assetto, questo dipende SOLO dal rapporto tra la quota di peso (massa) al posteriore Mr divisa per la rigidezza di deriva del posteriore Cr. Qui, invece, è la DIFFERENZA tra la massa che compete all’anteriore (Mf) divisa per la rigidezza di deriva dell’anteriore (Cf) e la massa che compete al posteriore (Mr) divisa per la rigidezza di deriva del posteriore (Cr). In altre parole, è una formula che mi traduce il fatto che il comportamento dell’auto è conseguenza dell’equilibrio tra avantreno e retrotreno (ma guarda un po’…e chi l’avrebbe detto?).
Peraltro, vi prego di notare che quella parte di KUS che si riferisce al posteriore, ossia Mr/Cr, altro non è se non…..il gradiente di assetto!!!!!!!! Quindi, il mio KUS è –consentitemi la “licenza teNNica”, ma serve per farvi capire (spero che nessuno che conosce la dinamica del veicolo legga queste note)- la differenza tra un qualche “gradiente” che traduce la presenza dell’avantreno e il gradiente di assetto; l’interazione tra questi due, la loro reciproca influenza.
Ora, siccome il KUS è una differenza tra due cose, a seconda che uno dei due addendi (rispettivamente Mf/Cf e Mr/Cr) sia maggiore dell’altro (o, al limite, uguale all’altro), avrò che
KUS > 0
KUS < 0
KUS = 0
Adesso, se
KUS > 0 si dice che il veicolo è sottosterzante
se
KUS < 0 il veicolo sarà sovrasterzante
se
KUS = 0, allora il comportamento del veicolo è neutro.
Adesso, vorrei sapere da voi: rimanendo nel campo LINEARE del funzionamento del pneumatico, quale sarà l’andamento della “curva di sottosterzo” nei tre casi? Ossia, siccome l’espressione della “madre di tutte le formule” (la curva di sottosterzo) lega DELTA, cioè l’angolo volante, al valore dell’accelerazione trasversale Ay e di un coefficiente angolare (che abbiamo chiamato KUS e che abbiamo visto da cosa dipende), vorrei sapere: nei tre casi (>0, <0, =0) come sarà la curva (meglio, la retta)?
Per adesso, ci fermiamo qui.
Poi, andremo avanti
In sostanza, però, qual è il significato fisico di ‘sto DELTAvol0?
Semplice. Se guardate la formula DELTAvol0 è pari al rapporto tra il passo L e il raggio di curvatura (chiaramente, tutto moltiplicato per il rapporto di demoltiplicazione dello sterzo TAU). Mi dice, in sostanza, che quanto più la macchina è lunga, tanto più dovrò girare le ruote per poter fare la curva di raggio R. pensate, tanto per fare un esempio ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!, ad un pullmann e a una Panda. Per fare la STESSA CURVA, il pullmann che è molto ma molto più lungo, dovrà girare (sterzare) le ruote davanti di più della panda. Ma i due conducenti (quello del pullmann e quello della Panda) dovranno, in pratica far ruotare il volante dello stesso numero di giri? In teoria NO. In teoria. Basta infatti che il pullmann abbia un valore di TAU molto ma molto MINORE perché i due guidatori ruotino il volante dello stesso numero di giri (dello stesso angolo). Chiaro, però, che per un sacco di motivi questo non avvenga mai. Ma in teoria, si può fare.
Andiamo avanti e vediamo il secondo termine. Questo è composto dal prodotto di una parte “costante” (per così dire…), indicata da KUS, e da una parte variabile, l’accelerazione trasversale Ay. In pratica, è lo stesso del gradiente di assetto. Solo che qui, invece del gradiente di assetto KBETA, ho il KUS.
Il KUS prende il nome di GRADIENTE DI SOTTOSTERZO!!!
Attenti bene: il gradiente di sottosterzo NON è come il gradiente di assetto; cioè, se guardate l’espressione del gradiente di assetto, questo dipende SOLO dal rapporto tra la quota di peso (massa) al posteriore Mr divisa per la rigidezza di deriva del posteriore Cr. Qui, invece, è la DIFFERENZA tra la massa che compete all’anteriore (Mf) divisa per la rigidezza di deriva dell’anteriore (Cf) e la massa che compete al posteriore (Mr) divisa per la rigidezza di deriva del posteriore (Cr). In altre parole, è una formula che mi traduce il fatto che il comportamento dell’auto è conseguenza dell’equilibrio tra avantreno e retrotreno (ma guarda un po’…e chi l’avrebbe detto?).
Peraltro, vi prego di notare che quella parte di KUS che si riferisce al posteriore, ossia Mr/Cr, altro non è se non…..il gradiente di assetto!!!!!!!! Quindi, il mio KUS è –consentitemi la “licenza teNNica”, ma serve per farvi capire (spero che nessuno che conosce la dinamica del veicolo legga queste note)- la differenza tra un qualche “gradiente” che traduce la presenza dell’avantreno e il gradiente di assetto; l’interazione tra questi due, la loro reciproca influenza.
Ora, siccome il KUS è una differenza tra due cose, a seconda che uno dei due addendi (rispettivamente Mf/Cf e Mr/Cr) sia maggiore dell’altro (o, al limite, uguale all’altro), avrò che
KUS > 0
KUS < 0
KUS = 0
Adesso, se
KUS > 0 si dice che il veicolo è sottosterzante
se
KUS < 0 il veicolo sarà sovrasterzante
se
KUS = 0, allora il comportamento del veicolo è neutro.
Adesso, vorrei sapere da voi: rimanendo nel campo LINEARE del funzionamento del pneumatico, quale sarà l’andamento della “curva di sottosterzo” nei tre casi? Ossia, siccome l’espressione della “madre di tutte le formule” (la curva di sottosterzo) lega DELTA, cioè l’angolo volante, al valore dell’accelerazione trasversale Ay e di un coefficiente angolare (che abbiamo chiamato KUS e che abbiamo visto da cosa dipende), vorrei sapere: nei tre casi (>0, <0, =0) come sarà la curva (meglio, la retta)?
Per adesso, ci fermiamo qui.
Poi, andremo avanti
Per KUS>0 avro' una retta che va verso l'alto: all'aumentare di Ay aumenta DELTA (o DELTAvol)
L'auto e' sottosterzante quindi all'aumentare di Ay devo "chiudere" col volante per mantenere costante R.
Per KUS<0 la retta va verso il basso, l'auto e' sovrasterzante e all'aumentare di Ay devo "aprire" col volante per mantenere R.
Se KUS e' = 0 la retta e' orizzontale.
Noto che con KUS = 0 ho comunque un KBETA diverso da zero, quindi non cambia l'angolo volante, ma cambia l'angolo di assetto.
Significa che comunque ALFAa cambia, giusto?
L'auto e' sottosterzante quindi all'aumentare di Ay devo "chiudere" col volante per mantenere costante R.
Per KUS<0 la retta va verso il basso, l'auto e' sovrasterzante e all'aumentare di Ay devo "aprire" col volante per mantenere R.
Se KUS e' = 0 la retta e' orizzontale.
Noto che con KUS = 0 ho comunque un KBETA diverso da zero, quindi non cambia l'angolo volante, ma cambia l'angolo di assetto.
Significa che comunque ALFAa cambia, giusto?
bigno72":1q4i7y3m ha detto:
ok quasi tutto.
mi spiego: KUS = 0 significa che Mf/Cf e Mr/Cr sono uguali. ma non che siano ZERO.
KBETA è solo per il posteriore.
KUS = 0 significa che le forze trasversali generate dall'anteriore e dal posteriore, le Fy, sono uguali. e basta.
per il resto, onestamente non ho capito la tua domanda.
se mi chiedi se, con KUS = 0, al crescere di Ay il mio angolo volante non cambia, la risposta è SI': non cambia. significa che al crescere di Ay non ho bisogno di incrementare DELTAvol, di girare di più il volante: mi basta tenerlo fermo. significa, in pratica, che l'equilibrio tra anteriore e posteriore è tale che, al crescere di Ay, davanti cresce la mia forza Fy e anche Fy posteriore, ma MENO di quanto non cresca davanti (in modo da mantenere sempre l'equilibrio tra l'anteriore e il posteriore) tanto da compensare lo spostamento del centro di istantanea rotazione O (che si sposta perchè cambiano le derive).
in pratica, significa che le derive (anteriore e posteriore) complessive dei due assi sono uguali (rispetto al suddetto centro di istantanea rotazione O)
adesso (dopo) vedremo perchè i casi
KUS = 0 e KUS < 0 (ossia macchina sovrasterzante o, al più, neutra)
sono da EVITARSI!!!
la macchina deve sempre essere sottosterzante
KUS = 0 e KUS < 0 (ossia macchina sovrasterzante o, al più, neutra)
sono da EVITARSI!!!
la macchina deve sempre essere sottosterzante
Si si, era chiaro.alfistavero":3607ftry ha detto:
Questa e' la risposta che stavo cercando, esplicita tra l'altro nella prima "forma" della formula di DELTA, dove c'e' (ALFAa-ALFAp).
Direi che e' tutto chiaro.
sto cominciando a capire un sacco di cose, tra cui anche il fatto famoso per cui, andando ad avvicinarsi al limite (cioè fuori dalla zona lineare) è possibile fare macchine che sottosterzano sempre più, quando invece lontano dal limite sono "quasi" neutre
interessante
tra l'altro, in questo modello base, abbiamo solo le rigidezze di deriva con cui "giocare" per far variare KUS nella maniera voluta; poi credo diventerà divertente quando ci si potrà mettere dentro i trasferimenti di carico
interessante
tra l'altro, in questo modello base, abbiamo solo le rigidezze di deriva con cui "giocare" per far variare KUS nella maniera voluta; poi credo diventerà divertente quando ci si potrà mettere dentro i trasferimenti di carico
alfistavero":1q28she5 ha detto:
Questo dovresti scriverlo in corpo 24!
specialmente sui forum dei cambiangoli BMW. :lol:Diabolik":cmfk8cg9 ha detto:
domani (o dopo, perchè mi sa che domani c'è grande casino) vedrete cosa significa "parecchio sottosterzante" per un pilota di F1