elaborazione jtd? chi l'ha fatto....?

[t3x]

E' comunque circa 100 volte meno della pressione di iniezione

 

[SalvoJTD]

Ipotizzo una risposta sull'utilità di un impianto di raffreddamento del gasolio.
Poiché lo scambiatore di calore viene posizionato a monte della pompa ad alta pressione (il perchè è evidente: è difficile pensare a uno scambiatore che resista a 1.500 o più bar di pressione) la funzione è quella di ridurre la temperatura del gasolio proveniente a bassa pressione (bassa appunto, ma non certo nulla) dal serbatoio, riscaldato sia dallo stazionamento nel serbatoio nella stagione calda, sia dalla pressione cui viene sottoposto dalla pompa di pescaggio.
Poichè la compressione da parte della pompa di alta pressione determina un innalzamento della temperatura dipendente appunto dalla pressione, il delta di incremento di pressione è indipendente dalla temperatura di ingresso alla pompa ma ne risulta influenzata la temperatura in uscita. Esempio: delta T a una certa prssione = 100°, temperatura in ingresso 20°, temperatura in uscita 120°. delta T = 100°, temperatura in ingresso 50°, temperatura in uscita 150°.
Quindi, l'adozione di uno scambiatore di calore a monte della pompa comporta comunque una diminuzione della temperatura del gasolio nel rail.
Quanto alla necessità di mantenere ragionevolmente bassa la temperatura nel rail ho molti dubbi e poche certezze. Può essere un fattore legato all'affidabilità di pompa e iniettori, mentre non credo che il solo abbassamento di temperatura dato dal componente in parola influisca granché sulle prestazioni, trattandosi comunque di una refrigerazione nel complesso piuttosto modesta. Inoltre non mi risulta (ma magari qualche chimico potrà dare chiarezza sul punto) che la combustione sia influenzata negativamente dall'alta temperatura del gasolio iniettato, iniezione che peraltro avviene quando per effetto della compressione al p.m.s. la temperatura nel cilindro è già di suo convenientemente alta. Anzi, in teoria l'alta temperatura del gasolio ne faciliterebbe l'evaporazione nel cilindro (la combustione avviene sempre allo stato gassoso) con riduzione del ritardo di combustione, minore necessità di ricorrere ad anticipi esasperati e maggiore propensione del motore ad allungare.
E' possibile tuttavia immaginare che l'eccessiva temperatura del gasolio in fase di iniezione possa dar luogo a fenomeni di detonazione (nonostante si pensi comunemente il contrario, anche i diesel ne vanno soggetti, anche se il fenomeno è molto più raro e difficilmente avvertibile a causa del fisiologico battito del diesel), ma per averne conferma bisognerebbe sentire qualcuno che sappia esattamente perchè lo scambiatore viene utilizzato già di serie su alcuni motori.

ottima spiegazione come sempre :OK)

volevo solo aggiungere che secondo me sono un insieme di cose (come il radiatore olio, recupero vapori ed il radiatore del gasolio) in cui fanno lavorare meglio tutto il gruppo termico, non tanto a livello di prestazione, ma + che altro ad un migliore rendimento del motore

 

[cinghialone]

a proposito di recupero vapori..qualcuno sa da uanto bisogna predere i tubi di dimaetro interno per i due imbocchi dei vapori sul motore? ho il tank vapori da un anno e non l'ho ancora montato!

 

[angelo81]

se non erro sono 22mm :OK)

 

[cinghialone]

diametro interno 22 mm?
che gioia!
il tank ha di sicuro gli imbocchi più piccoli!
che strees!
grazie ancora angelo!

 

[rapidello]

diametro interno 22 mm?
che gioia!
il tank ha di sicuro gli imbocchi più piccoli!
che strees!
grazie ancora angelo!

sarebbe bello fare un serbatoio che scarica in coppa.guardacaso come il mio.... :asd) :asd) :asd)

 

[ranf87]

Ma dove ce le fai stare tutte quelle cose nel cofano? Hai dentro più pezzi tu che l'alfa in magazzino.... :asd)

 

[cinghialone]

diametro interno 22 mm?
che gioia!
il tank ha di sicuro gli imbocchi più piccoli!
che strees!
grazie ancora angelo!

sarebbe bello fare un serbatoio che scarica in coppa.guardacaso come il mio.... :asd) :asd) :asd)

si ma quanto costa?
io il tank l'ho pagato 35 euro!
meglio che non avere niente è di sicuro!

 

[massmo_it_it]

Cosa sarebbe il Tank? :jolly)

 

[angelo81]

tank--->serbatoio,tanica,recipiente :jolly)







è un piccolo serbatoio dove si fanno condensare i vapori olio che si sviluppano nel coperchio della testata in modo da evitare che vadano direttamente in aspirazione poco prima del compressore :OK)
io ho preferito non mandarli nella coppa dell'olio :jolly)

 

[cat147]

L'ho già detto ma lo ripeto visto che l'argomento è tornato fuori: il circuito di blow-by (recupero dei vapori d'olio) secondo me non va eliminato perchè non svolge solo il compito di evitare la dispersione nell'ambiente di sostanze volatili inquinanti (cosa della quale - in un'ottima squisitamente "prestazionalistica" - non ce ne può fregare di meno :asd) ) ma determina anche la creazione di una leggera depressione nel monoblocco, molto importante per la corretta lubrificazione.
Per la maggiore parte la lubrificazione è condizionata dalla pressione dell'olio ma spesso non si considera che la rapidità del suo ricambio dalle parti molto calde (e quindi di maggiore stress termico per il lubrificante) è aiutata molto dalla depressione interna al monoblocco. Ciò vale soprattutto nei sovralimentati, dove in pratica l'olio scaricato dal corpo centrale del turbocompressore viene aiutato a cadere velocemente in coppa proprio da tale depressione. L'evacuazione rapida dell'olio dall'asse turbina è findamentale perchè un prolungato (anche di poco) contatto del lubrificante con parti a così alta temperatura ne determina il rapido degrado con la produzione di lacce e morchie che aderendo all'asse turbina interferiscono con la sua corretta lubrificazione.
Il sistema corretto per evitare che vapori d'olio vengano aspirati e al contempo mantenere la salutare depressione interna è quello di interporre il serbatorio/separatatore nel quale si condensino i vapori ma mantenendo il collegamento tra coperchio punterie e aspirazione del compressore. Lo scarico in coppa dell'olio condensato è auspicabile ma deve essere fatto utilizzando un tubo di larga sezione e quanto più possibile verticale.

 

[angelo81]

si dici bene infatti il mio è fatto così :OK)

condensa i vapori e rimette in aspirazione l'aria "depurata" così da non perdere l'effettto depressione

 

[cinghialone]

la vorrei fare più emplice, qunidi stai dicendo che mettere un tank subito dove è bene e metterlo in coppa è sbagliato o quanto meno per farlo bene è più complesso?
questo dici?

 

[angelo81]

no il discorso è semplice devi bypassare il tubo che va dal coperchio testata al tubo di aspirazione che è collegato sul compressore...
in modo che entri l'aria nel condensatore ed esca ripulita,ritornando nuovamente in aspirazione...
a me funziona così :OK)
l'importante è che non sia un semplice serbatoio ma un apparecchio che agevoli la condensazione dei vapori :OK)

 

[rapidello]

diametro interno 22 mm?
che gioia!
il tank ha di sicuro gli imbocchi più piccoli!
che strees!
grazie ancora angelo!

sarebbe bello fare un serbatoio che scarica in coppa.guardacaso come il mio.... :asd) :asd) :asd)

si ma quanto costa?
io il tank l'ho pagato 35 euro!
meglio che non avere niente è di sicuro!

moltiplica x 10 o 15....asd
però ho una cosa unica....

 

[angelo81]

anche la mia è unica l'ho fatta fare personalmente su progetto :jolly)

 

[lucio JTDm]

Ciao ragazzi, @cat147, in teoria il discorso del recupero vapori olio, non fa una piega :nod) ma in pratica questa depressione non è molto considerevole.
Io lavoro in sala prova e devo dire che nei motri che provo (V10/V12 lambo), la P_carter non va oltre i 20/25 mbar in negativo, e non in tutto l'arco della curva di potenza rimane in negativo...
Non vorrei dire una sciocchezza, ma penso che un così basso valore di depressione non sia così influente, però poi non so possa variare in base al tipo di motore...

 

[cinghialone]

anche la mia è unica l'ho fatta fare personalmente su progetto :jolly)

infatti è li che lo voglio mettere però la mia paura è che dovrebb eessere abbastanza in alto rispetto al tubo di aspirazione in modo da fargli fare appunto la funzione di depuratore, se no non serve a nulla!

 

[angelo81]

Ciao ragazzi, @cat147, in teoria il discorso del recupero vapori olio, non fa una piega :nod) ma in pratica questa depressione non è molto considerevole.
Io lavoro in sala prova e devo dire che nei motri che provo (V10/V12 lambo), la P_carter non va oltre i 20/25 mbar in negativo, e non in tutto l'arco della curva di potenza rimane in negativo...
Non vorrei dire una sciocchezza, ma penso che un così basso valore di depressione non sia così influente, però poi non so possa variare in base al tipo di motore...

in effetti hai ragione anche tu la depressione è bassissima :OK)

 

[cat147]

Ciao ragazzi, @cat147, in teoria il discorso del recupero vapori olio, non fa una piega :nod) ma in pratica questa depressione non è molto considerevole.
Io lavoro in sala prova e devo dire che nei motri che provo (V10/V12 lambo), la P_carter non va oltre i 20/25 mbar in negativo, e non in tutto l'arco della curva di potenza rimane in negativo...
Non vorrei dire una sciocchezza, ma penso che un così basso valore di depressione non sia così influente, però poi non so possa variare in base al tipo di motore...

In realtà molto dipende dal tipo di motore: se il monoblocco è piccolo e il motore è sovralimentato mediante turbocompressore la depressione è maggiore e soprattutto aumenta all'aumentare dell'aria aspirata dal compressore. Se il motore è aspirato si usa la depressione presente nel collettore di aspirazione e quindi la depressione è massima farfalla chiusa, cioè al minimo e soprattutto in rilascio. Se poi il motore è aspirato, di grossa cubatura (quindi con volume ampio nel monoblocco, quantunque magari con lubrificazione a carter secco e quindi con coppa di ridotte dimensioni) e pure con collettori con corpi farfallati singoli (in tal caso generalmente il circuito di blow-by è collegato a uno solo dei cilindri), la depressione prodotta è effettivamente poca.
In ogni caso anche con poca depressione risultano agevolati i processi di scambio del lubrificante, cosa maggiormente evidente nei caso di motori turbocompressi dove il fenomeno è particolarmente importante con specifico riferimento alla lubrificazione dell'asse.
L'esistenza di una depressione nel blocco aiuta inoltre a limitare il consumo di olio per trafilaggio in rilascio. E' questa infatti la situazione in cui le fasce elastiche operano nelle peggiori condizioni di tenuta: infatti con il motore in carico la tenuta della fascia elastica è assicurata non tanto dalla sua forza elastica, quanto invece dalla pressione esercitata nelle fasi di compressione, espansione e scarico sulle sue facce interna e superiore. Nelle fasi di rilascio la pressione esercitata è molto inferiore (quasi nulla se è presente un sistema cut-off, e quindi in assenza di combustione) e quindi la depressione nel monoblocco ostacola la risalita del lubrificante lungo le pareti del cilindro.