colli + catalizzatore metallico 200 celle (o 400?) sul TS 105cv
- Autore discussione vexator
- Data d'inizio
qualcuno riesce a postare lo scarico della 145? voglio vedere se la geometria è la stessa (o simile) a quella della 147.
Ok, come attacchi ci siamo, ma voglio vedere le varie curve...
I collettori inox della 145 costano 200 euro, contro i 480 euro della 147 :splat)
Ok, come attacchi ci siamo, ma voglio vedere le varie curve...
I collettori inox della 145 costano 200 euro, contro i 480 euro della 147 :splat)
Menelao
Nuovo Alfista
Menelao
Nuovo Alfista
No..problemi di avaria non li ho mai avuti..per quanto riguarda i bassi
dipende da tanti fattori non solo se lo scarico è più o meno chiuso...ma anche da risonze ecc.. ecc...
Quello che ti consiglio o di andare da un preparatore con le palline...
oppure di andare avanti per step..cioè un pezzo alla volta in modo da verificare quando la macchina per te va meglio...con l'aspirato non si guadagnano mai 20 cv tutti insieme ma è un lavoro sempre molto graduale...poi se guadagni agli alti perdi hai bassi...e viceversa...
ricordiamoci che ingegnieri preparano le mappature i condotti e tutto quello che noi andiamo a modificare e quando arrivano a darci la macchina è un compromesso tra prestazioni...consumi...e sopratutto affidabilità...
Tutto quello che noi facciamo e che non sia un intervento radicale (pistoni,alberi ecc ecc) fa si di migliorare da una parte e peggiorare dall'altra...
Per concludere,è giusto migliorare la macchina secondo i propri gusti e personalizzarla...però teniamo sempre a mente che tutte le nostre macchine hanno dei limiti...
Adesso dopo tutte queste cavolate che vi ho detto..vi annuncio che sto lavorando io e il mio meccanico al montaggio di un compressore volumetrico...naturalmente sono previsti pistoni stampati,alberi ecc.. ecc..
Il progetto è ancora su carta ma una 30 ina di cv dovrebbero arrivare..
Ciao Ciao a tutti!!
dipende da tanti fattori non solo se lo scarico è più o meno chiuso...ma anche da risonze ecc.. ecc...
Quello che ti consiglio o di andare da un preparatore con le palline...
oppure di andare avanti per step..cioè un pezzo alla volta in modo da verificare quando la macchina per te va meglio...con l'aspirato non si guadagnano mai 20 cv tutti insieme ma è un lavoro sempre molto graduale...poi se guadagni agli alti perdi hai bassi...e viceversa...
ricordiamoci che ingegnieri preparano le mappature i condotti e tutto quello che noi andiamo a modificare e quando arrivano a darci la macchina è un compromesso tra prestazioni...consumi...e sopratutto affidabilità...
Tutto quello che noi facciamo e che non sia un intervento radicale (pistoni,alberi ecc ecc) fa si di migliorare da una parte e peggiorare dall'altra...
Per concludere,è giusto migliorare la macchina secondo i propri gusti e personalizzarla...però teniamo sempre a mente che tutte le nostre macchine hanno dei limiti...
Adesso dopo tutte queste cavolate che vi ho detto..vi annuncio che sto lavorando io e il mio meccanico al montaggio di un compressore volumetrico...naturalmente sono previsti pistoni stampati,alberi ecc.. ecc..
Il progetto è ancora su carta ma una 30 ina di cv dovrebbero arrivare..
Ciao Ciao a tutti!!
cirolem77":h8sxh7h7 ha detto:
complimenti per la tua pazzia :asd)
visto che tu hai utilizzato proprio i collettori della 145... questi inox della foto:
secondo te potrei adattari senza troppi sbattimenti? oppure la geometria è completamente diversa da quella della 147? :sgrat)
Sarebbe l'ideale utilizzare quelli (che costano 200 euro) e poi adattare un cat metallico
in questa discussussione: collegamento
l'utente awe ha fatto (o voleva fare) esattamente quello che vorrei fare io.... nessuno ricorda che risultati ha ottenuto? L'ho contattato in privato, magari ce lo dice lui stesso
l'utente awe ha fatto (o voleva fare) esattamente quello che vorrei fare io.... nessuno ricorda che risultati ha ottenuto? L'ho contattato in privato, magari ce lo dice lui stesso
news!
allora, mi sono informato...
il 105cv monta delle camme diverse rispetto al 120cv, il motivo è direttamente collegato alla mancanza del variatore. Infatti nel 105 non essendoci bisognava spostare la curva di erogazione verso il basso, cosa che è stata fatta utilizzando le camme appunto. Però in tal modo si "svuotava" in alto allora grazie all'utilizzo dei collettori 4-1 si "riempie" in alto (infatti i colli 4-1 funzionano bene in alto).
In poche parole, le camme "funzionano" in basso, mentre i collettori 4-1 in alto.
Pertanto se monto i colli 4-2-1 non farò altro che svuotare inevitabilmente in basso.
La cosa più sensata sarebbe quella di cambiare le camme e mettere un 4-2-1. Facendo solo una di queste cose non farei altro che spostare l'erogazione in alto. :ka)
Faccio una domanda stupida: se lascio il mondo così e cambio solo il cat, quindi colli 4-1 + cat metallico, potrei guadagnare qualcosa?
:grazie) :fluffle)
allora, mi sono informato...
il 105cv monta delle camme diverse rispetto al 120cv, il motivo è direttamente collegato alla mancanza del variatore. Infatti nel 105 non essendoci bisognava spostare la curva di erogazione verso il basso, cosa che è stata fatta utilizzando le camme appunto. Però in tal modo si "svuotava" in alto allora grazie all'utilizzo dei collettori 4-1 si "riempie" in alto (infatti i colli 4-1 funzionano bene in alto).
In poche parole, le camme "funzionano" in basso, mentre i collettori 4-1 in alto.
Pertanto se monto i colli 4-2-1 non farò altro che svuotare inevitabilmente in basso.
La cosa più sensata sarebbe quella di cambiare le camme e mettere un 4-2-1. Facendo solo una di queste cose non farei altro che spostare l'erogazione in alto. :ka)
Faccio una domanda stupida: se lascio il mondo così e cambio solo il cat, quindi colli 4-1 + cat metallico, potrei guadagnare qualcosa?
:grazie) :fluffle)
un po' di teoria...
:sarcastic)
QUATTRO CILINDRI
I motori plurifrazionati possono presentare architetture diverse tra loro, ma i quattro cilindri in linea con la sequenza degli scoppi 1-3-4-2 (riferito ai cilindri), costituiscono di fatto la norma. Anche in questo caso si possono far confluire i collettori in una o più giunzioni. La figura 1 mostra modi diversi di progettare l'impianto di scarico. La geometria "A" ricorda i vecchi quadricilindro Honda, mentre quella "B" (4 in 2 in 1) è piuttosto rara a vedersi. Non molto comune è anche la "C", che risulta più complessa da realizzare per via "dell'intreccio" di tubazioni, mentre la soluzione 4 in 1 (D) è di gran lunga la più diffusa. Il motivo per cui la soluzione più rara è quella "B" è di natura tecnica… Guardando la figura 2, si nota che il cilindro 1 ed il 2 (o il 3) hanno le fasi di scarico molto vicine tra loro (contrassegnate dall'asterisco azzurro). Al contrario il cilindro 4 risulta sempre a distanza di 360°, ossia di un giro di albero motore, come mostra l'asterisco giallo sulla fase di scarico. Allo stesso modo i cilindri 2 e 3 avranno le rispettive fasi di scarico sempre sfasate di 360°. Fasi di scarico tra cilindri "comunicanti" (1 e 2 del caso "B") sono più dannose se esse sono vicine tra loro… Ciò risulta anche abbastanza intuitivo, visto che dalla giunzione parte anche un'onda di pressione che "disturba" lo scarico del cilindro che sta per scaricare subito dopo. Ad esempio, dopo la fase di scarico del cilindro due, inizia quella dell'uno "disturbandola". Per questo motivo quando si sceglie di usare i collettori tipo 4 in 2 in 1, si raggruppano i cilindri distanziati tra loro di un giro di albero motore.
Un caso diverso è rappresentato invece dallo scarico 4 in 1, dove tutti i cilindri confluiscono in un'unica giunzione, più voluminosa e "particolare" dal punto di vista delle onde soniche! In questo caso le riflessioni sono talmente tante da creare notevoli "interferenze" tra loro… E tali da non penalizzare più di tanto l'erogazione. O meglio, di norma ai bassi regimi non si ottengono risultati pessimi, e comunque la mancata coppia in basso viene ampiamente compensata da un'ottima erogazione della potenza massima.
Ai bassi regimi di rotazione l'architettura 4 in 1 si rivela carente di coppia rispetto a quella 4 in 2 in 1 (del caso "C"). Quest'ultima ha le due prime giunzioni più vicine al propulsore che producono un’onda "lunga" ed efficace ai medi regimi di rotazione, mentre la terza giunzione (più lontana dal cilindro) “dovrebbe” invece influire ai regimi alti, ma il suo effetto è davvero modesto.
Lo schema "D" viceversa è caratterizzato di solito da una maggiore lunghezza dei collettori fino alla giunzione, proprio al fine di limitare “l’interferenza” dei cilindri interni con quelli esterni (che si verifica puntualmente se i collettori sono troppo corti). Quest'unica giunzione produce una depressione intensa ma breve, al punto tale che risulta efficacissima agli alti regimi di rotazione ma penalizza l’erogazione ai medi rispetto al 4 in 2 in 1. La maggiore intensità della depressione nel 4 in 1 è dovuta alla giunzione di grosse dimensioni che amplifica gli effetti del salto di pressione. Premesso che ogni soluzione deve essere comunque ben studiata e realizzata, di solito quello che si perde in termini di coppia e regolarità d’erogazione lo si ritrova poi agli alti regimi di rotazione sotto forma di potenza massima. Questo concetto è stato più volte espresso: “è impossibile accordare il propulsore perfettamente a tutti i regimi di rotazione”. Lavorando sodo sulla fasatura della distribuzione, sulla geometria dei condotti e sulla lunghezza dei collettori di scarico, si possono ottenere dei vantaggi senza eccessive perdite altrove, ma in questo caso scordatevi l’erogazione da motore elettrico! Se il propulsore deve avere buone doti di ripresa, di solito si consiglia il 4 in 2 in 1, se al contrario si desidera incrementare la potenza massima, allora il 4 in 1 è di norma la soluzione più soddisfacente. In sostanza quando si cercano tanti cavalli è bene far confluire i collettori tutti insieme; anche se questi sono numericamente tanti, come nel 10 cilindri a V di Formula Uno, si sceglie di raggrupparli 5 alla volta, come se fossero due motori con 5 cilindri in linea. Da notare infine che esistono degli espedienti per cercare di avere più di una "accordatura" ottimale sullo scarico; ciò si è già visto con diversi tipi di valvole allo scarico sui propulsori a due tempi e con i dispositivi simili sui quattro tempi. Tutto questo per modificare la geometria o la lunghezza dei condotti e quindi la risposta ottimale in almeno due punti diversi del grafico di coppia e potenza.
E ALLORA?
Credo a questo punto che a nessuno di voi sia venuto in mente di progettare uno scarico ex novo basandosi solo sui calcoli! Le pulsazioni di pressione nei condotti sono effettivamente difficili da gestire se non con l'esperienza o con un avanzatissimo programma di calcolo per computer. Tuttavia in grandi linee abbiamo definito i possibili vantaggi derivanti dalle diverse architetture.
La soluzione "A" risulta troppo costosa ed ingombrante per via dei 4 silenziatori separati (c’è comunque chi giura che funziona divinamente); inoltre pone problemi per l’abbattimento della rumorosità. La "B" è più semplice da realizzare, perché non impone le contorsioni della "C" ma rende decisamente problematica l’accordatura; richiede inoltre collettori più lunghi per minimizzare gli influssi delle interferenze negative generate dai cilindri che “non vanno d’accordo”. La soluzione "C" risulta efficace ai medio-bassi, ma se si desidera incrementare la potenza massima, l'architettura "D" è sicuramente la più indicata. Quest'ultima infatti, pur creando qualche problema di vigore "in basso", presenta numerosi vantaggi rispetto alle altre soluzioni: facile da realizzare, poco ingombrante (c'è un solo silenziatore), efficiente in termini di potenza massima e per giunta poco costosa. Inoltre questa architettura non pone problemi acustici (perché il rumore si frammenta in armoniche e frequenze facilmente silenziabili) e non impone inutili contorsioni ai collettori che “dovrebbero avere” identici raggi di curvatura e lunghezza per garantire l’uniformità del rendimento.
Figura 1:
Figura 2:
:sarcastic)
QUATTRO CILINDRI
I motori plurifrazionati possono presentare architetture diverse tra loro, ma i quattro cilindri in linea con la sequenza degli scoppi 1-3-4-2 (riferito ai cilindri), costituiscono di fatto la norma. Anche in questo caso si possono far confluire i collettori in una o più giunzioni. La figura 1 mostra modi diversi di progettare l'impianto di scarico. La geometria "A" ricorda i vecchi quadricilindro Honda, mentre quella "B" (4 in 2 in 1) è piuttosto rara a vedersi. Non molto comune è anche la "C", che risulta più complessa da realizzare per via "dell'intreccio" di tubazioni, mentre la soluzione 4 in 1 (D) è di gran lunga la più diffusa. Il motivo per cui la soluzione più rara è quella "B" è di natura tecnica… Guardando la figura 2, si nota che il cilindro 1 ed il 2 (o il 3) hanno le fasi di scarico molto vicine tra loro (contrassegnate dall'asterisco azzurro). Al contrario il cilindro 4 risulta sempre a distanza di 360°, ossia di un giro di albero motore, come mostra l'asterisco giallo sulla fase di scarico. Allo stesso modo i cilindri 2 e 3 avranno le rispettive fasi di scarico sempre sfasate di 360°. Fasi di scarico tra cilindri "comunicanti" (1 e 2 del caso "B") sono più dannose se esse sono vicine tra loro… Ciò risulta anche abbastanza intuitivo, visto che dalla giunzione parte anche un'onda di pressione che "disturba" lo scarico del cilindro che sta per scaricare subito dopo. Ad esempio, dopo la fase di scarico del cilindro due, inizia quella dell'uno "disturbandola". Per questo motivo quando si sceglie di usare i collettori tipo 4 in 2 in 1, si raggruppano i cilindri distanziati tra loro di un giro di albero motore.
Un caso diverso è rappresentato invece dallo scarico 4 in 1, dove tutti i cilindri confluiscono in un'unica giunzione, più voluminosa e "particolare" dal punto di vista delle onde soniche! In questo caso le riflessioni sono talmente tante da creare notevoli "interferenze" tra loro… E tali da non penalizzare più di tanto l'erogazione. O meglio, di norma ai bassi regimi non si ottengono risultati pessimi, e comunque la mancata coppia in basso viene ampiamente compensata da un'ottima erogazione della potenza massima.
Ai bassi regimi di rotazione l'architettura 4 in 1 si rivela carente di coppia rispetto a quella 4 in 2 in 1 (del caso "C"). Quest'ultima ha le due prime giunzioni più vicine al propulsore che producono un’onda "lunga" ed efficace ai medi regimi di rotazione, mentre la terza giunzione (più lontana dal cilindro) “dovrebbe” invece influire ai regimi alti, ma il suo effetto è davvero modesto.
Lo schema "D" viceversa è caratterizzato di solito da una maggiore lunghezza dei collettori fino alla giunzione, proprio al fine di limitare “l’interferenza” dei cilindri interni con quelli esterni (che si verifica puntualmente se i collettori sono troppo corti). Quest'unica giunzione produce una depressione intensa ma breve, al punto tale che risulta efficacissima agli alti regimi di rotazione ma penalizza l’erogazione ai medi rispetto al 4 in 2 in 1. La maggiore intensità della depressione nel 4 in 1 è dovuta alla giunzione di grosse dimensioni che amplifica gli effetti del salto di pressione. Premesso che ogni soluzione deve essere comunque ben studiata e realizzata, di solito quello che si perde in termini di coppia e regolarità d’erogazione lo si ritrova poi agli alti regimi di rotazione sotto forma di potenza massima. Questo concetto è stato più volte espresso: “è impossibile accordare il propulsore perfettamente a tutti i regimi di rotazione”. Lavorando sodo sulla fasatura della distribuzione, sulla geometria dei condotti e sulla lunghezza dei collettori di scarico, si possono ottenere dei vantaggi senza eccessive perdite altrove, ma in questo caso scordatevi l’erogazione da motore elettrico! Se il propulsore deve avere buone doti di ripresa, di solito si consiglia il 4 in 2 in 1, se al contrario si desidera incrementare la potenza massima, allora il 4 in 1 è di norma la soluzione più soddisfacente. In sostanza quando si cercano tanti cavalli è bene far confluire i collettori tutti insieme; anche se questi sono numericamente tanti, come nel 10 cilindri a V di Formula Uno, si sceglie di raggrupparli 5 alla volta, come se fossero due motori con 5 cilindri in linea. Da notare infine che esistono degli espedienti per cercare di avere più di una "accordatura" ottimale sullo scarico; ciò si è già visto con diversi tipi di valvole allo scarico sui propulsori a due tempi e con i dispositivi simili sui quattro tempi. Tutto questo per modificare la geometria o la lunghezza dei condotti e quindi la risposta ottimale in almeno due punti diversi del grafico di coppia e potenza.
E ALLORA?
Credo a questo punto che a nessuno di voi sia venuto in mente di progettare uno scarico ex novo basandosi solo sui calcoli! Le pulsazioni di pressione nei condotti sono effettivamente difficili da gestire se non con l'esperienza o con un avanzatissimo programma di calcolo per computer. Tuttavia in grandi linee abbiamo definito i possibili vantaggi derivanti dalle diverse architetture.
La soluzione "A" risulta troppo costosa ed ingombrante per via dei 4 silenziatori separati (c’è comunque chi giura che funziona divinamente); inoltre pone problemi per l’abbattimento della rumorosità. La "B" è più semplice da realizzare, perché non impone le contorsioni della "C" ma rende decisamente problematica l’accordatura; richiede inoltre collettori più lunghi per minimizzare gli influssi delle interferenze negative generate dai cilindri che “non vanno d’accordo”. La soluzione "C" risulta efficace ai medio-bassi, ma se si desidera incrementare la potenza massima, l'architettura "D" è sicuramente la più indicata. Quest'ultima infatti, pur creando qualche problema di vigore "in basso", presenta numerosi vantaggi rispetto alle altre soluzioni: facile da realizzare, poco ingombrante (c'è un solo silenziatore), efficiente in termini di potenza massima e per giunta poco costosa. Inoltre questa architettura non pone problemi acustici (perché il rumore si frammenta in armoniche e frequenze facilmente silenziabili) e non impone inutili contorsioni ai collettori che “dovrebbero avere” identici raggi di curvatura e lunghezza per garantire l’uniformità del rendimento.
Figura 1:
Figura 2:
Menelao
Nuovo Alfista
se io dovessi progettare dei collettori nuovi (a quasto punto 4-1 che rendono più in alto)... metterei cmq il catalizzatore più indietro tenendomi più spazio per accordare il 4-1
a questo punto ho due strade da percorrere, una costosa e una + economica.
Costosa:
- mettere i collettori 4-2-1 csc
- mettere un catalizzatore metallico
- cambiare le camme
- rimappare
Più economica:
- ridisegnare i collettori 4-1
- mettere un cat metallico (magari, a questo punto, 200 celle :ka) )
- rimappare
potrei ispirarmi dallo scarico della nuova M3:
da notare il cat attaccato alla giunzione 4-1
che ne pensate? :scratch)
Costosa:
- mettere i collettori 4-2-1 csc
- mettere un catalizzatore metallico
- cambiare le camme
- rimappare
Più economica:
- ridisegnare i collettori 4-1
- mettere un cat metallico (magari, a questo punto, 200 celle :ka) )
- rimappare
potrei ispirarmi dallo scarico della nuova M3:
da notare il cat attaccato alla giunzione 4-1
che ne pensate? :scratch)
Menelao
Nuovo Alfista
non ho idea dei costi che possa avere riprogettare uno scarico da 0...
ma secondo me costicchia parecchio..
ma secondo me costicchia parecchio..
Xp2200":1r0y1g7f ha detto:
Non ho intenzione di riprogettare tutto lo scarico, ma solo i collettori. Inoltre non devo partire da zero, ma, modificare quelli che ho.
Potrei eliminare il catalizzatore originale, togliere la giunzione e saldare il catalizzatore metallico direttamente sotto (magari allungando un po' la giunzione 4-1):
oppure, trovare i colli della 145, modificarli in 4-1 così posso allungare i 4 condotti principali e la giunzione 4-1:
Il mio marmittaro lavora bene l'inox e non è caro. Magari con un po' di pazienza e tempo posso arrivare ad un buon risultato.
Xp2200":3777afk5 ha detto:Solo i collettori ? Praticamente il 70% dello scarico
Comunque io mi affiderei a dei collettori gia pronti, ci sono troppi calcoli in gioco per fare un semplice taglia e incolla sui tuoi.
:nod) infatti...
Xp2200":3926oe0l ha detto:Solo i collettori ? Praticamente il 70% dello scarico
Comunque io mi affiderei a dei collettori già pronti, ci sono troppi calcoli in gioco per fare un semplice taglia e incolla sui tuoi.
non è che devo inventare niente :shrug03)
alla fine devo togliere il barilotto del cat originale e mettere il cat metallico:
i colli originali sono stati studiati per il 105cv quindi sicuramente non sono i peggiori. Al massimo potrei aumentare la sezione dei tubi.
Se ci riflettete i colli colli CSC del 120cv non sono troppo diversi dai colli originali, sono di sezione maggiore e mancano i precat... il disegno è identico (inteso come geometria). E poi sono un pezzo unico.
Inoltre, perchè secondo voi una car euro 4 "rende" meno di una euro 1? anche x la stessa 147, un modello del 2001 sicuramente è + performante di una del 2007 (a parità di motorizzazione)... quello che cambia sono "i limiti di emissione" euro1....4.
Tornando al mio 105cv, magari mettendo il cat metallico saldato direttamente sotto + mappa qualcosa ci guadagno... magari passo da euro 3 a euro 1 :asd)