la 2000 di mel

Belle foto: la quarta la intitolerei "Un uomo e la sua Alfa".
Per le anomalie all'impianto elettrico non preoccuparti troppo perché sono molto frequenti nelle auto d'epoca, principalmente a causa dell'ossidazione dei contatti. La prima cosa che feci sulla mia GTV fu ripassare tutto l'impianto elettrico, controllando cavo per cavo e spina per spina, disossidandole tutte e sostitunendo quelle più malconcie, nonché cambiando tutti i relais e i fusibili. Per le frecce, come al solito, comincia dal fusibile, quindi prova a sostituire l'intermittenza e da ultimo controlla il pezzo più delicato e costoso, cioé il devioluci. In ogni caso suggerisco la ripassata dell'impianto come sopra: se riesci è meglio che te la fai da solo perché di pezzi da sostituire non ce ne sono molti, ma il tempo da perdere è parecchio (io ci ho messo una giornata intera) e gli elettrauto si fanno pagare, senza contare che io, quando si tratta di intervenire sulla mia Alfa, e salvo si tratti di lavori che non posso fare da solo a causa dell'occorrenza di attrezzatura professionale, mi fido solo di me stesso.
Per dirne una: tempo addietro mio cognato aveva una Mini Cooper del '71 e dopo poco aver fatto verificare l'impianto da un elettrauto rischiò l'incendio perché questo non si era accorto che il precedente prorpietario aveva eliminato il fusibile del tergicristallo sostituenedolo con un ponte diretto. Inutile dire che, al primo malfunzionamento dell'apparecchio, s'è fuso il cavo di alimentazione e con lui anche tutti gli altri vicini. Se non fossimo stati svelti e scollegare la batteria ci sarebbe stato un bel falò. A tal proposito, sarebbe prudente munire di uno staccabatteria rapido almeno uno dei poli della batteria.
 
Le auto utilizzate scarsamente, o proprio tenute ferme, non macinano km ma fan insorgere altre problematiche.
Tant'è che su vetture di scarso uso di norma si deve prevedere una sostituzione prudenziale (io la penso così, data dall'esperienza) o una revisione di vari particolari. In primo luogo i liquidi: oltre allo scontato olio + filtro, si deve cambiare il liquido refrigerante (così si vede anche cosa girava nell'impianto) e si deve quantomeno sostituire il liquido freni. Io metto sempre in conto l'insorgere di problemi (che spesso si verificano) a livello di tenuta gommini di pompa freni, frizione, cilindretto e pinze freni. Se si avessero disponibilità economiche sconfinate, non esiterei a dire che è buona cosa cambiare o revisionare tutti i suddetti pezzi già prima che insorgano fastidiosi o pericolosi problemi.
Se le vasche dei carburatori si svuotano beh, non è una cosa così infrequente. Di sicuro se non c'è stata una revisione dei carburatori recente, le guarnizioni e forse le pompe di ripresa sono da rivedere. Inoltre il rimaner ferma amplifica i depositi in serbatoio, che poi van in giro. Verificare, e sostituire la cartuccia, del filtro a bicchiere.
Gli impianti elettrici datati, e peraltro non così masterpiece come in questo caso, soffrono di "funzionamenti e malfunzionamenti". C'è il bello che son impianti molto semplici, sulle quali si può mettere le mani anche se dotati di una minima competenza in materia elettrica.
La spia dell'alternatore accesa (e poi spenta) fan presupporre la presenza di ossidi e umidità che devono "tornare alla normalità". Tuttavia se si cambia il regolatore di tensione dell'alternatore non è che si faccia male, anzi....
I cavi candele, e le candele, nuovi sarebbero un regalino che la vettura apprezzerebbe senz'altro. Male di sicuro non si fa. I meccanici che, unici oltre me, curano le mie vetture, montano cmq delle NGK in luogo delle Lodge.
Temperatura acqua sotto gli 80 gradi col freddo è regolare, indice che la termostatica funziona. Attenzione a tener conto che questa macchina non ha la ventola elettrica ma è sempre in presa.
Pressione olio a caldo, a regime di utilizzo normale, è valida se è sui 60 (come mi pare di capire).
 
grazie ancora per i consigli ;)

l'ultima visita da un meccanico è stata nel 2007, e sono stati fatti i seguenti lavori:



Da allora la 2000 ha percorso meno di 600 km, ma è stata tenuta in box, e regolarmente messa in moto nell'ultimo anno in cui è rimasta ferma.
Questo fine settimana vado a Saronno da un ragazzo che sa mettere mano sui bialbero, e vediamo cosa c'è da fare!
 
Bella,bella,bella...complimenti Fabrizio non potevi segliere auto migliore per il tuo debutto nel mondo delle auto d'epoca :OK)
 
Grazie mille ;)
Intanto faccio un riassuntino dell'ispezione che ho fatto sabato mattina da un meccanico appassionato di Alfa d'epoca!
Il giro su strada è andato benissimo, tant'è che sulle prime mi ha detto che l'auto andava benissimo. Poi si è presentato il problemino del leggero vuoto a gas costante, che ad un esame più approfondito (facendo girare il motore togliendo il cassoncino di aspirazione) si è rivelato dovuto ad un leggero e sporadico ritorno dal primo cilindro. Si vede chiaramente una nuvoletta che dal carburatore torna indietro facendo "pff". Le ipotesi erano poche, tra cui valvola bruciata, ma togliendo la candela la valvola si è mostrata pulita e perfetta, inoltre se così fosse stato il problema si dovrebbe presentare sempre, in ogni regime e condizione d'uso.
Per cui abbiamo concluso che prima di tutto c'è da allineare i carb e ricarburare, e poi vedere i galleggianti, e se continua (cosa probabile) c'è da verificare la valvola che probabilmente "si impunta", magari è dovuto alla zona camma-valvola, aiutatemi un attimo voi, un piattello? Non ricordo bene cosa c'è in questo motore tra valvola e camma...
In ogni caso tra due settimane gliela porto e apriamo il coperchio superiore per vedere la situazione, prima però mi prodigo per pulire i getti.

Quanto al resto abbiamo visto che l'albero di trasmissione è a posto, i fondi hanno solo un velo di ruggine che sarebbe da spazzolare e dare una mano di antirombo, i supporti motore sono ok, le testine di sterzo son state rifatte, i mozzi hanno un minimo gioco, i freni sono nuovi, i collettori non sfiatano, insomma l'auto è apparsa sana e con pochi lavori da fare.
Devo comprare cavi candele (consigli sul dove?) , i tappi per le vaschette di liquido freni e frizione, e poi al resto pensa il meccanico.

Foto della gita sul Maggiore di ieri mattina...


:love)


domanda: ho delle Lodge 25HL di scorta, vanno bene sulla mia? Mi pare che siano per i Boxer, il meccanico mi ha detto che per la mia ci vorrebbero le 2HL...
Alternative alle Lodge 2HL? Ho letto online che le alternative sono le BERU UX79,
 
Le 25 son quelle della serie Alfasud.
Evita di utilizzare sul 4 cilindri in linea.
Se hai delle NGK, e non son vecchie o consumate, tientele. L'alimentazione lì non va bene sicuramente perchè i carburatori son da pulire, ev. cambiare quel che si deve (membrane o quant'altro).
Giusto cambiare pure i cavi candele. Puoi cercare su ebay (ma c'è anche parecchia monnezza.....).
Mi raccomando il filtro a bicchiere.

Sulla puntatura di una valvola...... quello che intendi tu è probabilmente il "bicchierino" ovvero una sorta di bicchiere "rovesciato" la cui parte in alto (il "culo" del bicchiere) viene a contatto con la camma dell'albero. All'interno, al centro, poggia lo stelo della valvola tramite interposizione di uno spessore calibrato (via via di dimensione diversa, sempre minore alla maggior usura della sede della valvola).
 
Allora le 25 le tengo da parte!
Vorrei comunque trovare le 2HL o quantomeno le Beru, su ebay sono a prezzi da strozzino!!!

Quanto ai cavi li devo cambiare, ma come mi districo? Bobina a sx o a dx è riferito al senso di marcia o al guardare il motore da davanti?
http://www.alfa-service.com/index.p...vi-accensione.html/pos/3/cPath/1180_1291_1298
http://www.afra.it/alfaromeo-epoca-6.asp?codice=102;1900;750&accessorio=130655701
http://www.ebay.it/itm/ALFA-ROMEO-G...881?pt=Ricambi_automobili&hash=item20c1911f41
http://www.ebay.it/itm/ALFA-ROMEO-G...122?pt=Ricambi_automobili&hash=item5d320b4dba
http://www.ebay.it/itm/SERIE-CAVI-C...695?pt=Ricambi_automobili&hash=item56480f836f
:sgrat)

Il filtro a bicchiere è al suo posto, il meccanico non l'ha voluto aprire perchè dice che si rompe la guarnizione... è vero? si trova la guarnizione da sola?
il filtro credo sia questo http://www.afra.it/alfaromeo-epoca-4.asp?codice=105&accessorio=60714421
http://www.alfa-service.com/index.php/cat/c1231_pompe-benzina.html/pos/9/cPath/1180_1229_1231
35 o 40mm?

Ho già sentito un tale che ho conosciuto per caso a Gallarate, era in giro con una Giulia Super 1.300 blu francia, ha un bel tot di ricambi tra cui anche tutto quello che mi serve, però prima di mettermi in mano sua vorrei avere le idee chiare, se prendere tutto da lui, in internet, o da un ricambista che c'è a Somma Lombardo...
 
mel":3cpe4sui ha detto:
Allora le 25 le tengo da parte!
Vorrei comunque trovare le 2HL o quantomeno le Beru, su ebay sono a prezzi da strozzino!!!

Quanto ai cavi li devo cambiare, ma come mi districo? Bobina a sx o a dx è riferito al senso di marcia o al guardare il motore da davanti?
http://www.alfa-service.com/index.p...vi-accensione.html/pos/3/cPath/1180_1291_1298
http://www.afra.it/alfaromeo-epoca-6.asp?codice=102;1900;750&accessorio=130655701
http://www.ebay.it/itm/ALFA-ROMEO-G...881?pt=Ricambi_automobili&hash=item20c1911f41
http://www.ebay.it/itm/ALFA-ROMEO-G...122?pt=Ricambi_automobili&hash=item5d320b4dba
http://www.ebay.it/itm/SERIE-CAVI-C...695?pt=Ricambi_automobili&hash=item56480f836f
:sgrat)

Il filtro a bicchiere è al suo posto, il meccanico non l'ha voluto aprire perchè dice che si rompe la guarnizione... è vero? si trova la guarnizione da sola?
il filtro credo sia questo http://www.afra.it/alfaromeo-epoca-4.asp?codice=105&accessorio=60714421
http://www.alfa-service.com/index.php/cat/c1231_pompe-benzina.html/pos/9/cPath/1180_1229_1231
35 o 40mm?

Ho già sentito un tale che ho conosciuto per caso a Gallarate, era in giro con una Giulia Super 1.300 blu francia, ha un bel tot di ricambi tra cui anche tutto quello che mi serve, però prima di mettermi in mano sua vorrei avere le idee chiare, se prendere tutto da lui, in internet, o da un ricambista che c'è a Somma Lombardo...


Per quello che ricordo io la bobina è sempre a destra mentre può variare il montaggio sul parafiamma o sopra il parafango. I cavi specifici per la prima soluzione sono identici ma hanno il cavo dalla bobina allo spinterogeno un po' più lungo.
In genere si sconsiglia l'impiego delle 25HL sul bialbero perché è una candela meno fredda che in certi casi può portare a pericolose preaccensioni e detonazioni. Le 2HL sono ormai difficilissime da trovare e di conseguenze a prezzi folli: da € 30 l'una in fiera e € 40 dal ricambista con l'aggancio giusto. Inoltre, tra le 2HL andrebbero meglio quelle vecchie fabbricate negli anni '70-'80 (mi pare siano caratterizzate dal fatto di avere la ceramica rosa anziché bianca) perché si vocifera che quelle più recenti possono presentare un difetto alla connessione interna tale per cui l'elettrodo interno potrebbe precipitare nel cilindro (o meglio, esservi risucchiato nella fase di aspirazione in rilascio, cioé quando dentro il cilindro c'è la massima depressione) con conseguente distruzione di valvole, pistone etc. Sono però solo voci, tant'è che sulla GTV monto delle 2HL recenti senza problemi.
A mio parere lo sbuffo dal cilindro dipende anzitutto dalla carburazione: la mia GTV aveva addirittura scoppi e ritorni di fiamma prima che revisionassi e tarassi i carburatori. A ciò potrebbe anche associarsi un eccesso di anticipo all'accensione: prova a fare la verifica statica con la procedura che t'ho segnalato. In ogni caso, onde evitare inutili spese, prima di aprire il coperchio punterie (che come minimo comporta la sostituzione della guarnizione) sistema i carburatori e l'accensione e vedi come va.
 
Per le candele ho risolto, penso prenderò le BERU, dato che ho letto in giro che vanno molto bene in sostituzione delle 2HL.

Ora mi devo concentrare su cavi candele, puntine e condensatore.
Sulla parte elettrica dell'auto non so davvero nulla, per cui se mi date una mano (anche qui!!) ve ne son davvero grato!
Che puntine e che condensatore???
http://www.ar105.com/prodotti/ricambi/alfa-romeo-accensione-e-candele/
http://www.ebay.it/itm/PUNTINE-CONT...490?pt=Ricambi_automobili&hash=item3a6d86423a
http://www.ebay.it/itm/N-3-CONDENSA...959?pt=Ricambi_automobili&hash=item3370bb24df

Altri siti dove guardare?
ho il catalogo di alfa-service.com , che recita così:




ma non so che 'azzo pigliare :cry:
 
I cavi di accensione erano certamente verdi o rossi, mentre non mi risulta di aver mai visto esemplari originali con i cavi neri.
Per il resto devi anzitutto verificare se hai lo spinterogeno Marelli o Bosch. Poi nel dubbio si fa come sempre: si smontano puntine e condensatore (operazioni semplicissime) e li si porta dal ricambista o, se si vogliono fare acquisiti on-line, si verificano i codici.
 
Confermo quanto già detto per i cavi candele. Tuttavia un cavo "moderno e migliore" non guasta.... a discapito dell'originalità. Io sulla Giulia li avevo, siliconici, neri, così come sull'Alfasud.
Per calotte e puntine vale la regola di aver in mano il campione. Intanto una prima selezione la si fa capendo che tipo di impianto (ovvero costruttore e presenza/assenza di acc. elettronica) si ha in vettura (l'accensione elettronica, se c'è, è stata aggiunta in un secondo tempo, non è originale).
Le Golden Lodge pensare che una decina di anni fa si trovavano ancora al Bricocenter, gli ultimi tempi delle lire costavano pure poco. Era buona norma comprarne sempre due serie, perchè ci stava che su una serie di 4 si trovava una candela "loffia", cioè fasulla, cioè che andava male. Ho sentito anche io di problemi di rottura, anche se personalmente ho girato sia le 2HL che le 25HL che le HLE e le HLX senza mai accusare questo problema.
Le rose già dalla fattura della ceramica erano fatte meglio. Ne conservo, per ricordo, una serie che credo siano addirittura del 2000 GT di mio padre.
 
Approfitto di sottoporre una domanda a Mel visto che ha una 2000 pressoché coeva alla mia Montreal che monta presumibilmente lo stesso devioluci Jaeger.
Sulla mia il lampeggio non si ottiene tirando la leva verso dietro ma premendola assialmente verso il piantone. Inoltre, in tal modo il lampeggio opera sugli anabbaglianti e quindi lo si può fare solo a fari spenti. Viceversa, per il lampeggio ad anabbaglianti accesi è necessario abbassare angolarmente la leva (accendendo gli abbaglianti), ovviamente senza possibilità di ritorno automatico, visto che per spegnerli bisogna risollevarla.
Non è un difetto ma una caratteristica, visto che corrisponde alla procedura descritta nel libretto di uso e manutenzione.
Anche sulla 2000 funziona così?
 
Nel tentativo di essere di un qualche aiuto a chi come Mel si arrabatta con gli impianti di accensione delle nostre amate vecchiette, mi avventuro in una sintetica descrizione del principio di funzionamento dell'accensione a spinterogeno.
Il sistema è molto semplice e piuttosto affidabile (salvo usura o eccesso di umidità), tanto da essere stato pressoché universalmente utilizzato dal secondo dopoguerra fino all'introduzione (dapprima negli anni '70 e poi a larga scala a partire dagli anni '80 del secolo scorso) delle accensioni elettroniche.
La corrente proveniente dalla batteria arriva al circuito primario della bobina con l'interposizione del blocchetto di accensione. La bobina svolge la funzione di un elevatore di tensione, per cui, a fronte dei circa 12v sul circuito primario, si ottengono (nel momento in cui scocca la scintilla) circa 10.000 volt sul circuito secondario (cioé quello da cui esce il cavo grosso che va verso la calotta).
Il circuito primario (a bassa tensione) va a massa in corrispondenza dello spinterogeno ma viene interrotto dai contatti che costituiscono il gruppo puntine. Normalmente il circuito è chiuso (cioé a massa) e questa è la ragione per cui, a tenere il quadro inserito a motore fermo, si rischia di scaricare la batteria.
Il gruppo ruttore (cioè le puntine) è azionato dall'alberino ad eccentrici dello spinterogeno, per cui la rotazione di questo provocherà 4 interruzioni del circuito primario per ogni giro dell'alberino. Pertanto, in un motore a 4 cilindri a 4 tempi dove abbiamo un'accensione ogni 1/2 giro di albero motore, l'alberino a eccentrici dello spinterogeno presenta 4 camme e gira a 1/2 della velocità angolare dell'albero motore.
Il circuito secondario (ad alta tensione) è invece sempre aperto perché non c'è connessione diretta tra gli elettrodi delle candele, quantunque siano a breve distanza tra loro. Soltanto quando il circuito viene caricato con una corrente ad alta tensione la separazione viene "superata" mediante la formazione di un arco voltaico tra gli elettrodi (la scintilla) che consente di scaricare a massa la corrente.
La differenza di potenziale (voltaggio) necessaria a generare la scintilla dipende dal materiale degli elettrodi, dalla loro distanza e dalla condizioni fisiche (pressione, temperatura etc.) dell'ambiente aereo tra di essi esistente.
Quando il circuito primario viene interrotto (le puntine si aprono sono l'effetto dell'eccentrico) per un fenomeno induttivo si genera nel circuito secondario una breve scarica di corrente ad alta tensione, che corre lungo il cavo che dalla bobina entra nella calotta, passa nel dstributore rotante (che mette in connessione detto cavo con quello diretto alla candela che in quel momento deve operare) e fa scoccare la scintilla.
La rotazione del corpo dello spinterogeno consente di variare la posizione relativa dei contatti rispetto all'alberino ad eccentrici (che è calettato sull'albero motore - o in alcuni casi su uno degli alberi a camme -) e quindi di variare l'anticipo.
In questo sistema il condensatore montato sul corpo dello spinterogeno svolge un'importante funzione. Infatti, esso viene montato in "antiparallelo" (cioé in parallelo ma a polarità invertite) rispetto al circuito primario per evitare che nelle fasi di apertura/chiusura dei contatti si generino scintille tra le puntine che, con il tempo, ne risulterebbero rovinate.
La prima evoluzione del sistema si è avuta con il passaggio alle accensioni transistorizzate (le cosidette prime elettroniche anche se di elettronico non c'era molto) nelle quali il compito del transitore PNP è quello di aprire e chiudere il circuito primario. Il sistema è semplice perché consente il mantenimento dello spinterogeno standard dove però i contatti hanno l'unica funzione di chiudere e aprire il circuito che attiva il transistore come se fosse un relé.
Il vantaggio è duplice perché da un lato è possibile pilotare il transistore mediante una corrente molto più debole (in genere tale circuito opera con tensioni di circa 5 v e questo allunga la vita delle puntine ed elimina la necessità del condensatore) dall'altro lato velocizza i tempi di passaggio da chiuso ad aperto del circuito primario, rendendo la scarica più breve ma più intensa.
Con un'ulteriore piccola evoluzione è stato possibile elevare la tensione di alimentazione del circuito primario a circa 400-500 v, consentendo di generale nel secondario della bobina tensioni più elevate (15.000 v e più) che agevolano il lavoro delle candele superando anche i problemi di imbrattamento (se la tensione di scarica è molto elevata, la corrente non si scarica sui depositi carboniosi che si accumulano sull'isolante della candela e l'arco si genera correttamente tra gli elettrodi).
La velocizzazione del sitema ha però creato altri problemi, perché la batteria è un fornitore di corrente piuttosto lento, per cui all'aumentare dei giri la tensione nel secondario cala (succede anche, e più marcatamente, con lo spinterogeno puramente meccanico). Di qui il passaggio alle accensioni a scarica capacitativa, dove all'interno della centralina d'accensione c'è un condensatore (componente elettronico che funge da accumulatore di energia come la batteria ma dai tempi di carica/scarica enormenente più veloci) per cui nel momento in cui il primario viene interrotto l'energia al secondario viene fornita immediatamente dal condesatore.
Poi è stata l'era delle accensioni elettroniche moderne (più o meno evolute e infine integrate con la centralina di iniezione ed altro), dove è un microprocessore a gestire il tutto sulla base di un software dedicato (c.d. "mappa") in relazione ai segnali provenienti da vari sensori. Scompaiono così le puntine e i distributori rotanti e la bobina diventa miniaturizzata e per lo più applicata direttamente sopra la candela.
Tutto ciò detto per sommi capi e salvo errori che potrei aver commesso.

Approfondendo un attimo il funzionamento dello spinterogeno, non si può evitare di parlare della variazione automatica dell'anticipo.
Poiché i motori per autotrazione lavorano a regimi variabili, anche l'anticipo deve variare. Ciò perché la miscela aspirata dal cilindro ci mette un certo tempo a bruciare tutta (velocità di combustione) e tale tempo non varia in relazione lineare con l'aumentare dei giri. Infatti, l'ottimizzazione del lavoro svolto dall'aumento della pressione dei gas combusti sul cielo del pistone (cioé - semplificando al massimo - la massimizzazione della coppia e perciò della potenza) richiedono in genere che la pressione sia massima entro i primi 90° di giro manovella e relativamente bassa nei primi gradi dopo il punto morto superiore di accensione. Se avessimo una forte pressione nei primi gradi, facilmente avremmo fenomeni di detonazione e comunque la foratura del pistone o il danneggiamento delle bronzine sarebbero probabili perché in quel punto la biella è ancora poco angolata e quindi la forza impressa sul pistone si tradurrebbe in un fortissimo carico assiale sul manovellismo. Così, se avessimo un consistente eccesso di anticipo fisso, ci accorgeremmo che il motore fa fatica ad avviarsi (il motorino di avviamento si "impunta") e a tenere il minimo ed è lento a prendere giri (in gergo si dice che è "imballato"). Più la manovella gira e più aumenta il volume nel cilindro (e ciò riduce teoricamente la pressione) ma al contempo aumenta il braccio di leva della manovella che converte il moto assiale del pistone in moto circolare dell'albero. Intuitivamente la leva è 0 in corrispondenza dei punti morti e massima (pari alla semicorsa del pistone) quando l'angolo di manovella è di 90°.
La pressione generata dalla combustione dovrebbe essere massima attorno ai 90° ed esaurirsi entro il 110°-130°: infatti, dopo i 90° il lavoro è nettamente in calo perché il braccio di leva riprende ad accorciarsi e il volume del cilindro aumenta ancora.
Fasare correttamente l'accensione significa sincronizzare al meglio la pressione generata dalla combustione con la geometria del motore.
La seconda non varia all'aumentare dei giri, mentre in tal caso la combustione si velocizza per effetto della maggiore turbolenza ma non tanto da compensare del tutto la riduzione dei tempi a disposizione determinata dall'aumento di regime. Oltre un certo regime, tuttavia (dipende dal motore, ma in genere attorno ai 5000 giri) la relazione diventa quasi lineare e quindi non serve un ulteriore aumento dell'anticipo.
In pratica, l'anticipo è minimo al regime minimo, aumenta fino al regime di coppia massima o poco più (dove la capacità di intrappolamento del cilindro è massima) e poi si stabilizza perché da lì in poi la resa volumetrica (e quindi l'effettiva quantità di miscela A/B da bruciare per ogni ciclo) ridiscende.
Torniamo alla pratica: il primo sistema di adeguamento dell'anticipo incorporato nello spinterogeno è di tipo meccanico centrifugo: per effetto di masse e molle opportunamente tarate, l'aumento dei giri dell'alberino ad eccentrici fa ruotare di qualche grado la piastra portacontatti (cioé il supporto sul quale sono montate le puntine) variandone la posizione rispetto alla camma. Quindi l'interruzione del primario e, di conseguenza, lo scoccare della scintilla viene anticipato di un angono di manovella pari alla doppio della rotazione della piastra portacontatti (ricordiamo che l'alberino dello spinterogeno gira a metà velocità rispetto all'albero motore).
Poi c'è il sistema pneumatico a depressione: una valvola pierburg montata sul corpo dello spinterogeno e collegata con un tubicino al collettore di aspirazione genera una rotazione della piastra porta contatti quando si passa violentemente da acceleratore parzializzato a tutto aperto. Ciò perché per un istante da un lato il carico motore viene fortemente incrementato, ma dall'altro lato, nonostante l'azione delle pompe di ripresa dei carburatori, la miscela risulterà alquanto magra e quindi bisognosa di un minore anticipo.

Ultimo capitolo di questo l'intervento: le procedure di verifica e regolazione dell'anticipo.
Anticipo statico: è quello minimo previsto dal costruttore e si verifica a motore spento (nessun effetto né della regolazione centrifuga, né di quella pneumatica). E' importante perché se è sbagliato quello, necessariamente saranno sbagliati anche tutti gli altri.
Si prende una lampadina 12 v a bassa potenza (3-5 w) montata su un portalampade dotato di cavi abbastanza lunghi. Uno di essi deve presentare all'estremità uno spinotto faston femmina che va inserito sul maschio presente sul corpo dello spinterogeno, cioé quello dove si innesta il cavetto del circuito primario della bobina (si riconosce perché viaggia affianco al cavo grosso che entra al centro della calotta) che invece deve essere staccato. L'altro cavo si attacca al positivo della batteria.
A questo punto, muniti di una chiave a bussola (mi pare da 32) con lunga leva che va innestata sul bullone che fissa la puleggia dell'albero motore, lo si fa ruotare finché l'indice montato sul carter anteriore del monoblocco coincide con la tacca punzonata sul bordo esterno della puleggia e contraddistinta dalla lettera F (anticipo fisso). Vicinissima c'è un'altra tacca senza indicazione (o talora con indicazione P) che è il punto morto superiore del primo pistone (quello più verso davanti). In corrispondenza della tacca F la lampadina deve spegnersi perché quello è il punto in cui deve aprirsi il contatto del circuito primario della bobina.
Se così non é, si deve allentare il dado che stringe il collare dello spinterogeno (attenzione a non confonderlo con quello della flagia di fissaggio) e ruotare leggermente il corpo spinterogeno fino a ritrovare l'esatta corrispondenza. In genere ruotandolo in senso antiorario si anticipa e in senso orario di posticipa.
Il controllo dovrebbe essere fatto dopo aver verificato l'esattezza della distanza tra le puntine. Per fare ciò si leva la calotta (trattenuta da due mollette), si estrae la spazzola rotante e, facendo ruotare il motore con la suddetta chiave a bussola, si porta l'eccentrico a cagionare il massimo distacco tra i contatti. Il distacco va misurato usando uno spessimetro a lamelle, che deve scivolare tra le superfici senza forzature. I valori di distacco variano da modello a modello (in genere tra 0,25 e 0,40 mm) ma se d'interesse posso verificare i dati per i motori Giulia 2000 e derivate, Montreal, Alfetta 1.8 e Alfetta GTV 1.6 e 2.0.
Se il valore non è corretto, si allenta leggermente la vite di fissaggio dei contatti alla piastra e la si riserra dopo aver raggiunto il valore voluto.
Anticipo dinamico: gli spinterogeni hanno dei valori di anticipo stabiliti in fabbrica che dipendono dalle masse e dalle molle montate e dalla loro perfetta efficienza. Ad esempio si potrebbero avere 6° di anticipo al minimo e 30° a 5000 giri (se d'interesse posso pubblicare anche i suddetti dati per i menzionati tipi di motore).
Per la verifica serve la (costosa) lampada stroboscopica che altro non è che una lampada in grado di emettere un rapidissimo lampo di luce quando scocca la scintilla nel 1° cilindro. I due cavi di alimentazione della lampada vanno collegati alla batteria rispettando la polarità, mentre il cavo con pippetta si innesta sulla candela del primo cilindro applicandoci poi sopra il cavo di accensione. Si avvia il motore e lo si porta alle varie velocità angolari da controllare sul contagiri (alcune lampade stroboscopiche ce ne hanno uno elettronico incorporato che calcola la velocità in base alla spaziatura della accensioni). Il lampo, opportunamente diretto sulla puleggia motore, consentirà un "fermo immagine" sufficiente a vedere se quando scocca la scintilla al minimo l'indice è in corrispondenza della tacca F e se al regime previsto di massimo anticipo l'indice è in corrispondenza della tacca M. Se c'è una sfasatura pressoché uguale in F ed M, si spegne e si ruota lo spinterogeno fino a trovare le corrispondenze; se trovato l'F giusto M resta sfasato, bisogna far revisionare lo spinterogeno perché vuol dire che le masse centrifughe e le molle di richiamo non lavorano bene (i più coraggiosi possono tentare da sé lo smontaggio per verificare la presenza di sporco od ossidazione).
Nell'uso della lampada stroboscopica bisogna fare molta attenzione ad evitare che i suoi cavi non vadano a contatto con parti in movimento del motore (ventole, puleggie, cinghie etc.) altrimenti si rischia un macello e pure di farsi un gran male.
 
cat147":28qfriz5 ha detto:
Approfitto di sottoporre una domanda a Mel visto che ha una 2000 pressoché coeva alla mia Montreal che monta presumibilmente lo stesso devioluci Jaeger.
Sulla mia il lampeggio non si ottiene tirando la leva verso dietro ma premendola assialmente verso il piantone. Inoltre, in tal modo il lampeggio opera sugli anabbaglianti e quindi lo si può fare solo a fari spenti. Viceversa, per il lampeggio ad anabbaglianti accesi è necessario abbassare angolarmente la leva (accendendo gli abbaglianti), ovviamente senza possibilità di ritorno automatico, visto che per spegnerli bisogna risollevarla.
Non è un difetto ma una caratteristica, visto che corrisponde alla procedura descritta nel libretto di uso e manutenzione.
Anche sulla 2000 funziona così?

Anche sul mio gt 2000 veloce del 1973 funziona esattamente come hai descritto tu. :drive) :drive)
 
confermo!
è lui! prima di scoprirlo mi ero già letto il manuale di istruzioni però :lol:

Quanto all'auto, ho trovato un autoricambi che mi ha ordinato le BERU UX79, il resto devo ancora comprarlo.
Per puntine e condensatore smonto e porto al ricambista, per i cavi invece non so ancora, se quelli che ci sono su ebay son più o meno tutti validi amen, prendo quelli che capitano.
Vorrei però che mi diceste se aprendo il filtro a bicchiere ci perdo la guarnizione, se la si trova singola (non mi è parso), o come comportarmi!

Quanto al poema di cat sulla accensione ora mi metto comodo e lo leggo con attenzione! :worship)
 
mel":2cprj7z5 ha detto:
Vorrei però che mi diceste se aprendo il filtro a bicchiere ci perdo la guarnizione, se la si trova singola (non mi è parso), o come comportarmi!

Ci sta. Così come ci stanno una marea di altre cose. Sinceramente mi pare una paura esagerata. Quei filtri son fatti per essere aperti, e il bicchiere poggia, non è "incastrato" o altro. Esiste poi, nel caso, per emergenza, anche il motorsil eh per rimettere a posto e far tenere una guarnizione che magari è cotta e si taglia nel toccarla. A me non è mai successo, comunque.

Sul devioluci: tutte le serie Giulia sono così.
 
Bene, allora era una modalità di funzionamento standard all'epoca. Pongo un'altra domanda: è normale che la leva degli indicatori di direzione sia decisamente più "fiacca" di quelle moderne (o anche solo delle successive Alfette)? Cioé, mantiene senza problemi la posizione centrale di spento, però il movimento è assai poco contrastato.

P.S.: quella foto della panterona acquattata davanti al lago mi manda in estasi!
 
Tutte le Giulia che ho avuto avevano la freccia lasca. D'altronde il movimento è contrastato da una esigua molla. Fra il comando fari e quello frecce c'è differenza come tagliare il pane di un giorno e un pezzo di Certosa magari tenuto mezz'ora fuori dal frigo.
 
Il FUSI":29dcp6u6 ha detto:
Tutte le Giulia che ho avuto avevano la freccia lasca. D'altronde il movimento è contrastato da una esigua molla. Fra il comando fari e quello frecce c'è differenza come tagliare il pane di un giorno e un pezzo di Certosa magari tenuto mezz'ora fuori dal frigo.


Ok, allora è tutto nella norma. Grazie!
 
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