lucio JTDm":20dcxja5 ha detto:
cat147":20dcxja5 ha detto:
Ovviamente la mia è solo un'ipotesi, ma non è mica vero che va via più breve è necessariamente quella dell'air-box perchè l'innesto del tubo recupero vapori è a valle e non a monte della valvola a farfalla (valle intendendo per direzione normale quella dall'air-box al cilindro).
Comunque, se mi dici che quel motore ha addirittura le canne ovalizzate non fa testo: è un caso specialissimo legato a un'anomalia! Invece a me piacerebbe verificare l'esattezza dell'ipotesi (o meno) con riferimento a un motore perfettamente in ordine.
Mi sembra eccessivo comunque parlare di scampanameno del pistone perchè quest'ultimo sarebbe un fenomeno veramente grave, sintomo di una notevole perdita di tolleranza tra pistone e cilindro e sicuro preludio di un grippaggio coi fiocchi.
Nei motori che ho visto io solitamente di tubi per il recupero vapori olio erano 2, uno piccolo a valle della farfalla come di ci tu e un altro più grande a monte :nod)
Quel motore con canne ovalizzate era per fare capire meglio il fenomeno accentuato da un motore con problemi. Anche i motori "normali" hanno quel picco di pressione, ovviamente meno marcati ma comunque presenti :OK)
Io ricordo due esempi come dici tu: il motore della Renault Clio prima serie (che aveva un tubo piccolo a valle e uno grosso a monte - quest'ultimo addirittura nell'air-box, a valle del filtro) e i mitici bialbero Alfa con carburatori doppio corpo che avevano pressapoco lo stesso schema.
In questo caso è logico che non si creino depressioni nel monoblocco nemmeno in rilascio a farfalla chiusa, perchè così il sistema, anzichè essere separato dall'ambiente esterno tramite la farfalla, vi è collegato direttamente proprio tramite il circuito del tubo più grosso. Pertanto così si avrà al massimo nel monoblocco la stessa scarsissima depressione che c'è nell'air-box, e soltanto quanto lì c'è depressione.
Questo spiega anche il picco di pressione al momento del rilascio: quando la farfalla si chiude, la colonna d'aria in rapido movimento ci sbatte violentemente contro e ciò crea un'onda di pressione che viaggia in senso contrario che che quindi raggiunge anche il carter attraverso il tubo di blow-by grosso.
Mi pare che così descritto il fenomeno sia perfettamente coerente. Rimane però una perplessità: anche a farfalla chiusa la circostanza che tramite di due tubi ci sia un collegamento tra valle a monte della stessa che passa attraverso il carter comporta che anche in rilascio c'è un passaggio d'aria dall'air-box al collettore di aspirazione...e come la mettiamo con la gestione del minimo?
Una prima conclusione che si può tratte è comunque questa: negli aspirati in cui c'è il doppio circuito di blow-by non si creano depressioni nel carter o comunque sono minime e anzi si possono avere picchi di pressione in fase di liascio; nei motori sovralimentati dove la presa del blow-by è necessariamente solo a monte del compressore, si avrà nel carter una depressione che dipende dalla depressione esistente in prossimità dell'ingresso del compressore. Ne dovrebbe derivare che poiché la depressione nel carter serve soprattutto alla buona lubrificazione dell'asse turbina, solo in questi motori abbiamo una sufficiente depressione nel carter che è maggiore proprio quando il turbocompressore è sotto stress.
Sarebbe bellissimo poter provare al banco un sovralimentato confrontando i dati di pressione di sovralimentazione, depressione fronte compressore e depressione (o pressione) in carter.
:elio) :asd)