Diminuire il rollio influisce sulla tenuta??
- Autore discussione Nighthawk
- Data d'inizio
volevo mostrarvi questa fantastica foto di una macchina pensata per la pista (solo per la pista :asd) ) senza il benchè minimo compromesso per il comfort, che....
...rolla alla grande :asd) :asd) :asd) :asd) :asd) :asd) :asd)
...rolla alla grande :asd) :asd) :asd) :asd) :asd) :asd) :asd)
Diabolik":293lhp5s ha detto:volevo mostrarvi questa fantastica foto di una macchina pensata per la pista (solo per la pista :asd) ) senza il benchè minimo compromesso per il comfort, che....
...rolla alla grande :asd) :asd) :asd) :asd) :asd) :asd) :asd)
chi ti ha autorizzato a mostrare una foto mia e della mia auto in pubblico!
:rotolo) :rotolo) :rotolo)
Ciao Ragazzi, ho trovato questo topic e mi capita a fagiuolo visto che a brevissimo avrò l'assetto montato. Sarei felice di capire qualcosa e vorrei porre qualche domanda ai più esperti di me :
Con l'assetto cosa cambia alla guida ?
La macchina diventa più pericolosa nei cambi rapidi ?
E sul bagnato come si comporterà rispetto all'assetto confort ?
P.S. l'assetto che mi riguarda è quello Alfa, quindi niente di estremo
:grazie)
Con l'assetto cosa cambia alla guida ?
La macchina diventa più pericolosa nei cambi rapidi ?
E sul bagnato come si comporterà rispetto all'assetto confort ?
P.S. l'assetto che mi riguarda è quello Alfa, quindi niente di estremo
:grazie)
Ciao economo... guarda, l'assetto di casa alfa non è un vero e proprio assetto, non voglio smontarti ancora prima di averlo preso, però se è quello della casa non fanno altro che montare delle molle più rigide... fare l'assetto vuol dire cambiare ammortizzatori + molle e tararli in modo da avere l'auto in generale più rigida, con rollio ridotto, smorzamenti più rapidi ecc...
Per quanto riguarda le tue domande: con un assetto la guida cambia parecchio, l'auto in generale diventa più rigida, può diventare più sottosterzante o sovrasterzante (lì dipende tanto dall'assetto che uno fa...), diminuisce il rollio e il beccheggio, ovviamente diminuisce il comfort perchè l'auto sentirà molto di più le buche, in generale dovresti annullare il cangureggiamento che si ha su ponti e strade dissestate quando sei in curva, l'auto risponde allo sterzo in maniera più pronta.... sul bagnato però devi stare attento, perchè ogni reazione sarà più veloce, quindi è chiaro che rischi di perderla più facilmente... poi come ho già detto ogni effetto è troppo dipendente dal tipo di assetto che uno fa...
Per quanto riguarda le tue domande: con un assetto la guida cambia parecchio, l'auto in generale diventa più rigida, può diventare più sottosterzante o sovrasterzante (lì dipende tanto dall'assetto che uno fa...), diminuisce il rollio e il beccheggio, ovviamente diminuisce il comfort perchè l'auto sentirà molto di più le buche, in generale dovresti annullare il cangureggiamento che si ha su ponti e strade dissestate quando sei in curva, l'auto risponde allo sterzo in maniera più pronta.... sul bagnato però devi stare attento, perchè ogni reazione sarà più veloce, quindi è chiaro che rischi di perderla più facilmente... poi come ho già detto ogni effetto è troppo dipendente dal tipo di assetto che uno fa...
ci sono 20 pagine in cui si dibatte su cosa sia "l'assetto" e su cosa e come influisca.
Visto che ritengo esser stata un'interessante discussione (con un minimo di approfondimento e spiegazione) ti consiglio di rileggerti tutto il topic ..
Visto che ritengo esser stata un'interessante discussione (con un minimo di approfondimento e spiegazione) ti consiglio di rileggerti tutto il topic ..
nixandpavo":1vz34e6y ha detto:
a dire il vero ti sbagli l'assetto alfa monta le molle ribassate 1 / 1,5 cm un pelo + rigide ma in abbinamento agli ammortizzatori sportivi (gli stessi che monta la GTA per la precisione) invece di quelli standard. :sadomaso)
@ economo, se le leggi tutte e 20 secondome ne esci piu confuso di prima :asd) :asd) :asd)
Adesso voglio dire la mia. :nod)
Per intenderci io monto bilstein b6 che non dovrebbero incidere piu di tanto sull'abbassamento della vettura e molle eibach pro-kit. In totale ho avuto un abbassamento di quasi 10 cm.Sul fatto che diminiusca la sensibilita nel portarla al limite sul bagnato sono daccordo ma che la tenuta diminuisca sul bagnato, beehh, quello no :nono) . Almeno questo e quello che vi posso assicurare guidando la mia :147) .
Adesso voglio dire la mia. :nod)
Per intenderci io monto bilstein b6 che non dovrebbero incidere piu di tanto sull'abbassamento della vettura e molle eibach pro-kit. In totale ho avuto un abbassamento di quasi 10 cm.Sul fatto che diminiusca la sensibilita nel portarla al limite sul bagnato sono daccordo ma che la tenuta diminuisca sul bagnato, beehh, quello no :nono) . Almeno questo e quello che vi posso assicurare guidando la mia :147) .
l'unica cosa che mi dispiace e che non una foto della mia macchina ne prima ne dopo l'assetto, le uniche ce l'hanno i periti per i vari incidenti e una mentre e messa su un fianco in un fosso quindi non so a che vi possa servire comunque chiedete a mikoc che l'ha vista tra il passaruta e la ruota ci saranno 2-3 cm non di più.Prima però era proprio alta, credetemi. Anch'io mi sono meravigliato quando l'ho vista però nn ho mai capito perche di dietro sta piu alta. :ka)
Infatti avete ragione, ho preso le misure con un 'alfa simile alla mia(con una squadretta però). l'abbassamento e di 7 cm circa pero considerando che ho montato i 17 insieme all'assetto mi sembravano di piu invece e aumentato il raggio della ruota. Sorry :worship) . però non e normale lo stesso. non ho tempo di fare fo to dato che parto la mattina alle cinque e torno a quest'ora per lavoro quindi e sempre buio, se domani riesco vi faccio vedere la differenza e poi mi dite :swear)economo29":35c5097q ha detto:
sospensioni contrattive
Internik, diabolik, michtor.... (non me ne vogliano gli altri)
devo ammettere che grazie a voi questa è una delle discussioni "da forum" più interessanti che ho mai avuto il piacere di leggere. Ieri me la sono sparata tutta: dalle 17:00 di pomeriggio alle 3.00 di notte. E' stato davvero un piacere, un tuffo nel passato universitario quando con gli amici e professori (che poi alcuni sono anche diventati amici) si discuteva delle stesse cose, con più cognizione di causa di quella che ho adesso.
Evidentemente, si capisce che siete degli addetti ai lavori, o lo siete stati, o siete più malati (in senso buono) di me!
Mi sono fatto un ripasso generala come mai prima e devo dire che sono riaffiorate tante tante cose che avevo messo nel cassetto.
Dunque, siccome la discussione mi sembra attualissima (anche se vecchia di quasi 3 anni) vorrei riprenderla con facendo questa ulteriore domana alla quale, grazie alle 21 pagine di seguito, mi sono dato una risposta... ma la posto cosi, con i dubbi che avevo (e che in parte ho ancora) quando l'ho scritta.
Premetto che la mia visione del comparto sospensivo è di derivazione Formula SAE (ne ho fatto parte per quasi 3 anni) ed ora che, per lavoro, mi sto approcciando alle sospensioni dal punto di vista delle vetture stradali ho l'impressione di non analizzare tutto nel modo corretto (anche se la base della dinamica del veicolo è la stessa ma le considerazioni e gli obiettivi sono molto diversi)
Ho capito il funzionamento della sospensione contrattiva e comprendo il vantaggio nell'abbassamento del baricentro poichè rollio asimmetrico. Tuttavia non sono convinto di comprendere con precisione come, stando a quanto ho letto, la contrattiva possa sopperire (almeno in parte) all'utilizzo dell'antirollio.
COme sapete benissimo, la cinematica della sospensione può essere progettata per consentire alla cassa di rollare indipendentemente dall'utilizzo delle barra antirollio o della contrattiva( distanza tra baricentro e centro di rollio).
Idem dicasi per il beccheggio in accelerazione o in frenata dove antidive e antisquat possono limitare tali movimenti.
Ma vediamo al punto della questione:
La barra antirollio, interconnettendo le ruote su uno stesso asse, ha anche il compito di gestire i trasferimenti di carico andando a modificare la rigidezza di deriva (o di rollio) dell'asse per correzioni "di fino" sul sottosterzo o sovrasterzo.
Detto questo, mi spiego il perchè su una vettura stradale, nella quale il compito principale della barra antirollio è quella di mantenere la cassa ferma, l'applicazione in sua vece della contrattiva permetta di massimizzare il comfort senza inficiare le prestazioni (se ho ben capito, non potendo "esagerare" con la rigidezza della antirollio per via della rigidezza di deriva, si è costretti a tarature degli ammo non morbidi come si vorrebbe in favore del confort, mentre l'adozione della contrattiva, che tiene stabile la cassa indipendentemente dalla rigidezza in compressione della molla, consente un utilizzo dell'antirollio principalmente per gestire la dinamica dl veicolo).
Non mi spiego invece l'utilizzo del sistema su di una F1 (leggi Mclaren): magari mi sbaglio ma in questo caso l'antirollio non dovrebbe servire solamente (o quasi) per gestire la dinamica del veicolo?
Vedo il beneficio nell'adozione delle contrattive che consentono l'utilizzo di molle meno rigide in favore della danza dei cordoli, ma come possono fungere anche da antirollio? In sostanza io vedo di buon occhio l'utilizzo del sistema assieme all'antirollio, non in sostituzione (anche se parziale)
Mi scuso se mi sono dilugato troppo, ho l'impressione di stare facendo confusione e più scavo nei ricordi universitari più aggroviglio il tutto.
Maestri, rispondetemi!
Internik, diabolik, michtor.... (non me ne vogliano gli altri)
devo ammettere che grazie a voi questa è una delle discussioni "da forum" più interessanti che ho mai avuto il piacere di leggere. Ieri me la sono sparata tutta: dalle 17:00 di pomeriggio alle 3.00 di notte. E' stato davvero un piacere, un tuffo nel passato universitario quando con gli amici e professori (che poi alcuni sono anche diventati amici) si discuteva delle stesse cose, con più cognizione di causa di quella che ho adesso.
Evidentemente, si capisce che siete degli addetti ai lavori, o lo siete stati, o siete più malati (in senso buono) di me!
Mi sono fatto un ripasso generala come mai prima e devo dire che sono riaffiorate tante tante cose che avevo messo nel cassetto.
Dunque, siccome la discussione mi sembra attualissima (anche se vecchia di quasi 3 anni) vorrei riprenderla con facendo questa ulteriore domana alla quale, grazie alle 21 pagine di seguito, mi sono dato una risposta... ma la posto cosi, con i dubbi che avevo (e che in parte ho ancora) quando l'ho scritta.
Premetto che la mia visione del comparto sospensivo è di derivazione Formula SAE (ne ho fatto parte per quasi 3 anni) ed ora che, per lavoro, mi sto approcciando alle sospensioni dal punto di vista delle vetture stradali ho l'impressione di non analizzare tutto nel modo corretto (anche se la base della dinamica del veicolo è la stessa ma le considerazioni e gli obiettivi sono molto diversi)
Ho capito il funzionamento della sospensione contrattiva e comprendo il vantaggio nell'abbassamento del baricentro poichè rollio asimmetrico. Tuttavia non sono convinto di comprendere con precisione come, stando a quanto ho letto, la contrattiva possa sopperire (almeno in parte) all'utilizzo dell'antirollio.
COme sapete benissimo, la cinematica della sospensione può essere progettata per consentire alla cassa di rollare indipendentemente dall'utilizzo delle barra antirollio o della contrattiva( distanza tra baricentro e centro di rollio).
Idem dicasi per il beccheggio in accelerazione o in frenata dove antidive e antisquat possono limitare tali movimenti.
Ma vediamo al punto della questione:
La barra antirollio, interconnettendo le ruote su uno stesso asse, ha anche il compito di gestire i trasferimenti di carico andando a modificare la rigidezza di deriva (o di rollio) dell'asse per correzioni "di fino" sul sottosterzo o sovrasterzo.
Detto questo, mi spiego il perchè su una vettura stradale, nella quale il compito principale della barra antirollio è quella di mantenere la cassa ferma, l'applicazione in sua vece della contrattiva permetta di massimizzare il comfort senza inficiare le prestazioni (se ho ben capito, non potendo "esagerare" con la rigidezza della antirollio per via della rigidezza di deriva, si è costretti a tarature degli ammo non morbidi come si vorrebbe in favore del confort, mentre l'adozione della contrattiva, che tiene stabile la cassa indipendentemente dalla rigidezza in compressione della molla, consente un utilizzo dell'antirollio principalmente per gestire la dinamica dl veicolo).
Non mi spiego invece l'utilizzo del sistema su di una F1 (leggi Mclaren): magari mi sbaglio ma in questo caso l'antirollio non dovrebbe servire solamente (o quasi) per gestire la dinamica del veicolo?
Vedo il beneficio nell'adozione delle contrattive che consentono l'utilizzo di molle meno rigide in favore della danza dei cordoli, ma come possono fungere anche da antirollio? In sostanza io vedo di buon occhio l'utilizzo del sistema assieme all'antirollio, non in sostituzione (anche se parziale)
Mi scuso se mi sono dilugato troppo, ho l'impressione di stare facendo confusione e più scavo nei ricordi universitari più aggroviglio il tutto.
Maestri, rispondetemi!
onestamente sulle contrattive io non ti so aiutare: posso fare solo qualche riflessione di tipo speculativo/fenomenologico, ma non conosco la matematica che ci sta dietro quindi potrei anche sparare fesserie a mitraglia
però posso segnalarti un errore di approccio: se è vero che in F1 il comfort non è uno dei parametri da prendere in considerazione, diversamente dalle auto stradali (tutte), è però senz'altro vero che nessuno in F1 ha l'interesse ad avere un auto eccessivamente rigida, anzi
devi ricordare che l'obiettivo n.1 di una macchina come una F1 è mettere a terra tutta la potenza, specialmente nelle situazioni in cui la potenza è grandemente in eccesso della capacità di aderenza delle gomme posteriori: in questo senso, un assetto posteriore più morbido può migliorare l'aderenza e quindi garantire una accelerazione migliore (e che magari può anche iniziare qualche metro prima)
devi sempre ricordarti che il problema della dinamica del veicolo è complesso e "globale" nella sua natura, dimenticarsi delle interconnessioni tra i vari aspetti porta tipicamente a prendere delle grosse cantonate (io in primis sai quante ne ho prese)
però posso segnalarti un errore di approccio: se è vero che in F1 il comfort non è uno dei parametri da prendere in considerazione, diversamente dalle auto stradali (tutte), è però senz'altro vero che nessuno in F1 ha l'interesse ad avere un auto eccessivamente rigida, anzi
devi ricordare che l'obiettivo n.1 di una macchina come una F1 è mettere a terra tutta la potenza, specialmente nelle situazioni in cui la potenza è grandemente in eccesso della capacità di aderenza delle gomme posteriori: in questo senso, un assetto posteriore più morbido può migliorare l'aderenza e quindi garantire una accelerazione migliore (e che magari può anche iniziare qualche metro prima)
devi sempre ricordarti che il problema della dinamica del veicolo è complesso e "globale" nella sua natura, dimenticarsi delle interconnessioni tra i vari aspetti porta tipicamente a prendere delle grosse cantonate (io in primis sai quante ne ho prese)