Andamento nervoso in piena accelerazione, Alfa 147GTA..
- Autore discussione 147nos
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^Luca72GTA^":3w1fe3n8 ha detto:
eh, ciao neh! ma se l'abbiamo spiegata prima quella del tampone motore....
cosa facciamo, ci mettiamo a ripetere le stesse cose?
Esclusa quindi la faccenda della coppia, riflettendo sulle differenze macroscopiche tra ruote da 17" e 18"... le ruote da 18" hanno un'impronta a terra ben più larga, non succederà mica che questo faccia cambiare la distanza tra proiezione a terra del mozzo ruota e prolungamento dell'asse di sterzatura (quella che in una figura due pagine fa era indicata come scrub) in modo da amplificare il torque steering?
DriftSK":2mh8g34g ha detto:
ohhhh, finalmente!!!
e allora?
p.s. quello che scrivi dopo è sbagliato: chiaramente si suppone che la campanatura tra 17 e 18 rimanga uguale...
tanto per essere chiari: NON ho detto, qualche post più su, che una GTA coi 17 NON abbia torque steer e invece una GTA coi 18 sì; ho detto che coi 18 il fenomeno si amplifica. O, più in generale, che è meglio: se su una macchina metto gomme più larghe, posso ritrovarmi del torque steer che invece prima, con gomme più strette, non avrei avuto.
alfistavero":31we3oni ha detto:
il 18" ha spalla più rigida, quindi trasmette delle forze che invece su gomma di spalla maggiore, deformandosi, assorbe maggiormente. Ovvero, tra la superficie del cerchio e l'impronta a terra del battistrada si hanno deformazioni di carcassa, che il 18" presenta in modo minore e quindi non assorbe come su gomme di spalla maggiore.
:scratch) questo effetto (non ho ancora capito se con questo termine si identificano uno od una serie di eventi ), quindi si manifesta oltre in partenza a causa della coppia sviluppata, anche in curve strette (brusche accelerazioni dopo forti rilasci) ?
Le tp quindi non soffrono di questo effetto ( forse l'honda nsx perchè se non sbaglio ha tutte e 4 le ruote sterzanti) perchè riporto da Wiki : rear-wheel-drive vehicles do not suffer from the torque steer effects on the rear wheels, since the engine is not connected to the steering gear unless it has all wheel steering
link 1 2 3 4
Le tp quindi non soffrono di questo effetto ( forse l'honda nsx perchè se non sbaglio ha tutte e 4 le ruote sterzanti) perchè riporto da Wiki : rear-wheel-drive vehicles do not suffer from the torque steer effects on the rear wheels, since the engine is not connected to the steering gear unless it has all wheel steering
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visto che solo 1 di voi ci è arrivato vicino, ecco, come concordato, la spiegazione (in orario perfetto!!).
allora, voi pensate -erroneamente- poichè perchè avete visto, letto, studiato (e i sacri testi, per motivi di semplicità divulgativa, almeno in un primo tempo fanno questa semplificazione) qualche articolo inerente l'argomento in questione, che la risultante delle forze scambiate tra pneumatico e strada sia applicata sull'asse mediano del pneumatico, quindi nel punto di mezzo dell'area di impronta a terra del pneumatico. Nulla di più sbagliato. A causa di molteplici fattori (adesso sì che lo possiamo ammettere, non prima!), infatti, il punto di applicazione di tale risultante varia lungo TUTTA l'area di impronta a terra del pneus. Ora, capirete che se si ha una dissimmetria (tra ruote dx e sx) nei punti di applicazione, le coppie risultanti (prodotto della forza suddetta per il braccio dato dai bracci a terra di ogni ruota) non sono uguali (e opposte) e, quindi, non si annullano; il risultato è una coppia diversa da zero che si trasmette (come forza, risultato della coppia diviso per il braccio del cinematismo dello sterzo) sul volante....
per svariati motivi (ripeto: adesso sì che possiamo parlare di condizioni differenti tra dx e sx quanto a pneumatici, stato dell'asfalto, peso su ogni ruota, etc etc) le forze continuano a cambiare il loro punto di applicazione in tutta l'area di impronta di ogni pneumatico; e queste forze, naturalmente, sono proporzionali ddirettamente alla coppia fornita dal motore e inversamente al raggio (sotto carico) del pneumatico. capirete che, se le coppie in gioco sono "importanti", come nel caso del 3.0 V6 alfa, il problema si evidenzia in modo sensibile....
come capirete altrettanto bene che, più largo è il pneumatico, maggiore sarà l'area dell'impronta a terra dove la risultante può spaziare e maggiori i bracci (a terra) e quindi, la coppia sul volante...
vi chiedo, quindi, scusa se prima ho risposto, a chi mi proponeva come soluzione la differenza di condizioni tra dx e sx, che stava sbagliando: l'ho fatto per una giusta causa, quelle di evitare che vi perdeste in un "ginepraio" di supposizioni che vi avrebbero portato fuori strada (è proprio il caso di dirlo!!!)
quindi, finora abbiamo chiarito due (dei tre) problemi che qualcuno di voi aveva esposto e, sicuramente sbagliando, aveva creduto essere un problema unico.
ne rimane uno solo, del quale parleremo più avanti.
adesso finisco qui. ma in giornata, aggiungo un paio di commenti per chiarirvi ulteriormente le idee...
allora, voi pensate -erroneamente- poichè perchè avete visto, letto, studiato (e i sacri testi, per motivi di semplicità divulgativa, almeno in un primo tempo fanno questa semplificazione) qualche articolo inerente l'argomento in questione, che la risultante delle forze scambiate tra pneumatico e strada sia applicata sull'asse mediano del pneumatico, quindi nel punto di mezzo dell'area di impronta a terra del pneumatico. Nulla di più sbagliato. A causa di molteplici fattori (adesso sì che lo possiamo ammettere, non prima!), infatti, il punto di applicazione di tale risultante varia lungo TUTTA l'area di impronta a terra del pneus. Ora, capirete che se si ha una dissimmetria (tra ruote dx e sx) nei punti di applicazione, le coppie risultanti (prodotto della forza suddetta per il braccio dato dai bracci a terra di ogni ruota) non sono uguali (e opposte) e, quindi, non si annullano; il risultato è una coppia diversa da zero che si trasmette (come forza, risultato della coppia diviso per il braccio del cinematismo dello sterzo) sul volante....
per svariati motivi (ripeto: adesso sì che possiamo parlare di condizioni differenti tra dx e sx quanto a pneumatici, stato dell'asfalto, peso su ogni ruota, etc etc) le forze continuano a cambiare il loro punto di applicazione in tutta l'area di impronta di ogni pneumatico; e queste forze, naturalmente, sono proporzionali ddirettamente alla coppia fornita dal motore e inversamente al raggio (sotto carico) del pneumatico. capirete che, se le coppie in gioco sono "importanti", come nel caso del 3.0 V6 alfa, il problema si evidenzia in modo sensibile....
come capirete altrettanto bene che, più largo è il pneumatico, maggiore sarà l'area dell'impronta a terra dove la risultante può spaziare e maggiori i bracci (a terra) e quindi, la coppia sul volante...
vi chiedo, quindi, scusa se prima ho risposto, a chi mi proponeva come soluzione la differenza di condizioni tra dx e sx, che stava sbagliando: l'ho fatto per una giusta causa, quelle di evitare che vi perdeste in un "ginepraio" di supposizioni che vi avrebbero portato fuori strada (è proprio il caso di dirlo!!!)
quindi, finora abbiamo chiarito due (dei tre) problemi che qualcuno di voi aveva esposto e, sicuramente sbagliando, aveva creduto essere un problema unico.
ne rimane uno solo, del quale parleremo più avanti.
adesso finisco qui. ma in giornata, aggiungo un paio di commenti per chiarirvi ulteriormente le idee...
tra l'altro, volevo aggiungere che, in entrambi i casi che abbiamo visti, il trasferimento di carico conseguente all'accelerazione che l'auto subisce in fase di partenza da fermo non fa che peggiorare le cose perchè fa muovere le sospensioni anteriori in modo da accentuare tutto ciò che abbiamo detto...
anche questo, adesso, si può dire....
anche questo, adesso, si può dire....
allora, chiariti i due questiti, vediamo di fare qualche consderazione.
La prima è questa.
tutto quanto abbiamo detto fin qui, non fa che dimostrare che una sospensione non è fatta solo di molle, ammortizzatori e barre. e basta. ciò che conta maggiormente è il "disegno" della sospensione stessa, non la sua elasticità o il suo smorzamento (o meglio, non SOLO, se consideriamo col termine "elasticità" anche il cedimento -elastico, appunto- delle boccole (cioè dei punti di contatto con la scocca) e, al limite, della scocca stessa...
inoltre, tenete presente che queste spiegazioni (questi fenomeni fisici) restano valide per ogni tipo di sospensione; o, per meglio dire, se su una McPherson, caratterizzata dall'avere certi angoli e certi valori di barcci a terra (e a centro ruota), ho un certo comportamento, lo stesso comportamento (della sospensione) rimane anche se la uso al retrotreno su una TP. chiaramente, non potrò parlare di torque steer in senso preciso, ma se sottoporrò la sospensione ad una certa coppia motrice, otterrò un comportamento analogo (a livello di sospensione). in questo caso, parlerò -che so- "di variazioni di assetto delle ruote motrici" in fase di accelerazione, per esempio; o di "variazioni di convergenza, o camber" o qualsiasi altra variazione nelle geometria della ruota...e lo stesso vale per una sospensione a quadrilatero, etc. Insomma, voglio dire che, al di là dei nomi che posso usare per descrivere il fenomeno, la fisica vale sempre, sia per le sospensioni anteriori di una TA, sia per le sospensioni posteriori di una TP.
Tutto ciò, per rispondere indirettamente ad alcune osservazioni che sono fatte all'inizio di questo 3d da qualche (pseudo)competente che è riuscito a confondere due fenomeni differenti mettendoli tutti nello stesso calderone (sbiscio in accelerazione e tendenza ad autosterzare a destra della GTA)
Credo che uno degli esempi più significativi che possa farvi, per farvi capire quello che sto dicendo, sia questo.
tempo fa, qui a Balocco, è venuto Valentino Balboni, mitico capo collaudo della Lamborghini, assunto ai tempi della MIura. e appunto, era qui con la Miura gialla ufficiale appartenente al museo Lambo. Oltre a farmi provare (ma provare provare, cioà guidare, eh!!) la Miura (l'abbiamo guidata solamente io e il mio collega che Xanto ha conosciuto) e avermi stretto la mano, dopo la prova, perchè "era come se l'avessi sempre guidata!!" (sic!!) [Santo, come vedi, anche se siamo tutti qui a Balocco, non tutti siamo fatti della stessa pasta e il ciaparàtt che guidava la 159 TB non è neanche lontano parente, a noi!!!!], mi ha detto, tra l'altro, che durante lo sviluppo dell'auto, Bob Wallace, l'allora ingegnere collaudatore della Lambo, "si era più volte lamentato del comportamento della Miura, sia in nelle rapide partenze da fermo, perchè aveva rilevato un'eccessiva convergenza delle ruote motrici; sia quando spingeva forte perchè, sotto coppia, tendeva a sovrasterzare improvvisamente" (minkia, chissà che figata!!). Ora, alla luce di quanto abbiamo detto, a cosa imputereste un comportamento siffatto? Forse alla taratura delle molle e degli ammortizzatori? cambiereste gli ammortizzatori mettendone di più smorzati? oppure pensereste a quello che abbiamo detto fin qui?
E pensate che anche le auto di oggi a TP potrebbero soffrire di quello che abbiamo detto. chiaramente, non si può dire torque steer, perchè è sbagliato, ma il fenomeno è quello. pensate, per esempio, a qualche BMW TP con le ruote motrici particolarmente larghe e tanta coppia disponibile: pensate veramente che una macchina del genere non possa soffrire, neanche un po', di serpeggiamento in caso di parteza bruciante? io credo di no. anche se per accorgersene, bisogna saper "leggere" la macchina. ma questa, non è una dote di tutti....
La prima è questa.
tutto quanto abbiamo detto fin qui, non fa che dimostrare che una sospensione non è fatta solo di molle, ammortizzatori e barre. e basta. ciò che conta maggiormente è il "disegno" della sospensione stessa, non la sua elasticità o il suo smorzamento (o meglio, non SOLO, se consideriamo col termine "elasticità" anche il cedimento -elastico, appunto- delle boccole (cioè dei punti di contatto con la scocca) e, al limite, della scocca stessa...
inoltre, tenete presente che queste spiegazioni (questi fenomeni fisici) restano valide per ogni tipo di sospensione; o, per meglio dire, se su una McPherson, caratterizzata dall'avere certi angoli e certi valori di barcci a terra (e a centro ruota), ho un certo comportamento, lo stesso comportamento (della sospensione) rimane anche se la uso al retrotreno su una TP. chiaramente, non potrò parlare di torque steer in senso preciso, ma se sottoporrò la sospensione ad una certa coppia motrice, otterrò un comportamento analogo (a livello di sospensione). in questo caso, parlerò -che so- "di variazioni di assetto delle ruote motrici" in fase di accelerazione, per esempio; o di "variazioni di convergenza, o camber" o qualsiasi altra variazione nelle geometria della ruota...e lo stesso vale per una sospensione a quadrilatero, etc. Insomma, voglio dire che, al di là dei nomi che posso usare per descrivere il fenomeno, la fisica vale sempre, sia per le sospensioni anteriori di una TA, sia per le sospensioni posteriori di una TP.
Tutto ciò, per rispondere indirettamente ad alcune osservazioni che sono fatte all'inizio di questo 3d da qualche (pseudo)competente che è riuscito a confondere due fenomeni differenti mettendoli tutti nello stesso calderone (sbiscio in accelerazione e tendenza ad autosterzare a destra della GTA)
Credo che uno degli esempi più significativi che possa farvi, per farvi capire quello che sto dicendo, sia questo.
tempo fa, qui a Balocco, è venuto Valentino Balboni, mitico capo collaudo della Lamborghini, assunto ai tempi della MIura. e appunto, era qui con la Miura gialla ufficiale appartenente al museo Lambo. Oltre a farmi provare (ma provare provare, cioà guidare, eh!!) la Miura (l'abbiamo guidata solamente io e il mio collega che Xanto ha conosciuto) e avermi stretto la mano, dopo la prova, perchè "era come se l'avessi sempre guidata!!" (sic!!) [Santo, come vedi, anche se siamo tutti qui a Balocco, non tutti siamo fatti della stessa pasta e il ciaparàtt che guidava la 159 TB non è neanche lontano parente, a noi!!!!], mi ha detto, tra l'altro, che durante lo sviluppo dell'auto, Bob Wallace, l'allora ingegnere collaudatore della Lambo, "si era più volte lamentato del comportamento della Miura, sia in nelle rapide partenze da fermo, perchè aveva rilevato un'eccessiva convergenza delle ruote motrici; sia quando spingeva forte perchè, sotto coppia, tendeva a sovrasterzare improvvisamente" (minkia, chissà che figata!!). Ora, alla luce di quanto abbiamo detto, a cosa imputereste un comportamento siffatto? Forse alla taratura delle molle e degli ammortizzatori? cambiereste gli ammortizzatori mettendone di più smorzati? oppure pensereste a quello che abbiamo detto fin qui?
E pensate che anche le auto di oggi a TP potrebbero soffrire di quello che abbiamo detto. chiaramente, non si può dire torque steer, perchè è sbagliato, ma il fenomeno è quello. pensate, per esempio, a qualche BMW TP con le ruote motrici particolarmente larghe e tanta coppia disponibile: pensate veramente che una macchina del genere non possa soffrire, neanche un po', di serpeggiamento in caso di parteza bruciante? io credo di no. anche se per accorgersene, bisogna saper "leggere" la macchina. ma questa, non è una dote di tutti....
squalettoge
Nuovo Alfista
- 12 Ottobre 2004
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- seat leon 5f 2.0 TDI black edition 2015 , ex 147 2003