Andamento nervoso in piena accelerazione, Alfa 147GTA..

gtaevo":1v4wkvge ha detto:
^Luca72GTA^":1v4wkvge ha detto:
Piccolo Off Topic:

@alfistavero puoi essermi d'aiuto su un problemino che mi porto dietro da mesi col Selespeed..?

chiuso off topic :)


luca, che problema hai col selespeed?

Il classico effetto "canguro" a caldo in partenza.. :mad2) :mad2)
 
^Luca72GTA^":qi2h3wgd ha detto:
gtaevo":qi2h3wgd ha detto:
^Luca72GTA^":qi2h3wgd ha detto:
Piccolo Off Topic:

@alfistavero puoi essermi d'aiuto su un problemino che mi porto dietro da mesi col Selespeed..?

chiuso off topic :)


luca, che problema hai col selespeed?

Il classico effetto "canguro" a caldo in partenza.. :mad2) :mad2)


io ho risolto! ora sono 25000 km e ancora non ho avuto problemi! ho sostituito l'elettrovalvola comando cambio, pero' ho preso l'originale ma fatta dall marelli, perche' quella che montavo era della denso! lìho presa a 260 euro nuova in inghilterra anziche 450 piu' iva in italia!
 
gtaevo":1e2rxw4f ha detto:
io ho risolto! ora sono 25000 km e ancora non ho avuto problemi! ho sostituito l'elettrovalvola comando cambio, pero' ho preso l'originale ma fatta dall marelli, perche' quella che montavo era della denso! lìho presa a 260 euro nuova in inghilterra anziche 450 piu' iva in italia!

Uhmm a me hanno diagnosticato come colpevole l'elettrovalvola comando frizione , che però, pare non vendano singolarmente :(

Cmq siamo off topic. Continuiamo in pvt casomai :OK)
 
va bé. del problema riguardante la tendenza a tirare a dx in accelerazione della GTA abbiamo detto. vale solo la pena di aggiungere che, durante l'accelerazione, il trasferimento di carico che si genera non va certo a favore della risoluzione del problema perchè il movimento della sospensione che s'ingenera fa variare, peggiorandolo, l'angolo tra il semiasse e l'asse di sterzo (trasversale, eh!). Insomma, il problema di Nos l'abbiamo capito e quindi, sappiamo risolverlo.

adesso, però, passiamo ad altro. c'è un altro modo in cui si manifesta quello che viene genericamente definito come torque steer: quello in conseguenza del quale la vettura, in partenza, tende a serpeggiare (uso un termine già a voi noto, perchè già da qualcuno utilizzato) e chi guida rimane sorpreso perchè non capisce più dove sta andando la macchina. ora, posto che, in parte, il fenomeno sia parente molto stretto di quanto abbiamo detto fin qui, rimane da vedere il perchè di un comprtamento simile della macchina. per aiutarvi a capire, diciamo che è più facile che questo fenomeno accada su vetture con pneumatici larghi. adesso, a voi: sotto con le idee....
 
alfistavero":16av6828 ha detto:
adesso, però, passiamo ad altro. c'è un altro modo in cui si manifesta quello che viene genericamente definito come torque steer: quello in conseguenza del quale la vettura, in partenza, tende a serpeggiare (uso un termine già a voi noto, perchè già da qualcuno utilizzato) e chi guida rimane sorpreso perchè non capisce più dove sta andando la macchina. ora, posto che, in parte, il fenomeno sia parente molto stretto di quanto abbiamo detto fin qui, rimane da vedere il perchè di un comprtamento simile della macchina. per aiutarvi a capire, diciamo che è più facile che questo fenomeno accada su vetture con pneumatici larghi. adesso, a voi: sotto con le idee....

prima di provare una risposta, aggiungo un aneddoto riguardante la Punto abarth. Mi era stato riferito in giro che tendesse in accelerazione forte a tirare a destra. In occasione di una prova sulla SS ho notato anch'io questa cosa..

Domattina invece ci rimugino su, ora scappo.
 
147nos":3awtfkrk ha detto:
Possono centrare incidenza e convergenza?

incidenza. ma consideriamo la macchina " a disegno". cioè, per esempio: due GTA, a posto con gli angoli, delle quali una con pneumatici da 18 e l'altra coi 17
 
alfistavero":qpi21pv6 ha detto:
147nos":qpi21pv6 ha detto:
Possono centrare incidenza e convergenza?

incidenza. ma consideriamo la macchina " a disegno". cioè, per esempio: due GTA, a posto con gli angoli, delle quali una con pneumatici da 18 e l'altra coi 17

i penumatici si suppone siano della stessa marca e modello? (quindi solo le dimensioni son differenti)
 
yugs":e752pebv ha detto:
alfistavero":e752pebv ha detto:
147nos":e752pebv ha detto:
Possono centrare incidenza e convergenza?

incidenza. ma consideriamo la macchina " a disegno". cioè, per esempio: due GTA, a posto con gli angoli, delle quali una con pneumatici da 18 e l'altra coi 17

i penumatici si suppone siano della stessa marca e modello? (quindi solo le dimensioni son differenti)

yessss
 
di sicuro cambia l'impronta a terra dei due pneumatici, e relativa aderenza. Anche su questo però suppongo che stiamo parlando di condizione di prova con asfalto in piano e senza alcuna sconnessione (che sui miei 17", all'atto di prender delle buche o rattoppi longitudinali, la gomma tende a seguire il profilo modificato).
 
yugs":2fhkoz7h ha detto:
di sicuro cambia l'impronta a terra dei due pneumatici, e relativa aderenza. Anche su questo però suppongo che stiamo parlando di condizione di prova con asfalto in piano e senza alcuna sconnessione (che sui miei 17", all'atto di prender delle buche o rattoppi longitudinali, la gomma tende a seguire il profilo modificato).
:OK)
 
Faccio una ipotesi speculativa.

Parlando di serpeggiamento si presuppone la presenza di una oscillazione, e dato che stiamo osservando un fenomeno in accelerazione da fermo mi viene da pensare che possa dipendere da una oscillazione nel tempo della distribuzione di coppia tra le due ruote motrici.

Sulla scorta dei problemi analizzati nei giorni scorsi sappiamo che è quasi impossibile ottenere una distribuzione di coppia perfettamente simmetrica tra le ruote motrici, quindi certamente un pneumatico all'istante 0+epsilon riceverà una quantità di coppia maggiore del suo compare sul lato opposto. La mia ipotesi è che questa coppia di entità non trascurabile su una vettura come la GTA, scaricata a terra dal pneumatico in valore assoluto maggiore al crescere dell'impronta a terra, generi torque steering e un effetto di ritorno attraverso semiasse e differenziale innescando un fenomeno uguale e contrario sull'altra ruota motrice, la quale a sua volta si comporterà nello stesso modo ripetendo il ciclo.
Il ripetersi del fenomeno provocherebbe quindi un trasferimento di coppia alternato tra le due ruote motrici che risulta avvertibile dal guidatore perchè le due coppie in gioco sono sfasate nel tempo, e il serpeggiamento della vettura; mi verrebbe anche da pensare che l'oscillazione si smorzi rapidamente al crescere della velocità della vettura sino a sparire del tutto, dato che altrimenti il sistema sarebbe instabile e non in grado di procedere accelerando in linea retta.
 
DriftSK":1tw26a6m ha detto:
Faccio una ipotesi speculativa.

Parlando di serpeggiamento si presuppone la presenza di una oscillazione, e dato che stiamo osservando un fenomeno in accelerazione da fermo mi viene da pensare che possa dipendere da una oscillazione nel tempo della distribuzione di coppia tra le due ruote motrici.

Sulla scorta dei problemi analizzati nei giorni scorsi sappiamo che è quasi impossibile ottenere una distribuzione di coppia perfettamente simmetrica tra le ruote motrici, quindi certamente un pneumatico all'istante 0+epsilon riceverà una quantità di coppia maggiore del suo compare sul lato opposto. La mia ipotesi è che questa coppia di entità non trascurabile su una vettura come la GTA, scaricata a terra dal pneumatico in valore assoluto maggiore al crescere dell'impronta a terra, generi torque steering e un effetto di ritorno attraverso semiasse e differenziale innescando un fenomeno uguale e contrario sull'altra ruota motrice, la quale a sua volta si comporterà nello stesso modo ripetendo il ciclo.
Il ripetersi del fenomeno provocherebbe quindi un trasferimento di coppia alternato tra le due ruote motrici che risulta avvertibile dal guidatore perchè le due coppie in gioco sono sfasate nel tempo, e il serpeggiamento della vettura; mi verrebbe anche da pensare che l'oscillazione si smorzi rapidamente al crescere della velocità della vettura sino a sparire del tutto, dato che altrimenti il sistema sarebbe instabile e non in grado di procedere accelerando in linea retta.

Quasi quasi mi hai convinto.
Questa tua spiegazione verrebbe supportata dal fatto che un differenziale "aperto" non può sempre dividere al 50% la coppia tra destra e sinistra, la lunghezza dei semiassi è diversa tra destra e sinistra, l'appoggio delle due ruote non può essere sempre uguale così come l'asfalto, ecc...
Quindi, come dici tu si innesca un'oscillazione di coppia tra DX e SX nel tempo, ed al centro il differenziale che cerca in continuazione di impedire che ciò avvenga.

Nick
 
NickBari":kijohsen ha detto:
Questa tua spiegazione verrebbe supportata dal fatto che un differenziale "aperto" non può sempre dividere al 50% la coppia tra destra e sinistra, la lunghezza dei semiassi è diversa tra destra e sinistra, l'appoggio delle due ruote non può essere sempre uguale così come l'asfalto, ecc...

Attenzione che la GTA ha i semiassi di lunghezza uguale ;) sono stati disegnati apposta, Alfistavero in un post precedente ne ha anche descritto la struttura.

L'assunto alla base della mia ipotesi è che per alcuni fattori quali diversa distribuzione dei pesi sulle ruote motrici (si è detto che sulla GTA il complesso propulsore/cambio ha una massa non simmetrica), disomogeneità del manto stradale e diversa aderenza tra i pneumatici per una qualsiasi ragione ambientale (sporco sulla parte esterna della strada o simile) una delle ruote anteriori sia più propensa dell'altra ad innescare il fenomeno. Basterebbe questo a dare il via a tutti quegli eventi che innescano un'oscillazione di coppia.

La misura maggiore del pneumatico avrebbe quindi un ruolo se la capacità di scaricare coppia a terra fosse direttamente correlata all'amplificazione del torque steering: una gomma più larga tenderebbe allora a generare spostamenti di coppia più importanti, rendendo il fenomeno ancora più sensibile al guidatore.

Un altro assunto che ho fatto è che questo valga abbandonando la condizione stazionaria, cioè si manifesti quasi esclusivamente applicando la massima coppia motrice (1° marcia inserita e acceleratore aperto) e sia contrastato (annullato) da altre forze in gioco (presumo giroscopiche) se si tentasse di ripetere lo stesso giochetto in velocità, diciamo a 70 Km/h in 3° marcia (la macchina in tali condizioni non serpeggia... non perchè il torque steering sia assente, ma perchè assai meno rilevante rispetto ad altre forze in gioco).

Sottolineo che non ho affrontato la cosa sul piano scientifico, ho solo fatto una pura ipotesi speculativa partendo dalla natura del "serpeggiamento" e chiedendomi quale potrebbe essere la causa correlata all'applicazione di coppia motrice.

Pertanto ho anche messo in conto pernacchie e ceffoni :p
 
DriftSK":3l1ptsc2 ha detto:
NickBari":3l1ptsc2 ha detto:
Questa tua spiegazione verrebbe supportata dal fatto che un differenziale "aperto" non può sempre dividere al 50% la coppia tra destra e sinistra, la lunghezza dei semiassi è diversa tra destra e sinistra, l'appoggio delle due ruote non può essere sempre uguale così come l'asfalto, ecc...

Attenzione che la GTA ha i semiassi di lunghezza uguale ;) sono stati disegnati apposta, Alfistavero in un post precedente ne ha anche descritto la struttura.

Ok vado a rileggere quello che ha scritto Alfistavero.

Nick
 
DriftSK":1caun4or ha detto:
Faccio una ipotesi speculativa.

Parlando di serpeggiamento si presuppone la presenza di una oscillazione, e dato che stiamo osservando un fenomeno in accelerazione da fermo mi viene da pensare che possa dipendere da una oscillazione nel tempo della distribuzione di coppia tra le due ruote motrici.

Sulla scorta dei problemi analizzati nei giorni scorsi sappiamo che è quasi impossibile ottenere una distribuzione di coppia perfettamente simmetrica tra le ruote motrici, quindi certamente un pneumatico all'istante 0+epsilon riceverà una quantità di coppia maggiore del suo compare sul lato opposto. La mia ipotesi è che questa coppia di entità non trascurabile su una vettura come la GTA, scaricata a terra dal pneumatico in valore assoluto maggiore al crescere dell'impronta a terra, generi torque steering e un effetto di ritorno attraverso semiasse e differenziale innescando un fenomeno uguale e contrario sull'altra ruota motrice, la quale a sua volta si comporterà nello stesso modo ripetendo il ciclo.
Il ripetersi del fenomeno provocherebbe quindi un trasferimento di coppia alternato tra le due ruote motrici che risulta avvertibile dal guidatore perchè le due coppie in gioco sono sfasate nel tempo, e il serpeggiamento della vettura; mi verrebbe anche da pensare che l'oscillazione si smorzi rapidamente al crescere della velocità della vettura sino a sparire del tutto, dato che altrimenti il sistema sarebbe instabile e non in grado di procedere accelerando in linea retta.

dimentichi di avere un differenziale libero: stai facendo della considerazioni sbagliate....
 
DriftSK":18bqn4ks ha detto:
.... diversa distribuzione dei pesi sulle ruote motrici (si è detto che sulla GTA il complesso propulsore/cambio ha una massa non simmetrica), disomogeneità del manto stradale e diversa aderenza tra i pneumatici per una qualsiasi ragione ambientale (sporco sulla parte esterna della strada o simile) una delle ruote anteriori sia più propensa dell'altra ad innescare il fenomeno.

noi continuiamo a fare l'ipotesi che i pneus siano uguali, il carico sulle due ruote uguale, l'asfalto sotto le due ruote uguale, etc etc etc...
so bene che non è così nella realtà, ma noi per semplicità lo supponiamo....

****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso!, pensate quali sono le differenze più lapalissiane tra i 18 e i 17...
 
DriftSK":1bfodlte ha detto:
La misura maggiore del pneumatico avrebbe quindi un ruolo se la capacità di scaricare coppia a terra fosse direttamente correlata all'amplificazione del torque steering: una gomma più larga tenderebbe allora a generare spostamenti di coppia più importanti, rendendo il fenomeno ancora più sensibile al guidatore.

dài che ci sei...non è corretto ma ci sei, quasi...
 
un altro aiuto: una cosa sono le forze scambiate con la strada dal pneumatico (necessariamente uguali a dx e a sx perchè ho un differenziale libero); un'altra il toerque steer...quali erano le variabili in gioco nel caso della GTA che tira a destra? mica la differenza di coppia delle due ruote...
 
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