Mi pare che fosse di Sbenga.Irvine156":3hjcnsl4 ha detto:
Dovrebbe essere in qualcuna di queste pagine se non e' stato tolto.
Non rigenerava il debimetro ma ne falsava il funzionamento quel tanto che basta per continuare a marciare.
[Tread ufficiale] Aumentare le prestazioni dei diesel con 1 Euro!!!! [Aggiornato!]
- Autore discussione sbenga
- Data d'inizio
Dovrebbe essere in qualcuna di queste pagine se non e' stato tolto.
Non rigenerava il debimetro ma ne falsava il funzionamento quel tanto che basta per continuare a marciare.
..speravo fosse tuo,il problema e che sono 128 pagine :splat) ...mi tochera partire dall inizio! :sic)bigno72":3cqr21q7 ha detto:
salve,come ho scritto nella presentazione,sono nuovo :cry: ma seguo da tempo il bellissimo forum.mi complimento ancora 
nello specifico vorrei introdurmi in questo 3ad perchè io stavo mettendo a punto una idea simile per il mio motore,che non è però common rail,monta pompa rotativa VP44(da qui i più tecnici avranno già capito che non è di produzione fiat)
l'idea è di intervenire esclusivamente sul sensore MAP falsando il segnale pressione turbina(dunque è questo l'unico parametro su cui intendo intervenire)
ho letto le centinaia di pagine,dove sono illustrati i vari problemi riscontrabili, nonchè i vari metodi di attuazione-accensione-regolazione-ecc dell ""inganno""
la mia idea in sostanza è collegare la resistenza al pedale acceleratore. Di seguito espongo brevemente come intendo settare l'impianto e come attuare meccanicamente il congegno.
--il segnale lo intercetterei chiaramente direttamente dal filo 5volts del MAP.
userei un trimmer per trovare il giusto valore della resistenza fissa che in seguito andrebbe a sostituire il trimmer.(verificando la pressione reale di esercizio turbina,sia picco che esercizio,tramite manometro analogico collegato però a ridosso della girante,in modo da leggere la pressione reale,senza perdite di carico ,perchè è quella che fa testo;la mia garret ha una pressione massima sopportabile calcolata. Se rileviamo la pressione sul collettore di aspirazione,leggeremo ad es.1,1. Ma la girante sta pompando a 1,3!!) E' dunque quella la reale pressione da prendere in considerazione come valore di riferimento per non superare i limiti di sicurezza progettuali..
non volendo montare un interruttore da comandare all abbisogna,dovevo decidere se collegare la resistenza e basta,o inventare un sistema che la escluda automaticamente,in quanto vi sono condizioni in cui non serve il surplus di pressione,o altre dove il segnale falsato potrebbe creare problemi di ordine elettronico,tipo irregolarità regime minimo, recovery per elevata pressione,ecc..
considerando come è fatto il pedale acceleratore ho fatto alcune considerazioni:
qualsiasi pedale ha una corsa di almeno 10 cm,sia esso a filo o con potenziometro collegato
(ciò che scrivo di seguito non vale però per il tipo con potenziometro integrato nello stesso)
il pedale agisce meccanicamente tramite rinvii o direttamente sul potenziometro.
ha comunque un fine corsa che impedisce con la pressione del piede di rompere il potenziometro.
come sappiamo,col pedale premuto a fine corsa(tutti i 10cm della sua corsa) o 5mm in meno,le prestazioni non cambiano,anche perchè quasi sempre il rinvio dal pedale al potenziometro ha una elasticità,o un gioco.(tranne come dicevo nel caso di pedale con potenziometro integrato)
pensavo quindi di sfruttare gli ultimi mm di corsa utile del pedale per azionare un microswich,di quelli che a riposo lasciano il circuito chiuso,cortocircuitando la resistenza(annullandone l'effetto inganno,cioè auto normale)
a gas premuto con tutta forza(mi aiuterei interponendo un tampone in gomma morbida sul bullone di fine corsa del pedale,come a simulare una sorta di soglia che si supera premendo il piede con più forza del normale) si attiva la lettura falsata e la pressione turbo aumenta,come per una sorta di overbboost.
in questo modo non funzionerebbe sempre,ma non è necessario collegarla o meno,basta pigiare tutto. :A)
ora veniamo agli interrogativi:
a questo proposito vorrei interpellare Bigno72 e gli altri esperti.
quali problemi potrebbero sorgere con una modfica in questi termini??
resto a disposizione per qualsiasi cosa,sono anche io un amante del fai da te,e vi ammiro molto per come state sviluppando questa idea..
non mi dite di rimappare,l'auto è già mappata ad hoc,la modifica fatta in questi termini è come si capisce una cosa che le mappature non prevedono..
un grazie anticipato a tutti :nod)
nello specifico vorrei introdurmi in questo 3ad perchè io stavo mettendo a punto una idea simile per il mio motore,che non è però common rail,monta pompa rotativa VP44(da qui i più tecnici avranno già capito che non è di produzione fiat)
l'idea è di intervenire esclusivamente sul sensore MAP falsando il segnale pressione turbina(dunque è questo l'unico parametro su cui intendo intervenire)
ho letto le centinaia di pagine,dove sono illustrati i vari problemi riscontrabili, nonchè i vari metodi di attuazione-accensione-regolazione-ecc dell ""inganno""
la mia idea in sostanza è collegare la resistenza al pedale acceleratore. Di seguito espongo brevemente come intendo settare l'impianto e come attuare meccanicamente il congegno.
--il segnale lo intercetterei chiaramente direttamente dal filo 5volts del MAP.
userei un trimmer per trovare il giusto valore della resistenza fissa che in seguito andrebbe a sostituire il trimmer.(verificando la pressione reale di esercizio turbina,sia picco che esercizio,tramite manometro analogico collegato però a ridosso della girante,in modo da leggere la pressione reale,senza perdite di carico ,perchè è quella che fa testo;la mia garret ha una pressione massima sopportabile calcolata. Se rileviamo la pressione sul collettore di aspirazione,leggeremo ad es.1,1. Ma la girante sta pompando a 1,3!!) E' dunque quella la reale pressione da prendere in considerazione come valore di riferimento per non superare i limiti di sicurezza progettuali..
non volendo montare un interruttore da comandare all abbisogna,dovevo decidere se collegare la resistenza e basta,o inventare un sistema che la escluda automaticamente,in quanto vi sono condizioni in cui non serve il surplus di pressione,o altre dove il segnale falsato potrebbe creare problemi di ordine elettronico,tipo irregolarità regime minimo, recovery per elevata pressione,ecc..
considerando come è fatto il pedale acceleratore ho fatto alcune considerazioni:
qualsiasi pedale ha una corsa di almeno 10 cm,sia esso a filo o con potenziometro collegato
(ciò che scrivo di seguito non vale però per il tipo con potenziometro integrato nello stesso)
il pedale agisce meccanicamente tramite rinvii o direttamente sul potenziometro.
ha comunque un fine corsa che impedisce con la pressione del piede di rompere il potenziometro.
come sappiamo,col pedale premuto a fine corsa(tutti i 10cm della sua corsa) o 5mm in meno,le prestazioni non cambiano,anche perchè quasi sempre il rinvio dal pedale al potenziometro ha una elasticità,o un gioco.(tranne come dicevo nel caso di pedale con potenziometro integrato)
pensavo quindi di sfruttare gli ultimi mm di corsa utile del pedale per azionare un microswich,di quelli che a riposo lasciano il circuito chiuso,cortocircuitando la resistenza(annullandone l'effetto inganno,cioè auto normale)
a gas premuto con tutta forza(mi aiuterei interponendo un tampone in gomma morbida sul bullone di fine corsa del pedale,come a simulare una sorta di soglia che si supera premendo il piede con più forza del normale) si attiva la lettura falsata e la pressione turbo aumenta,come per una sorta di overbboost.
in questo modo non funzionerebbe sempre,ma non è necessario collegarla o meno,basta pigiare tutto. :A)
ora veniamo agli interrogativi:
a questo proposito vorrei interpellare Bigno72 e gli altri esperti.
quali problemi potrebbero sorgere con una modfica in questi termini??
resto a disposizione per qualsiasi cosa,sono anche io un amante del fai da te,e vi ammiro molto per come state sviluppando questa idea..
non mi dite di rimappare,l'auto è già mappata ad hoc,la modifica fatta in questi termini è come si capisce una cosa che le mappature non prevedono..
un grazie anticipato a tutti :nod)
dimenticavo un ultimo questo da porvi.
non sono sicuro di aver letto qui o su qualche forum di elettronica la procedura per verificare il valore di resistenza.
mi spiego:
durante il settaggio del trimmer avrò bisogno di rilevare con precisione assoluta il valore definitivo della resistenza fissa che andrà a sostituire il trimmer.
dunque quando il settaggio mi pare ottimale devo rilevarne il valore in ohm.
per fare questa operazione devo scollegare il trimmer così regolato dal circuito,o è possibile collegare il tester allo stesso (col quadro spento) senza che la lettura venga falsata?
immagino che si possa fare senza scollegarlo,ma non mi intendo così tanto di elettronica...
mi potete confermare?
non sono sicuro di aver letto qui o su qualche forum di elettronica la procedura per verificare il valore di resistenza.
mi spiego:
durante il settaggio del trimmer avrò bisogno di rilevare con precisione assoluta il valore definitivo della resistenza fissa che andrà a sostituire il trimmer.
dunque quando il settaggio mi pare ottimale devo rilevarne il valore in ohm.
per fare questa operazione devo scollegare il trimmer così regolato dal circuito,o è possibile collegare il tester allo stesso (col quadro spento) senza che la lettura venga falsata?
immagino che si possa fare senza scollegarlo,ma non mi intendo così tanto di elettronica...
mi potete confermare?
1) Non so come la centralina possa interpretare il repentino abbassamento di pressione che (dal suo punto di vista) si avrebbe nel momento in cui vai a falsare la lettura. (ad esempio la nostra centralina va in protezione se scolleghi la modifica del rail mentre sei in tiro)
2) E' piu' volte stato suggerito di avere un manometro per la pressione del turbo prima di fare modifiche al sensore relativo.
3) Molto probabilmente l'elevata impedenza d'ingresso della centralina ti permetterebbe di fare la misura lasciando il trimmer collegato, ma che ti costa scollegarlo? Tanto non saresti mai sicuro. Inoltre, non esistono tutti i valori di resistenze in commercio. Nei negozietti di elettronica trovi solo la serie base 10-12-15-18-22-27-33-39-47-56-68-82 con multipli e sottomultipli. Esistono le serie con valori intermedi, ma non sono cosi' facili da trovare. Lasciaci il trimmer, no?
2) E' piu' volte stato suggerito di avere un manometro per la pressione del turbo prima di fare modifiche al sensore relativo.
3) Molto probabilmente l'elevata impedenza d'ingresso della centralina ti permetterebbe di fare la misura lasciando il trimmer collegato, ma che ti costa scollegarlo? Tanto non saresti mai sicuro. Inoltre, non esistono tutti i valori di resistenze in commercio. Nei negozietti di elettronica trovi solo la serie base 10-12-15-18-22-27-33-39-47-56-68-82 con multipli e sottomultipli. Esistono le serie con valori intermedi, ma non sono cosi' facili da trovare. Lasciaci il trimmer, no?
Ragazzi scusate l’intromissione…leggendo NON tutte le pagine, non sono riuscito a capire una cosa, che presuppongo sia il problema principale, dal mio punto di vista, quando si attiva l’overboost, tralasciando i vari metodi di realizzazione che vanno a scapito del realizzatore, come pensate di scrivere una “mappa copia” sulla centralina originale? Io per mappa copia intendo la curva di funzionamento del motore con sovrappressione +0,xx rispetto la sovrappressione della mappa originale, in modo tale che cia sia sempre l’erogazione e combustione ideale a tutti i regimi.
1) Questa discussione parla di sensore pressione Rail, il sensore pressione turbo e' una sua estensione
2) Se sapessimo scrivere una mappa non avremmo bisogno di falsare via hardware i dati letti dalla centralina
3) A noi interessa che la centralina lavori con valori "errati", per aumentare la quantita' di gasolio immessa (oppure per tenere piu' alta la pressione turbo)
4) Con un diesel non c'e' bisogno di adattare nulla: piu' aria fa bene.
Risposte grezze relative ad una grezza ma istruttiva ed economica modifica
2) Se sapessimo scrivere una mappa non avremmo bisogno di falsare via hardware i dati letti dalla centralina
3) A noi interessa che la centralina lavori con valori "errati", per aumentare la quantita' di gasolio immessa (oppure per tenere piu' alta la pressione turbo)
4) Con un diesel non c'e' bisogno di adattare nulla: piu' aria fa bene.
Risposte grezze relative ad una grezza ma istruttiva ed economica modifica
bigno72":16mztx13 ha detto:1) Questa discussione parla di sensore pressione Rail, il sensore pressione turbo e' una sua estensione
2) Se sapessimo scrivere una mappa non avremmo bisogno di falsare via hardware i dati letti dalla centralina
3) A noi interessa che la centralina lavori con valori "errati", per aumentare la quantita' di gasolio immessa (oppure per tenere piu' alta la pressione turbo)
4) Con un diesel non c'e' bisogno di adattare nulla: piu' aria fa bene.
Risposte grezze relative ad una grezza ma istruttiva ed economica modifica
Uhmm…quindi il vostro obbiettivo è avere più pressione e basta, vi accontentate solo di una semplice sovrappressione??
Ma non potete agire sulla west gate?? Mi spiego meglio... la west gate sarà comandata sicuramente dalla centralina(esiste anche meccanica), essendo anche a geometria variabile, per realizzare l’overboost, al suo azionamento(che potrebbe essere come quello a scatto finale del pedale acceleratore come menzionato dall’utente “marzo”) dovrete far si che la west gate venga by passata o esclusa semplicemente in modo tale che non sfiati la pressione in eccesso, aumentando così la pressione interna regolata poi da una valvola di sovrappressione tarata ad una pressione di +0,xx rispetto alla pressione massima di funzionamento normale….secondo me questo può essere un buon metodo…un po dispendioso perché una valvola di sovrappressione costa sicuro 250€ minimo…oltre tutto potreste in questo modo anche diminuire il lag nel caso le vostre auto fossero molto elaborate elaborate, perché potreste collegare la tubazione di sfiato della sovrappressione a monte della turbina, ciò può portate a minori temperature di lavoro e ovviamente la fata turbina ringrazierà perché avrà X quantità d’aria a cui non dovrà aumentare la pressione, quindi meno lavoro per la turbina, quindi maggior affidabilità in modalità overboost e risposta pronta!molto probabilmente avrò scritto qualche chiavata che in fase realizzativa sarà da perfazionare… spero di non avere sforato troppo il vostro obiettivo, o almeno spero di aver dato qualche illuminazione..
intanto grazie per il tuo intervento BIgno 72.bigno72":2qzrnsnz ha detto:
si,ho letto che scollegando la resistenza la protezione scatta,ma si parla del rail.
credo che sulla mia un calo-aumento di pressione sovralimentazione non dia adito a blocchi (spero)
la modifica riguarderebbe infatti la sola press.sovralimentazione.(io non ho il common rail)
il manometro è d'obbligo,e di quelli buoni pure..
se mi dici che i trimmer non sono soggetti a stararsi lo lascio,non lo sostituisco con una fissa (come dici è pure un impresa trovarla con il valore adatto)(misurato al vero)
le turbine a geom. variabile in realtà non hanno una valvola di sovrapressione(waste gate),semplicemente pompano aria a seconda di come sono orientate le alette della girante(il principio è quello)deved":adj4fyj3 ha detto:bigno72":adj4fyj3 ha detto:1) Questa discussione parla di sensore pressione Rail, il sensore pressione turbo e' una sua estensione
2) Se sapessimo scrivere una mappa non avremmo bisogno di falsare via hardware i dati letti dalla centralina
3) A noi interessa che la centralina lavori con valori "errati", per aumentare la quantita' di gasolio immessa (oppure per tenere piu' alta la pressione turbo)
4) Con un diesel non c'e' bisogno di adattare nulla: piu' aria fa bene.
Risposte grezze relative ad una grezza ma istruttiva ed economica modifica
Uhmm…quindi il vostro obbiettivo è avere più pressione e basta, vi accontentate solo di una semplice sovrappressione??
Ma non potete agire sulla west gate?? Mi spiego meglio... la west gate sarà comandata sicuramente dalla centralina(esiste anche meccanica), essendo anche a geometria variabile, per realizzare l’overboost, al suo azionamento(che potrebbe essere come quello a scatto finale del pedale acceleratore come menzionato dall’utente “marzo”) dovrete far si che la west gate venga by passata o esclusa semplicemente in modo tale che non sfiati la pressione in eccesso, aumentando così la pressione interna regolata poi da una valvola di sovrappressione tarata ad una pressione di +0,xx rispetto alla pressione massima di funzionamento normale….secondo me questo può essere un buon metodo…un po dispendioso perché una valvola di sovrappressione costa sicuro 250€ minimo…oltre tutto potreste in questo modo anche diminuire il lag nel caso le vostre auto fossero molto elaborate elaborate, perché potreste collegare la tubazione di sfiato della sovrappressione a monte della turbina, ciò può portate a minori temperature di lavoro e ovviamente la fata turbina ringrazierà perché avrà X quantità d’aria a cui non dovrà aumentare la pressione, quindi meno lavoro per la turbina, quindi maggior affidabilità in modalità overboost e risposta pronta!molto probabilmente avrò scritto qualche chiavata che in fase realizzativa sarà da perfazionare… spero di non avere sforato troppo il vostro obiettivo, o almeno spero di aver dato qualche illuminazione..
essa è comandata -regolata da astina comandata da attuatore pneumatico,a sua volta comandato dalla ecu.(alcune sono totalmente elettroniche)
purtroppo la regolazione meccanica non permette l'escamotage che voglio ottenere.
mi spiego:
si può variare il range della geometria,non aumentarlo(se non tramite mappa)
regolando il registro si può far pompare la turbina già a 1000 giri(è un esempio),ma a 2500 già le palette si muovono riducendo la pressione.
falsando il segnale con la resistenza solo a tavoletta e regolando opportunamente il registro dell attuatore pneumatico,è quasi come aumentare tale range..
siccome la regolazione tramite astina l'ho sperimentata a fondo,e vedo invece che con la resistenza la pressione sale a comando,pensavo di realizzare la modifica
quasi dimenticavo:
stasera sono passato a comprare il trimmer e un microswich da mettere sotto al pedale acceleratore per cortocircuitare la resistenza,come spiegavo..
pensando al probabile inconveniente da voi citato riguardo al distacco del modulo con motore in moto(rilasciando il gas quando vai forte),
ho chiesto al venditore elettronico se vi fosse per caso un microswich diciamo "temporizzato"ossia che non scatti subito quando mollo il gas,ma rimanga chiuso che so,altri 3 decimi di secondo,per ovviare all inconveniente.
non esiste,ma potrebbe costruire un modulino alimentato che ne faccia la funzione(solo che il costo di tale aggeggio è di 50 euro..)
proverò prima col solo interruttore al pedale..
stasera sono passato a comprare il trimmer e un microswich da mettere sotto al pedale acceleratore per cortocircuitare la resistenza,come spiegavo..
pensando al probabile inconveniente da voi citato riguardo al distacco del modulo con motore in moto(rilasciando il gas quando vai forte),
ho chiesto al venditore elettronico se vi fosse per caso un microswich diciamo "temporizzato"ossia che non scatti subito quando mollo il gas,ma rimanga chiuso che so,altri 3 decimi di secondo,per ovviare all inconveniente.
non esiste,ma potrebbe costruire un modulino alimentato che ne faccia la funzione(solo che il costo di tale aggeggio è di 50 euro..)
proverò prima col solo interruttore al pedale..
documentandomi su un forum di elettrauti molto famoso,ho chiesto lumi sulla modifica(chiaramente nota)
mi è stato risposto a grandi linee che la resistenza non va applicata sul filo che alimenta il sensore,bensì sempre sul filo del segnale in uscita..
(essendo io ignorante,mi è stato fatto l'esempio: se volessimo abbassare il volume dell autoradio non abbasseremmo la tensione che alimenta l'apparecchio..)
ora,io leggendo che la resistenza va interposta sul filo che porta 5 volts,sono confuso.
non è quello che alimenta il sensore?
e quello in uscita quanti volts ha? ecc...
in pratica non so su quale dei 2 fili collegare la resistenza..
help! :ka)
mi è stato risposto a grandi linee che la resistenza non va applicata sul filo che alimenta il sensore,bensì sempre sul filo del segnale in uscita..
(essendo io ignorante,mi è stato fatto l'esempio: se volessimo abbassare il volume dell autoradio non abbasseremmo la tensione che alimenta l'apparecchio..)
ora,io leggendo che la resistenza va interposta sul filo che porta 5 volts,sono confuso.
non è quello che alimenta il sensore?
e quello in uscita quanti volts ha? ecc...
in pratica non so su quale dei 2 fili collegare la resistenza..
help! :ka)
E dicci quale, no?(marzo)":19v9ihz6 ha detto:
Sbagliatissimo:
1) Data l'elevata impedenza d'ingresso sulla centralina, una resistenza sul filo del segnale gli fa una pippa
2) Abbiamo sperimentato piu' volte che mettendo la R sul segnale non cambia nulla, mentre mettendola sull'alimentazione funziona.
Bell'esempio del piffero :asd)
Non lo ricordo, ma se cerchi tra i miei messaggi in questa disc trovi la risposta.
Quello che diciamo noi!
Noi abbiamo provato, sui nostri motori. Mi pare che questo tagli la testa al toro.
Emh, scusa, io ragionavo sempre sul sensore del gasolio.
Se parli di quello del turbo, pur essendo quasi certo che chi lo ha fatto abbia seguito gli stessi concetti, non ci posso mettere le balle sul ceppo, non avendo fatto io le prove.
Non ho cancellato il mio post perche' il ragionamento rispetto alle argomentazioni portate resta valido.
Se parli di quello del turbo, pur essendo quasi certo che chi lo ha fatto abbia seguito gli stessi concetti, non ci posso mettere le balle sul ceppo, non avendo fatto io le prove.
Non ho cancellato il mio post perche' il ragionamento rispetto alle argomentazioni portate resta valido.
grazie BIgno, si,il ragionamento è lo stesso, infatti il tizio(molto preparato,come te) indicava tale procedura per tutti i tipi di sensore.bigno72":1q6jxhuw ha detto:
è un sito di autronica,ad uso professionale, ora cerco sui preferiti e ve lo indico.
ho chiesto in quella discussione di spiegarmi tecnicamente la differenza tra interporre la resist. sul segnale o sull alimentazione.
vediamo se mi rispondono. nel caso vi aggiorno(tanto per conoscenza,mi sembra dovuto..)
inoltre ho visto uno schema di tali circuiti su un sito scolastico-tecnico per autoriparatori:
anche quello riportava il trimmer sul segnale di uscita(era un modulo per rail) booh..
scusate tutti se faccio un paio di domande moolto stupide e suppongo che abbiano già fatto in mille.
ho provato a leggere tutto , ma dopo un ora ho letto una decina di pagine è gli occhi fuori dalle orbite. ho già creato il modulo sia per il rail che per il turbo avendo il manometro e se per sfiga domani mattina si rompesse il manometro userei la diagnosi per vedere i vari dati a cui sono interessato.
ora, io ho mjet da 140 cv è ho creato un modulo con una resistenza fissa di 150+ un trimmer per ora regolato a 70 ohm, per il turbo l' ho regolato a 35 ohm.
sono stupido ed è mezzanotte, ma i volori che scrivono tutti è di 100 70 o 90 ohm ma sono riferiti al trimmer giusto quindi senza contare la resistenza fissa giusto? e soprattutto quali sono i valori migliori riscontrati per questo motore???
oltre a queste domande vorrei fare una considerazione se al posto di collegare il trimmer sul sensore di pressione turbo, si provasse a montarla sull elettrovalvola turbo? in questo caso la lettura del turbo sarebbe falsata comunque , e in più la centralina potrebbe leggere l' effettiva pressione e superata la soglia di 1,4 bar (questo è il limite programmato nella ecu) tagliare la potenza. sò che sono in ritardo di 5 anni sul 3d ma siccome chi compra la 147 nel 2011 ce ne ancora magari potrebbe cercare queste soluzioni!!!!!!!!
inoltre consiglierei di riaprire il 3d con la prima pagina uguale, e con le parti salienti del vecchio 3d e alleggerire di molto in modo da essere + scorrevole.
grazie ancora di tutto ... (accetto anche insulti perchè me li merito .. ma 128 pagine sono troppe da leggere XD)
ho provato a leggere tutto , ma dopo un ora ho letto una decina di pagine è gli occhi fuori dalle orbite. ho già creato il modulo sia per il rail che per il turbo avendo il manometro e se per sfiga domani mattina si rompesse il manometro userei la diagnosi per vedere i vari dati a cui sono interessato.
ora, io ho mjet da 140 cv è ho creato un modulo con una resistenza fissa di 150+ un trimmer per ora regolato a 70 ohm, per il turbo l' ho regolato a 35 ohm.
sono stupido ed è mezzanotte, ma i volori che scrivono tutti è di 100 70 o 90 ohm ma sono riferiti al trimmer giusto quindi senza contare la resistenza fissa giusto? e soprattutto quali sono i valori migliori riscontrati per questo motore???
oltre a queste domande vorrei fare una considerazione se al posto di collegare il trimmer sul sensore di pressione turbo, si provasse a montarla sull elettrovalvola turbo? in questo caso la lettura del turbo sarebbe falsata comunque , e in più la centralina potrebbe leggere l' effettiva pressione e superata la soglia di 1,4 bar (questo è il limite programmato nella ecu) tagliare la potenza. sò che sono in ritardo di 5 anni sul 3d ma siccome chi compra la 147 nel 2011 ce ne ancora magari potrebbe cercare queste soluzioni!!!!!!!!
inoltre consiglierei di riaprire il 3d con la prima pagina uguale, e con le parti salienti del vecchio 3d e alleggerire di molto in modo da essere + scorrevole.
grazie ancora di tutto ... (accetto anche insulti perchè me li merito .. ma 128 pagine sono troppe da leggere XD)