elaborazione jtd? chi l'ha fatto....?
- Autore discussione rapidello
- Data d'inizio
Ale 81":1fnbnuc3 ha detto:
sai cos'è un ciclo otto? sai cos'è un ciclo diesel?
sai perchè i diesel lavorano bene coi turbo e i benzina no?
sai che è il rapporto di compressione e la detonazione?
mi sà che non hai capito molto.....
rapidello":316iy2gc ha detto:
Non è che i diesel lavorano bene con i turbo e i benzina no, piuttosto bisogna dire che la sovralimentazione mediante turbocompressore si sposa meglio con i motori diesel che con i motori a ciclo otto.
Quello che non so è perche quoti un mio messaggio rispondendo pan per focaccia, e cmq se io non ho capito molto, tu ancor di meno...rapidello":29e08odt ha detto:
Il messaggio che hai quotato ha voluto sottolineare che il regolamento per Le Mans ha favorito tantissimo il propulsore diesel...
Secondo te un 5500 turbo diesel deve essere fiero di aver battuto dei 4000 aspirati a benzina? Il regolamento secondo te è ad armi pari?
Cmq quotando anche l'ultimo post di cat 147, la sovralimentazione fa andare molto bene i diesel, per i benzina non c'è questo problema, viaggiano e anche parecchio anche da aspirati...
Se ti riferisci cmq al rendimento, lo sanno anche i muri che i td lo hanno piu alto dei benzina, ma rendimento non vuol dire prestazioni... :nod)
Beh certo, ma in particolar modo per il propulsore diesel, dato che ci investi parecchio denaro...rapidello":2r21azks ha detto:
Io non mi vergogno a dire che anche io sono appassionato di meccanica ed in particolar modo dei propulsori sovralimentati a benzina...
Ed infatti ho sotto le mani un bel motorino con doppia sovralimentazione, volumetrico piu turbocompressore, e ne vado particolarmente fiero... :nod)
Proprio perchè il ciclo diesel è caratterizzato da un miglior rendimento non è erroneo definirlo un propulsore più efficiente.
In verità in termini di conversione dell'energia termica del carburante in energia meccanica si dovrebbe dire che un moderno diesel sovralimentato a iniezione diretta è più "prestazionale" di un corrispondente motore a ciclo otto perchè su tutto il range paragonabile maggiore è la coppia sviluppata. Ciò perchè la p.m.e. registrabile in un diesel è maggiore di quella riscontrabile in un ciclo otto e considerando che il rapporto alesaggio/corsa non è mediamente molto dissimile tra i due propulsori, otteniamo che all'incirca a parità di cilindrata e di braccio di leva offerto dalla manovella la coppia del diesel è maggiore. Ormai i migliori 2 litri a gasolio raggiungono senza problemi i 320-340 nm, valori che difficilmente vengono raggiunti da un ciclo otto 2 litri sovralimentato (parlo di motori di serie e salvo motori molto spinti quali ad esempio i 2 litri della Mitsubishi Lancer Evo o della Subaru Impreza WRC).
Il limite intrinseco nel diesel è il minore allungo e poiché la potenza a un certo regime è il prodotto della coppia sviluppata a quel regime per il regime stesso (il tutto poi moltiplicato per un coefficiente fisso) ne risulta che a parità di regime un diesel sviluppa mediamente più potenza di un ciclo otto. Poi ovviamente il ciclo otto può salire ancora di giri e quindi la potenza aumenta, ma ciò non perchè incrementi la coppia (anche i ciclo otto moderni, specialmente se sovralimentati, hanno una curva di coppia piuttosto piatta con la cuspide generamente posizionata sotto i 4.000 giri) bensì perchè aumenta ancora il moltiplicatore "giri".
Osservando però le prestazioni pure del veicolo sul quale il motore è installato c'è un'ulteriore variante: proprio perchè il range di giri utili sul diesel è minore, la rapportatura totale al cambio (rapporto marcia x rapporto finale) è più lunga e poiché il gruppo cambio è in definitiva un moltiplicatore di coppia, ne risulta che la coppia disponibile alla ruota di un diesel è generalmente minore di quella di un analogo ciclo otto sovralimentato e all'incirca pari (ma dipende dal regime di riferimento) a quella di un'aspirato ciclo otto di analoga potenza.
V'è da considerare che allo stato i diesel sono più evoluti dei ciclo otto perchè negli ultimi 15 anni la ricerca (trainata dalla richiesta di mercato) si è sviluppata quasi esclusivamente in quella direzione. Solo da un paio d'anni a questa parte si è cominciato a vedere l'inizio di una seria evoluzione del ciclo otto attraverso il ritorno alla sovralimentazione (mista volumetrico-turbocompressore nelle applicazioni più evolute, anche se non è una novità visto che a inizio anni '80 la Lancia Delta S4 ne era già dotata) e all'impiego più massiccio dell'iniezione diretta. A ciò fa da contraltare la rinnovata attenzione verso il downsizing per ragioni legate a consumi ed emissioni inquinanti.
Prima che l'evoluzione del ciclo otto raggiunga tecnicamente la raffinatezza dei diesel ci vorrà ancora qualche anno, sempre che le tendenze di mercato attuali si consolidino.
In verità in termini di conversione dell'energia termica del carburante in energia meccanica si dovrebbe dire che un moderno diesel sovralimentato a iniezione diretta è più "prestazionale" di un corrispondente motore a ciclo otto perchè su tutto il range paragonabile maggiore è la coppia sviluppata. Ciò perchè la p.m.e. registrabile in un diesel è maggiore di quella riscontrabile in un ciclo otto e considerando che il rapporto alesaggio/corsa non è mediamente molto dissimile tra i due propulsori, otteniamo che all'incirca a parità di cilindrata e di braccio di leva offerto dalla manovella la coppia del diesel è maggiore. Ormai i migliori 2 litri a gasolio raggiungono senza problemi i 320-340 nm, valori che difficilmente vengono raggiunti da un ciclo otto 2 litri sovralimentato (parlo di motori di serie e salvo motori molto spinti quali ad esempio i 2 litri della Mitsubishi Lancer Evo o della Subaru Impreza WRC).
Il limite intrinseco nel diesel è il minore allungo e poiché la potenza a un certo regime è il prodotto della coppia sviluppata a quel regime per il regime stesso (il tutto poi moltiplicato per un coefficiente fisso) ne risulta che a parità di regime un diesel sviluppa mediamente più potenza di un ciclo otto. Poi ovviamente il ciclo otto può salire ancora di giri e quindi la potenza aumenta, ma ciò non perchè incrementi la coppia (anche i ciclo otto moderni, specialmente se sovralimentati, hanno una curva di coppia piuttosto piatta con la cuspide generamente posizionata sotto i 4.000 giri) bensì perchè aumenta ancora il moltiplicatore "giri".
Osservando però le prestazioni pure del veicolo sul quale il motore è installato c'è un'ulteriore variante: proprio perchè il range di giri utili sul diesel è minore, la rapportatura totale al cambio (rapporto marcia x rapporto finale) è più lunga e poiché il gruppo cambio è in definitiva un moltiplicatore di coppia, ne risulta che la coppia disponibile alla ruota di un diesel è generalmente minore di quella di un analogo ciclo otto sovralimentato e all'incirca pari (ma dipende dal regime di riferimento) a quella di un'aspirato ciclo otto di analoga potenza.
V'è da considerare che allo stato i diesel sono più evoluti dei ciclo otto perchè negli ultimi 15 anni la ricerca (trainata dalla richiesta di mercato) si è sviluppata quasi esclusivamente in quella direzione. Solo da un paio d'anni a questa parte si è cominciato a vedere l'inizio di una seria evoluzione del ciclo otto attraverso il ritorno alla sovralimentazione (mista volumetrico-turbocompressore nelle applicazioni più evolute, anche se non è una novità visto che a inizio anni '80 la Lancia Delta S4 ne era già dotata) e all'impiego più massiccio dell'iniezione diretta. A ciò fa da contraltare la rinnovata attenzione verso il downsizing per ragioni legate a consumi ed emissioni inquinanti.
Prima che l'evoluzione del ciclo otto raggiunga tecnicamente la raffinatezza dei diesel ci vorrà ancora qualche anno, sempre che le tendenze di mercato attuali si consolidino.
Infatti il diesel è piu efficente ma non sarà mai prestazionale come un benzina, il limite dei giri è una palla al piede insormontabile...cat147":3tl3v2it ha detto:
E cmq il motore elettrico è ancora piu efficente, ma assolutamente poco prestazionale, quindi non vedo il nesso fra efficenza e prestazioni...
E poi ritornando al discorso della delta S4, Volkswagen ha appunto acquistato il brevetto da Lancia, e questo 1.4 è un vero gioiello, non si sente nemmeno in moto e non ha nessuna vibrazione...
Quindi chi spende svariati euro per la elaborazione di un Diesel è per forza innamorato della tecnologia di questo motore, non lo fa per avere prestazioni direttamente proporzionali alla spesa effettuata...
E' come prendere un asino e volerlo fare andare come un cavallo, sai quanti euro ti partono in cure ormonali? :lol:
Qua sento cifre di 15-20000 euro per portare un 1.9 jtd a 250 cv in sicurezza, il mio amico con la iby ne ha spesi 12000 pero ha un motore da quasi 400 cv, se volete posto foto, quindi non diciamo che si elabora un diesel per avere delle super prestazioni, ma lo si fa sopratutto per avere qualcosa di unico e cmq siete innamorati del diesel, non penso ci si debba vergognare, almeno si chiarisce il perche di tutta questa spesa...
Ale 81":30gq9zae ha detto:
riconfermo quanto detto...non ne capisci 'na mazza....
a parità di rapporto di compressione il ciclo otto ha rendimento migliore MA.....un benza non può lavorare con rapporto 20:1.....in particolare se turbo....
guarda il caso invece i diesel non han questo problema.....
:jolly)
Ale 81":1df3a9ra ha detto:Qua sento cifre di 15-20000 euro per portare un 1.9 jtd a 250 cv in sicurezza, il mio amico con la iby ne ha spesi 12000 pero ha un motore da quasi 400 cv, se volete posto foto, quindi non diciamo che si elabora un diesel per avere delle super prestazioni, ma lo si fa sopratutto per avere qualcosa di unico e cmq siete innamorati del diesel, non penso ci si debba vergognare, almeno si chiarisce il perche di tutta questa spesa...
guarda caro....non importa quanto ce l'hai lungo.....ma quanto lo sai usare....
:sarcastic)
il tuo amico può anche aver 500 cv.....
ma si....ho amici che han autotreni con 600 cv.....e quindi? :rotolo)
Ma che stai a di, a parità di rapporto di compressione? Ma come fai a dire una stupidata del genere, il diesel è sviluppato per 20:1 il benzina piu o meno la metà, non cominciamo a ragionare con i se e con i ma...
Il punto è che un TD ha maggior rendimento di un ciclo otto, punto e basta...
Il rendimento di un motore diesel è stimato al 45%, mentre quello di un benzina è gia tanto se arriva al 35-36%...
Ma non capisci che rendimento non equivale a prestazioni?????????????????
Il punto è che un TD ha maggior rendimento di un ciclo otto, punto e basta...
Il rendimento di un motore diesel è stimato al 45%, mentre quello di un benzina è gia tanto se arriva al 35-36%...
Ma non capisci che rendimento non equivale a prestazioni?????????????????
Perche tu pensi che sia piu sfruttabile il tuo td???? :rotolo)rapidello":1txxzfzc ha detto:Ale 81":1txxzfzc ha detto:Qua sento cifre di 15-20000 euro per portare un 1.9 jtd a 250 cv in sicurezza, il mio amico con la iby ne ha spesi 12000 pero ha un motore da quasi 400 cv, se volete posto foto, quindi non diciamo che si elabora un diesel per avere delle super prestazioni, ma lo si fa sopratutto per avere qualcosa di unico e cmq siete innamorati del diesel, non penso ci si debba vergognare, almeno si chiarisce il perche di tutta questa spesa...
guarda caro....non importa quanto ce l'hai lungo.....ma quanto lo sai usare....
:sarcastic)
il tuo amico può anche aver 500 cv.....
ma si....ho amici che han autotreni con 600 cv.....e quindi? :rotolo)
E cmq per risponderti, posso dirti che con un quarto della tua spesa avrebbe potuto avere 250 cv pure lui e molto ma molto piu sfruttabili del tuo td... :nod)
E cmq vedo che non è passione per i diesel, ma sei proprio convinto che sono spesi bene i tuoi soldi, convinto tu...
Ale 81":s4mullpu ha detto:
è proprio il contrario.....ripeto,non capisci 'na mazza....
guardati un qualsiasi testo di fisica tecnica o macchine, CARO MIO
Il problema del motore elettrico è solo che non esiste una forma trasportabile di energia paragonabile ai combustibili tradizionali anche per l'energia elettrica. Punto.
Se vogliamo parlare di rendimento e prestazioni, butta via il ciclo8 e prendi un rotativo Wankel a 3 o 4 rotori.
Ma porca put... :rotolo) :rotolo) :rotolo)rapidello":2midl6mm ha detto:
Il ciclo 8 ha maggior rendimento di un diesel a parita rapporto di compressione, ma nella realtà come ben sai qualsiasi td ha l'rc molto superiore, quindi se tu prendi qualsiasi td in commercio e lo metti in relazione a qualsiasi ciclo 8 scoprirai che il rendimento è maggiore nel td... :culo)
E cmq continui a cambiare discorso, spiegaci perche spendi tutti questi soldi su un motore che non vede l'ora di esser lasciato in pace e ritornare a fare il diesel... :rotolo)
E cmq come premessa ti posso dire, che il blocco 20V Turbo Volkswagen puo portare fino a 300 cv senza venire aperto, vengono solo aggiunti dei gingillini, turbina in primis per pomparlo...t3x":mjirhr77 ha detto:Ale 81":mjirhr77 ha detto:
Perchè, invece un benzina gode ad essere snaturato ?
Non capisco,da come parli sembra quasi che sia piu' economico pompare un benzina che un turbodiesel...
Se vuoi ti porto una scheda tecnica, foto e rullata...
Cmq, certo che è piu economico, è quello che in effetti ho detto! :nod)
Ovviamente parlando di elaborazioni spinte, se parliamo di mappa, scarico e filtro la spesa è uguale...
E cmq di cifre di 15-20000 euro, ne ha parlato rapidello, mica io, infatti non pensavo umanamente possibile spendere 30-40 milioni di lire per avere 250 cv da un td...
Ed infatti ho fatto l'esempio di un mio amico che ha trasformato in un mostro la su ibiza con meno soldi...
E se rileggi i miei post vedrai il mio msg nel quale ho scritto, cosa ve lo faceva fare, di spendere 15-20000 euro per ottenere 250 cv da un td...
Ale 81":2ex0257e ha detto:
spiegami perchè...secondo te non fanno un benzin 20:1.....fore perchè non si può? perchè detona?
maggior rendimento significa.....consumar meno per avere le stesse prestazioni,semplice,
quindi un diesel da 150 cv,avrà la stessa potenza di un benzina 150 ma a piena potenza consumerà meno combustibile,non mi pare cosi difficile da capire.....
le prestazioni son semplicemente date dalla Pmax,indipendentemente che il ciclo si diesel,otto,o qualsiasi altro....
Infatti son d'accordo con te su tutto, il benzina si sta avvicinando ai 15:1 con l'iniezione diretta...rapidello":668vbefg ha detto:
E il problema è proprio la detonazione... :nod)
Cmq la potenza è la potenza, 150 cv su un benza sono uguali ai 150 cv su un diesel e danno le stesse prestazioni pure, anche se l'erogazione è totalmente diversa...
Riallacciandomi alla tua ultima frase è quello che volevo dire io, le prestazioni sono in relazione alla potenza max...
Quindi a parità di cilindrata un turbo benza è infinitamente piu potenziabile di un turbo diesel, converrai con me che la potenza e quindi le prestazioni raggiungibili da un ciclo 8 sono enormemente superiori a quelle di un diesel...