bigno72":3gbrfisa ha detto:
alfistavero":3gbrfisa ha detto:
secondo voi, come si è aggirato il problema?
Io metterei una cella di carico sul pedale. In questo modo inizio a misurare dall'istante esatto in cui il guidatore tocca il freno, e tengo pure sotto controllo l'effettiva pressione esercitata sul pedale.
Ma bisogna fare un sistema universale, sicuro, e poco invasivo, per fissare la cella di carico a tutti i pedali in commercio (al collaudo fissano un pedalino con il velcro, ma loro sono fermi sui rulli, non viaggiano a 100 Km/h)
:spin)
sei il migliore (non politicamente, eh! intendevo teNNicamente!!!!)
e anche un trasduttore di posizione (corsa del pedale freno. perchè giudico la qualità, la progressività, di un pedale del freno anche in base alla corsa che devo fare per avere la decelerazione che mi serve). in genere, un impianto freni, a seconda che si tratti di auto normale o sportiva, ha particolari caratteristiche.
in una macchina normale, da tuti i giorni, il pedale deve essere modulabile in corsa, ossia devo poter gestire la decelerazione dell'auto in funzione dello spostamento del pedale del freno
nelle macchine sportive, invece, il pedale deve sempre rimanere "corto", e la decelerazione deve poter essere modulata in funzione del carico che applico al pedale.
è chiaro che per ottenere questi scopi dovrò agire su tutti i componenti dell'impianto: servofreno (caratteistiche del servo), pompa (dimensionamento della pompa), pinze freni (deformazioni, dimensione dei cilindretti, numero dei cilindretti, etc), distanza della pastiglia dal disco, pastiglia (tipo di materiale e sua compressibilità, quella che voi definite come dure e molli come se fossero caramelle, coefficiente di attrito e sua variazione e linearità con la pressione e la temperatura, tipo di underlayer, che sono i materiali che stanno tra il materiale d'attrito e la base, detta backplate, in metallo; shim, ossia quel materiale che sta tra la pastiglia e il cilindretto, etc).
insomma, un po' di roba
