ok, allora ci siete.
direi di soprassedere al berciare di alcuni professionisti e vediamo di dare il via allo spiegometro (intanto tu, NOS, fatti risolvere i problemi dai veri professori), che tenterò di fare usando termini molto semplici.
si parte dalla coppia motrice, che è un vettore e, quindi, può essere sommato, sottratto e scomposto secondo le regole vettoriali.
allora, immaginate una sospensione a ruote indipendenti (una qualunque, va bene sia McPherson, sia a quadrilatero, alto o basso non importa) di una ruota motrice (cioè con semiasse) e considerate il semiasse e la retta che unisce il centro di rotazione superiore (sul duomo della sospensione) e quello inferiore (generalmente è il vertice del braccio triangolare inferiore; lasciamo stare auto come BMW che hanno due bracci e il punto è un punto virtuale): questo è l'asse di sterzo. Ora, l'asse di sterzo, per vari motivi (bracci a terra, etc) è sempre inclinato; se la sospensione è McPherson, l'inclinazione sarà maggiore che in un quadrilatero per motivi di spazio. ora, il semiasse è sottoposto a una coppia (quella del motore), che è tanto maggiore quanto più grande è la coppia fornita dal motore e quanto più corto è il rapporto di trasmissione (rapporto al cambioxrapporto al differenziale). avviene che, se il semiasse e l''asse di sterzo non sono perfettamente perpendicolari, si genera un'autosterzatura della sospensione. dove? semplice: basta usare la regola di scomposizione dei vettori e si vedrà che, in caso di accelerazione, la coppia sterzante tenderà a fare "chiudere" la ruota. a questa coppia sterzante, si deve aggiungere la coppia data dal braccio a terra trasversale (se c'è), proporzionale sempre alla coppia stessa divisa per il raggio sotto carico della ruota e moltiplicata per il braccio a terra suddetto (che quindi si sommerà o sottrarrà alla coppia precedente a seconda che il braccio a terra sia negativo o positivo). c'è poi una coppia dovuta alla reazione giroscopica della ruota. Adesso, non sto qui a raccontarvi cosa sia un giroscopio (guardate su internet). diciamo solo che, se prendo una ruota che gira su sè stessa e applico al suo asse di rotazione un'azione che lo faccia inclinare spostandolo dalla sua posizione iniziale (spero che non mi stia leggendo qualche ingegnere!! Come spero che i supertecnici storici dell’auto, esperti nella nobile arte di vendere vetture usate, mi compatiscano….) nasce una coppia giroscopica che farà la ruotare attorno ad un asse perpendicolare a questo. Per farvi capire, pensate alla bici o alla moto: stare viaggiando (la ruota gira) e volete curvare, diciamo a destra: date un leggero colpetto al manubrio verso SINISTRA e si genererà una reazione (giroscopica) che vi farà “piegare” a destra. Provare per credere. Sulla sospensione, si genererà dunque anche una reazione giroscopica dovuta al fatto che il trasferimento di carico conseguente all’accelerazione farà muovere la sospensione nel verso del rimbalzo facendo recuperare camber e, di conseguenza, facendo sterzare la ruota “ad aprire” (ecco perché le sospensioni della F1 non hanno recupero di camber in scuotimento: per evitare le reazioni giroscopiche che si ripercuotono sullo sterzo!) Anche questa reazione giroscopica, come quella della dovuta al braccio a terra trasversale non è molto grande. Tutte queste forze si trasmettono sui bracci della guida e, se vivessimo in un mondo virtuale e perfetto, si annullerebbero perché le azioni della ruota destra e di quella sinistra si annullano (gomme perfettamente uguali, carichi su ogni ruota uguale, etc..) e caricano solo i bracci dello sterzo, ma non sia avvertono reazioni al volante. Nella realtà, i carichi su ogni ruota sono differenti, così come le condizioni a terra. In generale, una sospensione McPherson è più svantaggiata rispetto ad una sospensione a quadrilatero alto perché ha un asse di sterzo più inclinato. E, infatti, se la macchina è ok, voi non avvertite particolari reazioni allo sterzo. Ma i vantaggi si fermano qui se, malauguratamente, avete qualcosa che non funziona, per esempio, la supportazione del motore. Infatti, se avete un supporto motore “ciucco” o sfondato, durante la fase di accelerazione il gruppo motopropulsore (motore+cambio+semiassi) si posiziona in modo non corretto, ingenerando quella coppia di autoserzatura che vi infastidisce. Quindi, per risolvere il problema, si fa in modo di rendere quanto più possibile perpendicolare l’asse di sterzo con la posizione del semiasse (poi, vi dirò come è stato risolto il problema sulla 33 1,7 e sulla 164 3.0, le due auto che avevano manifestato il problema. Nel frattempo, provate a pensarci su…): chiaramente, se un tassello motore cede, l’angolo diventa “importante” e il problema diventa ancora più evidente. Ecco perché alle GTA che manifestano in modo evidente il problema viene sostituito il tampone motore, prelevandolo da quello, più rigido, del GTV 3.0. prima, ho parlato di coppia di autosterzatura che tende a far chiudere la ruota; ma voi parlate di apertura della ruota: la giustificazione va ricercata in quanto detto prima, cioè che le azioni sulle due ruote NON sono UGUALI e, quindi, prevale la ruota sottoposta alle forze maggiori.
Spero di essere stato chiaro, pur senza usare formule.
Se avete domande, fatevi sotto.
Ecco perché quanto sostenuto da alcuni pseudi-storici, nonché sedicenti teNNici, che vogliano imputare la soluzione di questi problemi ad un mero problema di ammortizzatori e barre antirollio (forse perché conoscono 3 sole componenti, in una sospensione: molle, barre e ammortizzatori, appunto…) è profondamente sbagliato.
Quanto a te, Nos, sono sicuro che martedì pomeriggio avrai risolto tutti i tuoi problemi. Auguri.
p.s. per correttezza di informazione, caro nos, ricordi che ti dissi del tassello lato motore?
p.s.2 preme sottolineare che NESSUNO ha mai guadagnato UNA lira (o UN euro) dalla macchina di NOS. evidentemente, non tutti si comportano in una certa maniera, non propriamente corretta
