Se è il testo di cui a lungo si è paralto in questa stessa discussione, è "Dinamica del Veicolo" di M. Guggiani.
E credo di non aver sbagliato :asd)
E credo di non aver sbagliato :asd)
Diminuire il rollio influisce sulla tenuta??
- Autore discussione Nighthawk
- Data d'inizio
Se a qualcuno interessano approfondimenti, si trovano delle cose carina anche su questi:
- "Fundamentals of Vehicle Dynamics", Gillespie: il tutto è spiegato in modo anglosassone, con una sempre presente praticità ma senza tralasciare la parte "formulistica"
- "Motori ad Alta Potenza Specifica", Pignone: questo è più un manuale che un vero libro di ingegneria, ma comunque ha una parte relativa alla dinamica del veicolo molto interessante e soprattutto estremamente pratica.
- "Fundamentals of Vehicle Dynamics", Gillespie: il tutto è spiegato in modo anglosassone, con una sempre presente praticità ma senza tralasciare la parte "formulistica"
- "Motori ad Alta Potenza Specifica", Pignone: questo è più un manuale che un vero libro di ingegneria, ma comunque ha una parte relativa alla dinamica del veicolo molto interessante e soprattutto estremamente pratica.
Ciao ragazzi, dopo essermi letto tutte le pagine vorrei dare anche io un mio contributo. Non sarà certo all'altezza dei nostri guro ma voglio vedere le mie idee sono sostanzialmente corrette ed, inoltre, mi piacerebbe che questo 3d ripartisse perchè è veramente interessante.
Allora vediamo un pò... fermo restanto di aver letto le pag. precedenti e di sapere che cos'è, il trasferimento di carico è male!
Allora, si faceva prima l'esempio di una macchina con barre d'acciao al posto delle sospensioni e con nessun elemento elastico... direi che in questa configurazione il trasferimento di carico dalle ruote interne a quelle esterne, in curva, è massimo.
Penso che come esempio reale, un veicolo simile, lo si possa equiparare ad un go-kart dove le reazioni alla guida sono tutte improvvise ed imprevedibili, con rollio pressochè nullo e quindi con un veicolo molto propenso al ribaltamento. Per foruna, nel caso dei go-kart, il baricentro è talmente basso, oltre che praticamente coincidente con il centro di rollio, che è praticamente impossibile farlo cappottare.
Ora, appurato questo, se prendiamo due normalissime auto identiche (per semplicità prive di barre antirollio) ed ad una sostituiamo tutte e quattro le molle con altre aventi la stezza altezza ma rigidezza doppia (per esempio) delle originali, la macchina modificata avrà meno rollio ma anche un maggior trasferimento di carico e, quindi, la velocità di percorrenza in curva sarà inferiore.
Sostanzialmente ciò avviene perchè (ritorniamo all'esempio di una macchina con barre d'acciao al posto delle sospensioni) durante una curva, il trasferimento di carico tenderà a far ribaltare l'auto facendo "perno" sulle ruote esterne e quindi, quelle interne si solleveranno perdendo totalmente contatto con il suolo e quindi grip o trazione che sia!
Insomma, più son dure le molle e meno rollio c'è ma, quelle interne non riusciranno ad estendersi adeguatamente/velocemente per far si che le ruote (sempre interne) rimangano in contatto con il suolo, quanto potrebbero permeterlo le molle più morbide. E, come si è appurato qualche pag. più in là, ciò che si guadagna sulle ruote esterne non è mai pari a quanto si perde su quelle interne!
Adesso, riprendiamo le 2 macchine di prima in configurazione originale, ed ad una sostituiamo le molle con altre più rigide del doppio e più corte della metà.
In questo caso la situazione migliora rispetto a prima perchè abbassiamo il baricentro e quindi allontaniamo il pericolo di cappottamento. Ovviamente la corsa delle sopsensioni sarà inferiore e pertanto la stabilità in una curva con fondo dissestato sarà inferiore, ovviamente rispetto a sospensioni con la corsa maggiore.
Un ultima osservazione, montare molle più dure rispetto alle stock (incrementando quindi il trasferimento di carico) aumenta proporzionatamente la tendenza "naturale" di un auto verso il sovra/sotto sterzo. Ovvero nelle nostre con trazione e motore anteriore aumenterà la tendenza al sotto-sterzo.
Il bello dell'assetto tipo il mio che leggete in firma è che, come si diceva qualche pagina prima, si aumenta il feeling e l'handling perchè l'auto arriva prima in assetto stabilizzato.
Ditemi, è tutto sbagliato?
Allora vediamo un pò... fermo restanto di aver letto le pag. precedenti e di sapere che cos'è, il trasferimento di carico è male!
Allora, si faceva prima l'esempio di una macchina con barre d'acciao al posto delle sospensioni e con nessun elemento elastico... direi che in questa configurazione il trasferimento di carico dalle ruote interne a quelle esterne, in curva, è massimo.
Penso che come esempio reale, un veicolo simile, lo si possa equiparare ad un go-kart dove le reazioni alla guida sono tutte improvvise ed imprevedibili, con rollio pressochè nullo e quindi con un veicolo molto propenso al ribaltamento. Per foruna, nel caso dei go-kart, il baricentro è talmente basso, oltre che praticamente coincidente con il centro di rollio, che è praticamente impossibile farlo cappottare.
Ora, appurato questo, se prendiamo due normalissime auto identiche (per semplicità prive di barre antirollio) ed ad una sostituiamo tutte e quattro le molle con altre aventi la stezza altezza ma rigidezza doppia (per esempio) delle originali, la macchina modificata avrà meno rollio ma anche un maggior trasferimento di carico e, quindi, la velocità di percorrenza in curva sarà inferiore.
Sostanzialmente ciò avviene perchè (ritorniamo all'esempio di una macchina con barre d'acciao al posto delle sospensioni) durante una curva, il trasferimento di carico tenderà a far ribaltare l'auto facendo "perno" sulle ruote esterne e quindi, quelle interne si solleveranno perdendo totalmente contatto con il suolo e quindi grip o trazione che sia!
Insomma, più son dure le molle e meno rollio c'è ma, quelle interne non riusciranno ad estendersi adeguatamente/velocemente per far si che le ruote (sempre interne) rimangano in contatto con il suolo, quanto potrebbero permeterlo le molle più morbide. E, come si è appurato qualche pag. più in là, ciò che si guadagna sulle ruote esterne non è mai pari a quanto si perde su quelle interne!
Adesso, riprendiamo le 2 macchine di prima in configurazione originale, ed ad una sostituiamo le molle con altre più rigide del doppio e più corte della metà.
In questo caso la situazione migliora rispetto a prima perchè abbassiamo il baricentro e quindi allontaniamo il pericolo di cappottamento. Ovviamente la corsa delle sopsensioni sarà inferiore e pertanto la stabilità in una curva con fondo dissestato sarà inferiore, ovviamente rispetto a sospensioni con la corsa maggiore.
Un ultima osservazione, montare molle più dure rispetto alle stock (incrementando quindi il trasferimento di carico) aumenta proporzionatamente la tendenza "naturale" di un auto verso il sovra/sotto sterzo. Ovvero nelle nostre con trazione e motore anteriore aumenterà la tendenza al sotto-sterzo.
Il bello dell'assetto tipo il mio che leggete in firma è che, come si diceva qualche pagina prima, si aumenta il feeling e l'handling perchè l'auto arriva prima in assetto stabilizzato.
Ditemi, è tutto sbagliato?
grosso modo ci siamo, ma con alcuni errori
riguardo ai transitori, non se ne è realmente discusso finora
no: se aumenti di pari misura la rigidezza a rollio di entrambi gli assi, anche nel modo in cui dici qua sopra, l'equilibrio totale non cambia; per cambiare l'equilibrio devi modificare un solo assePaoloXP":2s8rj7u2 ha detto:
si diminuisce il feeling (oltre a diminuire la tenuta) perchè richiede maggiore sensibilità del pilota per valutare l'appropinquarsi del limite di tenutaPaoloXP":2s8rj7u2 ha detto:
riguardo ai transitori, non se ne è realmente discusso finora
Diabolik":2xnjhe1t ha detto:
Ok! Grazie per le risposte!
Per il primo punto direi quindi, che, in un assetto come il mio, l'aver abbassato ed indurito le molle ha mantenuto lo stesso equilibrio e, perciò, la macchina ha sempre la sua naturale tendenza al sottosterzo, ne + ne -! Giusto?
Ora mi è più chiaro, avevo inserito quella frase perchè lo avevo letto da qualche parte nel forum un pò di tempo fa ma non ero mai riuscito a darmi una spiegazione... infatti era sbagliata.
A meno che non si intendesse che le molle della Eibach e della H&R hanno proporzioni di durezza differenti rispetto alle originali e quindi varia l'equilibrio..... possibile?! Da quel che so le H&R sono leggermente più dure all'anteriore delle Eibach e viceversa per il posteriore, ma non ne ho idea rispetto alle originali!
Per il secondo punto, credo di essermi espresso male. Intendevo dire che in una macchina con troppo rollio, il pilota avverte una sensazione di instabilità (anche se è esattamente l'opposto) e non riesce ad andare forte... insomma, la macchina non da piacere di guida perchè è troppo lenta nel segure le impostazioni date dallo sterzo (basta pensare ad una S veloce)!
Di negativo, c'è il fatto che l'auto assettata sarà meno sincera e più brusca nelle reazioni!
Domani se ho tempo provo a buttare giù due righe sull'idea che ho delle barre antirollio!
Di nuovo grazie (soprattutto per la pazienza) ragazzi!
147jet":12aqc0pp ha detto:
Ok, non conoscevo i dati precisi!
Direi quindi che la differenza tra le due è minima ma è notevole rispetto alle originali e, in entrambi i casi, sono più dure di circa il doppio al posteriore.
Si avrà, quindi, un trasferimento di carico maggiore sul retrotreno e l'auto diverrà, al contrario di ciò che ho riportato prima, più sovrasterzante rispetto alla configurazione stock!
Corretto?
Perchè Internik?
Se montando le Eibach o le H&R al posto delle molle di serire, si ha un incremento di rigidità al posteriore di circa il 65%, mentre all'anteriore di solo il 35%, il retrotreno diverrà più rigido dell'anteriore e pertanto subirà il maggior trasferimento di carico.
Quindi, più trasferimento di carico al posteriore, meno ternuta dello stesso --> maggior sovrasterzo
Se no, spiegami x favore perchè mi sono ri-perso!
Se montando le Eibach o le H&R al posto delle molle di serire, si ha un incremento di rigidità al posteriore di circa il 65%, mentre all'anteriore di solo il 35%, il retrotreno diverrà più rigido dell'anteriore e pertanto subirà il maggior trasferimento di carico.
Quindi, più trasferimento di carico al posteriore, meno ternuta dello stesso --> maggior sovrasterzo
Se no, spiegami x favore perchè mi sono ri-perso!
InterNik":1vtg397b ha detto:
Quoto!E su questo punto la 147, rispetto ad altre vetture dello stesso segmento, va molto bene, con una "ripresa" al rollio veloce e un rapido bilanciamento della cassa nelle S.
InterNik":pspj6cad ha detto:
Questo s'era capito!
InterNik":pspj6cad ha detto:
Beh, che dirti. Mio padre, circa 13 anni fa, aveva una passat con un rollio accentuatissimo e noi abitualmente andiamo in vacanza in toscana e perciò facciamo la autostrada CISA. Su quei curvoni veloci, la macchina si inclinava talmente tanto che ti veniva una strizza pazzesca.
Non sto parlando di velocità nei transitori, ma di effettiva inclinazione dell'abitacolo. Il rateo di rollio sarà ancora più fondamentale, ma ti assicuro che sentire l'inclinazione dell'abitacolo esagerata non è altrettando piacevole.
InterNik":pspj6cad ha detto:
Nel senso che ti avvetirà meno quando si avvicina al limite della tenuta e quando perderà tenuta lo farà più bruscamente dandoti meno tempo per reagire, ma questo è risaputo!
Diabolik":3osbieza ha detto:è esattamente il motivo per cui su tutte le auto "normali" il rollio dovrebbe essere così, in modo che la gente si cachi sotto e vada pianoPaoloXP":3osbieza ha detto:
Già, infatti il piedino si alzava di istinto!
Ma tu che mi dici della domanda che ho fatto ad Internik? Il mio ragionamento sulla percentuale di irrigidimento delle molle fila?
